Ferroviário e professor de Engenharia Civil da UFPE, Fernando Jordão explica que o projeto desenvolvido pela concessionária da ferrovia apresenta aspectos técnicos que tornam o porto pernambucano menos competitivo do que Pecém.

A retomada do trecho Salgueiro-Suape da Transnordestina – que era para ser uma boa notícia – configurou-se num certo sentimento de frustração para os pernambucanos. Os motivos são algumas questões técnicas explicadas didaticamente nesta entrevista concedida pelo engenheiro e professor do Departamento de Engenharia Civil da UFPE (Universidade Federal de Pernambuco) Fernando Jordão. 

Com quase 30 anos de experiência como profissional da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), Jordão destaca dois aspectos que tornam o trajeto da ferrovia até Suape menos competitivo do que a conexão com Porto de Pecém, no Ceará.  Um deles refere-se à adoção desnecessária de uma locomotiva extra em 88 km dos 540 km do trecho Salgueiro-Suape. Denominada helper, é utilizada para auxiliar o trem em terrenos íngremes e encarece o custo do transporte de carga.

Suape também está em desvantagem em relação a Pecém por ter sido adotada unicamente a bitola (distância entre os trilhos) larga – que mede 1,60 m – no trecho entre Salgueiro e Joaquim Nabuco da ferrovia. Quando se transporta carga de baixa densidade, como o gesso, por exemplo, essa bitola acarreta num custo maior do que a chamada bitola métrica (de 1 m). Ao passo que Pecém conta com a bitola mista: possui a larga para transportar minério de ferro e a métrica, para cargas menos densas.

Fernando Jordão afirma que a Infra S.A. – empresa estatal que assumiu a construção do trecho Salgueiro-Suape, depois da desistência da concessionária TLSA – precisa repactuar o projeto com o porto pernambucano para evitar prejuízos futuros. Confira detalhes de mais esse capítulo da “novela” da Transnordestina, cujo enredo se arrasta por quase duas décadas.

Além de professor de Transportes, você também atuou na RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). A Transnordestina é um projeto pós-privatização do sistema ferroviário brasileiro. Você chegou a conhecer o projeto? Tem acompanhado o desenrolar da obra?

Sim, além de professor, sou ferroviário e me aposentei como engenheiro da RFFSA e acompanho o projeto chamado Transnordestina ou Nova Transnordestina desde seu lançamento e tenho me informado do andamento da obra na medida do possível. Permita-me esclarecer que o nome Transnordestina, cujo prefixo latino “trans” tem acepção de “através de”, sugere a condição adequada para que algo se movimente através da região nordestina. 

Esse termo foi moldado para um projeto da década de 1980, criteriosamente estudado pelo Geipot, órgão de planejamento dos transportes do Governo Federal, que indicava haver um grande benefício para a região central do Nordeste caso se conectasse três pontas de linhas: Petrolina, Salgueiro e Missão Velha (CE), de modo a promover o encurtamento de trajetos ferroviários entre as capitais e portos de toda região nordestina. 

Por muitos anos esse projeto foi entendido como a solução logística de cargas do Nordeste. Com a privatização da malha, o concessionário privado (a empresa TLSA) entendeu ser mais viável abandonar a malha centenária em bitola métrica (medida que corresponde a 1 metro de distância entre os trilhos) e construir uma ferrovia com 1.753 quilômetros de extensão em bitola larga (1,6 metro) e mista (com as duas medidas), começando em Eliseu Martins, no Piauí, se bifurcando em Salgueiro, para alcançar dois dos maiores portos da região, Suape e Pecém. 

E assim nasceu a Nova Transnordestina ou apenas Transnordestina, objeto de nossa entrevista.  Pessoalmente acho o nome Transnordestina mais apropriado para um projeto que trazia mais benefício para a região central do Nordeste do que ser usado para denominar uma única linha que poderá tornar-se apenas uma ligação entre uma mina de minério de ferro e um terminal portuário.

Você disse que o concessionário entendeu ser mais viável construir uma nova ferrovia. Você conhece algum estudo de viabilidade dessa obra?

Não conheço. Se foi elaborado algum estudo de viabilidade, houve divulgação restrita, apenas para os investidores. Diga-se de passagem, que nem mesmo o relatório que teria embasado a devolução e um pedido de ressarcimento de valores referente à execução parcial da obra do trecho Salgueiro-Porto de Suape foi dado conhecer ao público, mesmo tratando-se de obra de infraestrutura de impacto econômico regional e com participação de recursos financeiros públicos. Desconheço tais estudos, embora pela magnitude dos valores acho que existam, que tenham sido elaborados.

A devolução e o pedido de ressarcimento a que me referi foi um fato que ocorreu há cerca de três anos e que estarreceu a todos pernambucanos. O concessionário solicitou ao Governo Federal a retirada da Transnordestina do trecho já em obras que fazia a conexão de Salgueiro até o Porto de Suape, e convenceu o Governo Federal de que esse trajeto era economicamente inviável. O governo aceitou o pedido, assinou e publicou o termo aditivo ao contrato consolidando a devolução. 

Entretanto, diante da forte reação da bancada legislativa estadual e federal de Pernambuco, entidades da sociedade civil e Governo Federal, para não prejudicar Suape, autorizou a empresa estatal Infra S. A. a retomar os cerca de 360 quilômetros restantes da obra até o Porto de Suape, mas é justo esse ponto que questionamos. Pernambuco agradece a retomada das obras, mas da forma certa. Da forma como está sendo feita, sem dúvida, vai prejudicar o Porto de Suape. A Infra S.A. deve sentar-se com o pessoal de Suape e repactuar o projeto.

Quando você diz que a obra não está sendo retomada da forma certa está se referindo às diferentes dimensões das bitolas dos trilhos nos trechos do Piauí até Pecém e de Salgueiro até Suape? Você poderia explicar essas diferenças e por que elas prejudicam o Porto de Suape?

Vamos lá! Essa questão de bitola nas ferrovias nos países europeus e nos Estados Unidos está devidamente pacificada, seus técnicos e representantes se reuniram (em 1907, no caso europeu) e resolveram adotar um padrão para todas as ferrovias, é a chamada bitola universal, com largura da guia de 1,435 metro.

No Brasil, onde não se definiu padrão, são utilizadas basicamente três bitolas: a métrica, com um metro de largura entre os trilhos; a larga com 1,60 m; e a universal com 1,435 m. Pelo último levantamento da extensão de trilhos (em operação ou não) da malha nacional, praticamente 25% é em bitola larga, 75% em bitola métrica e uma extensão residual de 200 km de bitola universal. 

Importante ainda destacar que no Brasil tem quem associe a bitola larga à modernidade e que bitola métrica é coisa do passado, obsoleta, superada, antieconômica portanto. Quero dar o exemplo da primeira ferrovia do Nordeste, a famosa Estrada de Ferro Recife–Rio São Francisco, orgulho do arrojo empreendedor dos pernambucanos, inaugurada em 1858 para transportar açúcar e algodão, era em bitola larga e viu-se obrigada a mudar para bitola métrica para sobreviver no mercado. 

E para quem quiser exaurir o debate sobre eficiência de transporte ferroviário associada a tamanho de bitolas, tome os exemplos das duas ferrovias brasileiras com padrão mundial de eficiência de transporte de minério de ferro, sendo uma com bitola métrica, a EFVM (Estrada de Ferro Vitória-Minas), e a outra a EFC (Estrada de Ferro Carajás) com bitola larga.

Respondendo diretamente sobre as bitolas da Transnordestina, chegamos à conclusão de que o detalhe da bitola era um grande óbice à viabilidade do projeto no que se refere ao Porto de Suape, após a retirada do trecho da Transnordestina e entregue à própria sorte. Considere a situação descrita no resumo operacional da TLSA: “trecho Salgueiro-Pecém todo em bitola mista e o trecho Salgueiro-Suape, dividido em dois subtrechos, Salgueiro-Joaquim Nabuco, com bitola larga e Joaquim Nabuco-Suape, bitola mista”.

Ora, isso cria uma assimetria desvantajosa para Suape que, como porto público, trabalha com cargas de terceiros e de baixa densidade. Não tem sentido o trecho de 456 quilômetros, entre Salgueiro e Joaquim Nabuco, ser unicamente de bitola larga, quando o minério de ferro, todos sabem, é carga própria do terminal de uso privado do Pecém e que jamais será destinado ao Porto de Suape. 

Esse é um detalhe do projeto que isola o Porto de Suape das cargas de terceiros que sejam originadas ou destinadas além Salgueiro. Situação inaceitável para Suape que sempre apostou nessa infraestrutura ferroviária de forma a reunir as melhores condições logísticas para contribuir com o desenvolvimento do Nordeste.

 Você detectou mais algum problema que comprometesse a viabilidade do projeto?

Sim. Um problema que diz respeito ao custo operacional que, em última análise, encarece o transporte ferroviário e compromete sensivelmente a viabilidade operacional de um trecho de grande potencial de carga como a ligação Salgueiro-Suape. Este trecho é mais curto 80 quilômetros do que o de Salgueiro-Pecém e, no desenvolvimento do traçado, a TLSA especificou o uso de helper (uma locomotiva extra usada para auxiliar o trem nos trechos mais íngremes) por 88 quilômetros do total de 540 do trecho.  

A utilização do helper em ferrovia não é incomum, mas pelo impacto que causa no custo operacional a sua especificação só deverá ocorrer após muitos estudos de alternativas, principalmente quando o traçado a ser desenvolvido está livre de pontos obrigatórios intermediários de passagem, que é o caso. O helper anulou a vantagem competitiva do trecho para o Porto de Suape em relação ao que vai para Pecém, foi um tratamento inexplicável e inaceitável para Suape. A Infra S.A. agora responsável pela obra se obriga a corrigir o problema.

Por que você diz que a Transnordestina, da forma como foi projetada, poderá vir a transportar apenas minério de ferro da mina, localizada no Piauí, para o Terminal Portuário do Pecém?

Tenho observado que as empresas de transporte ferroviário que tem como carga própria o minério de ferro sucumbem à tendência de o minério tornar-se desmedidamente preponderante a ponto de comprometer toda a capacidade de transporte da ferrovia com uma única carga, em detrimento das cargas de terceiros. Se quiser constatar o que digo, é só verificar o histórico de empresas brasileiras transportadoras de minérios como a Estrada de Ferro Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás, em que cerca de 90% a 95% da produção é comprometida com o minério de ferro. 

A TLSA, concessionária da Transnordestina, salvo engano, é muito ligada operacionalmente ao mesmo grupo empresarial que administra o terminal portuário de uso privado do Pecém (que tem o minério como carga própria) e com os comandos da ferrovia e do terminal concentrados nas mãos de um grupo forte e focado na movimentação de minério de ferro, a tendência será de as cargas de terceiros encontrar dificuldade para circular no trecho para Pecém ou será que vai ser diferente com o transporte do minério de Paulistana para Pecém?