Nos últimos dias, nos deparamos com uma situação logística inusitada: um navio de containers atravessado no Canal de Suez paralisou o intenso fluxo marítimo no local e gerou um “engarrafamento” naval de cerca de 370 embarcações nas pontas e no lago interno do percurso.
Utilizado desde 1869 para diminuir o percurso total entre o continente asiático e europeu, o Canal de Suez possui uma extensão de 164 km, interligando o Atlântico Norte, pelo Mar Mediterrâneo, e o Oceano Índico, pelo Mar Vermelho, em 16 horas, operando embarcações do tipo Suezmax ou inferiores na atualidade. Caso não existisse, o percurso mais curto seria circundando o continente africano, assim como na época das grandes navegações.
Assim como o Canal de Suez, outras passagens participam e dão mais fluidez ao comércio internacional: Canal do Panamá, na América Central, ligando o Pacífico e Atlântico; Estreito de Hormuz, na costa do Iran e Omã, ligando o Golfo Persa e o Golfo de Omã; e Estreito de Malacca, na Malásia, interligando oceanos Índico e Pacífico.
Além de ser uma das maravilhas da engenharia moderna, principalmente com a implementação de infraestruturas de apoio como ferrovias, pontes rodoviárias e eletrovias, como uma ferramenta marítima, é extremamente importante para a eficiência e rapidez logística no comércio internacional de mercadorias.
No dia 23 de março deste ano, o navio porta-container Ever Given, com 400m de comprimento e 59m de largura e capacidade para 20.124 TEU (unidade equivalente a um container de 20 pés), da empresa taiwanesa Evergreen Maritime, bloqueou a passagem do canal após fortes ventos empurrarem a embarcação em direção à borda do canal, encalhando a embarcação devido ao calado reduzido nas laterais.
Além do incidente provocar a curiosidade da maioria das pessoas, provocou também um grande prejuízo ao comércio global de mercadorias, tanto no aspecto de atraso quanto financeiro. Segundo o jornal Lloyds List, a cada hora sem movimento em torno de US$400 milhões em mercadorias estão deixando de passar pelo canal. O jornal avalia que cerca de US$4,5 bilhões em mercadorias passam pelo canal provenientes do oriente para o ocidente.
A empresa alemã Allianz estima que o bloqueio pode ter custado entre US$6 e US$10 bilhões nos seis dias sem operações no canal. O Canal é responsável por cerca de 12% a 14% do comércio global de mercadorias.
Segundo a Rede CNBC, com dados levantados pela BIMCO (Baltic and International Maritime Council), o volume de embarcações mais afetadas que ficaram aguardando o destravamento do canal foram navios graneleiros, porta-containers, navios tanque. A grande maioria aguardando acesso na extremidade sul do canal, próximo ao porto Suez. Outra grande parte aguardou ao norte, em Porto Said. Uma parcela menor no Lago Bitter, que fica cerca de 70Km do Porto Suez.
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Considerando que o comércio global de mercadorias tem impacto direto em diversas atividades industriais e comerciais no mundo, uma vez que muitas cadeias produtivas estão interligadas mundialmente através das Cadeias Globais de Valor, poderá haver algum impacto superficial no Brasil pelo atraso de insumos industriais e produtos para o mercado local provenientes do mercado asiático e, posteriormente, do europeu em função do gerenciamento do excesso de embarcações que estavam aguardando a liberação do Canal aportarem no mesmo momento nos portos europeus, gerando um fluxo excedente na atividade portuária.
A variedade de mercadorias que passam pelo canal é grande e diversificada, como o próprio gráfico acima aponta. Por isso, é impossível prever exatamente o impacto que pode causar no mercado brasileiro. A única certeza é que causará, no mínimo, um impacto indireto pelo efeito dominó que foi causado. Alguns exemplos que podem acontecer: atraso na chegada de navios e mercadorias, omissão de portos pelos navios (no intuito de regular o tempo de trânsito das escalas), falta de equipamentos (containers), filas ou gargalos nos portos, oscilação de preços de frete, entre outros. Pelo menos, todos os impactos são gerenciáveis e passíveis de reorganização.
O incidente no Canal de Suez atrasou a recuperação da crise logística ocasionada pela pandemia do COVID-19, no momento em que apresentava uma pequena retomada do segmento em função da ociosidade de embarcações, paralisação de atividades em alguns portos, ruptura rotas de trânsito e distribuição de mercadorias no mundo. Nos últimos meses, os fretes marítimos entre China e Brasil quintuplicaram apenas como efeito da pandemia. É possível que, por conta do incidente em Suez, haja um rebote no aumento dos fretes.
É importante mencionar que as mercadorias asiáticas com destino ao Brasil podem, basicamente, fazer quatro percursos marítimos diferentes: via Canal de Suez, via Canal do Panamá, através do Cabo Horn, ao sul da Argentina, e pelo Cabo da Boa Esperança na África do Sul. Ao longo do percurso, um container – por exemplo – que sai do Porto de Shanghai, na China, em direção ao Porto de Santos leva em média 60 dias para chegar ao Brasil. Neste percurso, é feito pelo menos um transbordo de carga. Ou seja, o navio que sai da China descarrega o container em um porto importante na rota, usualmente um hub regional, e um segundo navio coleta o container, o levando até o Brasil. Normalmente, cada uma das embarcações fazem rotas cíclicas, com interseções nestes hubs regionais. Algumas outras rotas podem ter ciclos mais extensos geograficamente e com variação do tempo de trânsito, portanto.
Aproveito o assunto para fazer uma estimativa bastante superficial, tomando o navio como universo. O Brasil representou em 2019 (último dado disponível do International Trade Centre – ONU), apenas 1,4% de todas as exportações da China. Isso equivaleu a US$35,4 bilhões naquele ano. Aplicando à capacidade do navio em questão, teríamos um valor aproximado de 282 containers de 20 pés.
Levando em conta esta lógica e aplicando aos estados do Brasil, isoladamente, seria possível estimar que São Paulo absorveria 94 unidades (33,2%), Santa Catarina 49 (17,2%), Amazonas 30 (10,7%), Pernambuco 3 (1,1%), Nordeste 17 (6%). Aplicando o mesmo raciocínio, considerando a pauta de importações do Brasil em relação à China, teríamos a seguinte concentração de produtos:
O fato pontual, aparentemente, não causaria danos muito profundos no comércio exterior brasileiro, sob a perspectiva logística apenas. Por outro lado, é muito difícil prever o impacto nas cadeias produtivas brasileiras que dependem de insumos estrangeiros, principalmente asiáticos, bem como o impacto econômico que o incidente causaria. Aguardemos o efeito dominó acontecer e acompanhá-lo.
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*João Canto é internacionalista e Fellow do IPERID – Instituto de Pesquisas Estratégicas em Relações Internacionais e Diplomacia
