O consultor Francisco Cunha, sócio da TGI Consultoriaem Gestão, é o convidado para o bate-papo sobre "Acessibilidade no Recife" nesta quarta (19), a partir das 19h, no canal do Youtube Pernambuco Inclusivo. A conversa também terá a participação de Terezinha Nunes, Germana Soares, Ledja Albuquerque e Carol Aleixo,chapa coletiva de pré-candidatas à vereadora do Recife.
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O professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFPE, Fabiano Diniz, foi um dos entrevistados da última edição da Revista Algomais, que abordou os riscos da elevação dos oceanos para o Recife. Conversamos com ele sobre as alternativas a capital pernambucana e sobre a pesquisa da UFPE que foi alvo da reportagem e que propõe uma "membrana anfíbia" para proteger a cidade de um dos principais efeitos do aquecimento global, o avanço das águas. Quais os principais caminhos que as cidades tem se adaptado ao avanço das águas? Os primeiros movimentos de “adaptação” das cidades às águas surgem como reconhecimento do fracasso de intervenções que buscavam apenas o seu controle ou “doma” em meio urbano: a canalização (muitas vezes no subsolo), retificação e revestimento de cursos d’água; a impermeabilização de grandes superfícies; o uso de rios, riachos e canais para o escoamento de águas servidas (esgotos); a erradicação da vegetação ripária (ou ciliar). Capitaneada pelos engenheiros hidráulicos, a autocrítica que se fez a partir da década de 1970 denunciava um efeito contrário ao desejado por esse tipo de ação: aumentaram exponencialmente tanto os volumes de águas superficiais a serem escoadas, quanto a velocidade das inundações; sem espaços inundáveis às margens dos cursos d’água, tomados pela cidade, as inundações avançaram sobre espaços ocupados pelos homens e phttp://portal.idireto.com/wp-content/uploads/2016/11/img_85201463.jpgam em risco suas vidas; a poluição e a ocupação de áreas de recarga de mananciais reduziu drasticamente a oferta de água para abastecimento. Os impactos são de várias ordens: sanitários, econômicos (infelizmente os de maior visibilidade), sociais (as áreas mais pobres e precárias sofrem mais com isso), ambientais (com a supressão de todo um ecossistema associado às áreas úmidas), paisagísticas etc. Mais que isso, tais posturas levaram a um distanciamento, negação e repulsa das águas urbanas pelos citadinos. Esse quadro levaria a mudanças de paradigmas: as soluções passam a ser desenvolvidas envolvendo outros campos disciplinares, além da engenharia: o urbanismo, a geografia, as ciências sociais em geral, a saúde, o meio ambiente etc. As novas práticas partem do princípio de que as águas precedem as cidades, que não podem ser efetivamente controladas e que o desequilíbrio de suas dinâmicas naturais, alteradas em meio urbano, torna inviável o funcionamento das estruturas e dos sistemas urbanos. Na verdade, não se deve falar do “avanço das águas”. Ainda que as mudanças climáticas apontem uma elevação sutil do nível dos oceanos e áreas sob sua influência, essas águas apenas reivindicam para si o seu espaço, “roubado” pelo homem e seu artefato cidade. Então, como "adaptar" as cidades ás águas? Assim, o primeiro desafio a ser enfrentado para “adaptar” as cidades às águas é o de reconciliação entre elas. Trata-se de encontrar um equilíbrio entre dinâmicas distintas e interdependentes: aquela das águas urbanas, nas quais se estabelece um novo ciclo, diferente do natural; e a da cidade, de caráter essencialmente artificializante. Neste aspecto está fundada a base de um novo paradigma: tentar “mimetizar” (imitar ou reproduzir), no processo de urbanização demandado pelo desenvolvimento urbano, as dinâmicas naturais. Várias abordagens alinham-se com esse paradigma emergente: as Green infrastructures (Infraestruturas verdes), focadas na melhoria dos serviços ecossistêmicos tendo os espaços verdes livres como componentes da infraestrutura urbana; o Low impact development (Desenvolvimento ou Empreendimento de baixo impacto), com soluções preferencialmente na pequena escala (no lote ou parcela), procurando replicar processos naturais para manejo de águas pluviais; os Sustainable drainage systems (Sistemas de drenagem sustentável), que visam à proteção das dinâmicas hídricas em equilíbrio com os sistemas urbanos; a Trame verte & bleue (Trama verde e azul), como política que insere a preservação da biodiversidade nas decisões do ordenamento territorial, dentre as mais difundidas. Entretanto se destacam as iniciativas baseadas na noção de Water sensitive urbanism (Urbanismo sensível à água, ou WSU), desdobramento do Water sensitive urban design (Desenho Urbano Sensível à Água, WSUD), na qual se pregam planejamento, projeto e gestão urbanos que busquem a convivência e o manejo de águas nas cidades, em todas as escalas de intervenção. O WSU é uma síntese do vasto universo de medidas que caracterizam o novo paradigma de gestão de águas urbanas, incorporando os preceitos das demais abordagens listadas. Definido pelos governos australianos em sua National Water Initiative (Plano Nacional de Águas), ele é visto como “a integração do planejamento urbano com a gestão, proteção e conservação do ciclo urbano da água, garantindo que a gestão da água urbana seja sensível aos processos hidrológicos e ecológicos naturais”. Nesse documento, no item da “reforma da água urbana”, aponta-se como uma das ações centrais a “inovação e capacitação para criar cidades [...] sensíveis à água” (COAG, 2004: 30). O urbanismo sensível as águas lida com esse problema? Quais as ações estariam envolvidas nele? O rol de ações do Urbanismo sensível à água abrange elementos chaves, como a convivência da sociedade com as águas urbanas e a exploração de todo o potencial dessas para o recreio, o abastecimento, a irrigação, o paisagismo, a preservação de ecossistemas frágeis etc. Na pequena escala, incentiva-se o manejo das águas na fonte (no terreno e na edificação, com captação e uso de águas de chuva, tetos verdes). Na escala intermediária das quadras e bairros, a recuperação ou introdução de áreas verdes livres inundáveis e lagoas/bacias de retenção de água pluviais; a recuperação e/ou renaturalização dos cursos d’água e suas margens, e respectivos ecossistemas. Em todas as escalas abrangidas pelas bacias de drenagem, a conservação da vegetação e da permeabilidade dos solos e a reprodução de elementos da dinâmica natural de águas. Mais relevante ainda, o WSU tem como pressuposto a participação da sociedade na concepção, implantação e manutenção das intervenções, dando especial atenção às ações de ordem não-estrutural, que no jargão técnico são aquelas não relacionadas às obras com projetos completos. O planejamento e a gestão devem anteceder as obras, pois que a implantação destas só se justifica com base em um detido conhecimento da realidade a transformar e a pactuação das prioridades para esse fim. Quais as principais contribuições do trabalho sobre a Membrana Anfíbia para o Recife
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Por Sidnei Aranha* e José Bertotti** Ainda que a questão ambiental seja importante e transversal como política pública no planejamento das cidades, precisamos entender que a participação dos municípios é compartilhada com os Estados e a União nos processos de licenciamento, proteção e fiscalização ambiental. No entanto, o fato de o município ser o último Poder consultado em relação às alterações na legislação ambiental gera um paradoxo extremamente desfavorável às cidades, já que a materialização do dano ambiental ocorre no espaço territorial do município. Embora a Política Nacional do Meio Ambiente, instituída em 1981 e confirmada na Constituição de 1988, seja um forte conjunto de metas e mecanismos que visam reduzir os impactos negativos da ação antrópica, aqueles resultantes da ação humana sobre o meio ambiente, ela carece de atualização no sentido de propiciar voz mais ativa aos municípios, principalmente no que se refere à sua capacidade de promover uma reforma urbana. Afinal, na perspectiva do desenvolvimento sustentável, no qual o tripé econômico, social e ambiental é diametralmente oposto ao consumismo tóxico naturalizado pela sociedade capitalista, as cidades devem ser protagonistas na resistência ao forte apelo do mercado e do sistema financeiro de maneira a assegurar um ordenamento urbano que indique o rumo de um novo modelo de desenvolvimento, ambientalmente sustentável, economicamente solidário e socialmente inclusivo. Mundialmente, organismos multilaterais capitaneados pela ONU têm envidado esforços para apresentar caminhos que ajudem a resolver essa equação da nova agenda urbana ou, ao menos, mitigar os impactos de um crescimento desordenado. É verdade que todo país sofre enormes dificuldades para construir o seu modelo de desenvolvimento e precisa enfrentar essa realidade. Mas o desenvolvimento desigual proporcionado por séculos de aplicação de um regime capitalista excludente, que permitiu a exploração desenfreada da natureza, criou diferenças abissais entre os países. Enquanto em países europeus há iniciativas como o Selo Verde, que visa destacar atividades econômicas ambientalmente sustentáveis, aqui no Brasil não há sequer fiscalização efetiva em relação às empresas para que se cumpram as leis já existentes do setor. Na contramão da História, no Brasil é o próprio Presidente da República, secundado pelo Ministro do Meio Ambiente, quem legitima o discurso predatório do livre mercado e desobriga empresários, grandes industriais e latifundiários da responsabilidade pelo desenvolvimento sustentável. Essa postura já causa danos econômicos à nossa pauta de exportações e fissuras nas principais associações empresariais do Brasil, que começam a criticar essa política. Existem, inclusive, manifestações recentes de grandes empresários brasileiros sobre possíveis perdas financeiras devido à política ambiental atualmente praticada pelo governo federal. Vejamos o setor de saneamento básico. Os municípios correm o risco de um grande retrocesso com a aprovação no Congresso Nacional do PL 4.162 de 2019, de autoria do Poder Executivo, que avança rumo ao processo de privatização. Esse PL causará grande desestruturação ao ameaçar o subsídio cruzado, no qual os municípios com maior arrecadação contribuem com ações de saneamento básico em municípios mais pobres. Sem essa compensação, os municípios que não geram lucro serão preteridos pelas empresas prestadoras do serviço, caminhando na contramão da universalização ao seu acesso. Basta lembrar que dos 5.570 municípios brasileiros, 79,1% são menores do que 30 mil habitantes. As companhias estaduais também correm risco de desmonte, uma vez que o projeto aprovado privilegia recursos federais para os municípios que entregarem a gestão à iniciativa privada. Os empresários podem se tornar, assim, proprietários de um dos nossos mais valiosos recursos naturais, a água, retirando, infelizmente, o seu princípio de universalidade e fazendo com que o acesso à água e ao esgotamento sanitário deixe de ser visto como um direito humano fundamental. Nesta quadra, torna-se ainda mais importante a conscientização dos prefeitos em relação à existência do controle social. A maioria das cidades começa a criar os Conselhos Municipais de Saneamento Básico, com o objetivo de formular, avaliar e revisar políticas públicas para o setor. Outra ferramenta de gestão ambiental que nos possibilita maior conhecimento e controle hídrico regional é o Plano Municipal de Recursos Hídricos. Na impossibilidade de barrar agora mais uma desastrosa medida do governo Bolsonaro, a partir dessas iniciativas nos fortaleceremos para que, no futuro, exista a possibilidade de um sistema alternativo, no qual a garantia de água para toda a população, principalmente a mais vulnerável, esteja assegurada da sanha privatista. Os resíduos sólidos são mais um desafio para os gestores ambientais nos municípios. Apesar do governo federal ter abandonado a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), de promessas de verbas estratosféricas que até agora não se efetivaram e do desconhecimento notório do atual Ministro Ricardo Salles, que nega avanços na área, o estudo “Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil” mostra um aumento de 32% na coleta, na última década e, atualmente, 92% dos resíduos sólidos gerados nos municípios são coletados. Mas, a gestão adequada custa caro. Depois da educação e saúde, o contrato de coleta e destinação final de resíduos sólidos representa o maior dispêndio de custeio aos cofres públicos das pequenas e médias cidades. A hierarquização legal da gestão dos resíduos sólidos, prevista no PNRS, estabelece a não geração, redução, reutilização, reciclagem e tratamento e disposição final dos resíduos, com responsabilidades compartilhadas entre todos os entes sociais. As empresas (comerciantes, distribuidores, fabricantes e importadores) são responsáveis pela coleta e pelo destino final dos resíduos pós-consumo, perigosos, de construção civil, de serviços de saúde e principalmente das embalagens, que respondem por 40% de todo resíduo sólido produzido no país. Além disso, a legislação vigente permite a cobrança de taxas e tarifas à população no intuito de garantir a melhoria e a sustentabilidade do serviço. Mas, como nem sempre a responsabilidade privada é efetivamente assumida, a Prefeitura arca com mais essa despesa sobrecarregando o orçamento que deveria ser destinado a investimentos em tantas outras necessidades. Hoje, através do Fórum de Gestores de Resíduos Sólidos do Brasil e da Frente Nacional dos Prefeitos, a Logística Reversa começa a ser discutida para que finalmente todos, Prefeitura, Estado, União, sociedade e empresas, assumam cada um a responsabilidade devida, e para que o município, mais uma vez, não
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Pedro Josephi é coordenador da Frente de Luta pelo Transporte Público e membro do Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM). Conversamos com ele, em meio à discussão sobre a construção de novos paradigmas para o transporte público durante a atual crise da pandeia do coronavírus, para apontar o olhar dos usuários do sistema sobre como melhorar a mobilidade urbana para quem usa ônibus para se deslocar na Região Metropolitana do Recife. Qual a principal demanda dos passageiros nesse momento de retomada das atividades econômicas, em relação ao transporte público? Nós, enquanto membros do Conselho Superior Metropolitano, apresentamos desde o início da pandemia propostas para que pudéssemos evitar aglomerações e superlotações. Lembrando que a pandemia apenas veio escancarar um problema em que a população que usa o transporte público já sofre diariamente: superlotação, aglomerações e o não cumprimento de viagens. Tudo isso as pessoas já sofrem diariamente. A primeira proposta é que as linhas de ônibus pudessem circular dos bairros diretamente para o centro da cidade. Sem a necessidade de ir para um terminal integrado (TI), que hoje é um grande ponto de aglomeração. Não todas, mas algumas, de modo a equilibrar e retirar a superlotação dos terminais. Isso já é uma defesa que fazemos há 10 anos, que é a integração temporal, a possibilidade de você fazer integração, que é sair de um ônibus e entrar em outro, sem ir para um terminal, na própria parada de ônibus ou avenida. Isso diminui a necessidade de pessoas dentro do sistema de TI. Outro ponto de maior demanda que temos apresentado é a distribuição de materiais de proteção, máscaras e alcool em gel. Algo que começou logo quando nós representamos ao Ministério Público para que o Estado e empresas de ônibus cumprissem com as normas de proteção emitidas pela Anvisa e pelo Ministério da Saúde. No início foram distribuidas 30 mil máscaras e foram afixados lavatórios nos terminais. Só que já temos denúncias de que alguns desses lavatórios e banheiros não estão funcionando nos terminais e que a distribuição de máscaras não existe mais. Para se ter ideia, temos cerca de um milhão de pessoas circulando diariamente no setor de transporte e 30 mil máscaras distribuídas em uma semana não dão conta da necessidade da população que é diária. . Quais as demais propostas? Outro ponto que temos levantado é a necessidade de testagem de todos os rodoviários, já que eles têm trabalhado no serviço público essencial, era necessário que todos os motoristas e cobradores fizessem a testagem do coronavírus de forma universal para que a gente não expusesse os próprios trabalhadores, nem os usuários à contaminação do coronavírus, além do isolamento da cabine do motorista. Várias outras cidades fizeram isso, isolamento com material adequado para motorista e cobrador. Por fim, outro ponto que temos levantado e discutido é a necessidade de 100% da frota circulando. A gente entende que há uma dificuldade pelas nossas vias engarrafadas. Recife tem o pior trânsito do Brasil, mas entendemos que é preciso que toda frota estivesse disponível para que nós diminuíssemos a quantidade de pessoas dentro dos ônibus. Essas são as três principais demandas que nós já apresentamos formalmente ao governo desde março. . Há um grande dilema sobre o financiamento do setor. Para garantir melhor qualidade no transporte, que tipo de alternativas o movimento considera possível para aumentar os recursos aplicados no transporte? Nós sabemos que não existe almoço grátis. Quem milita na área do transporte sabe que precisa ter financiamento de alguns setores para que a gente possa garantir a melhor qualidade. Então precisamos observar as melhores práticas internacionais, observar o que outros países fizeram para que pudéssemos aplicar esse modelo no Brasil. Antes de mais nada, nós temos a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que é uma Lei Federal, que determina que o financiamento do transporte coletivo não possa se dar apenas pelo contribuinte direto, apenas pela tarifa, pela pessoa que paga a passagem. Infelizmente no Brasil, na maioria das cidades, como é no Recife, o transporte em grande parte é financiado através da tarifa. Isso implica dizer, aqueles processos que as empresas fazem todo início de ano para aumentar as passagens, porque tanto a remuneração do setor, as empresas privadas que estão operando o serviço público, e precisam serem remuneradas pelo serviço, ocorrem através das tarifas, como a própria estruturação do sistema, as melhorias do terminal, das vias. Toda estrutura é financiada pela tarifa e passagem de ônibus, o que é um erro. Se encaramos o transporte público como serviço essencial, ele precisa ser financiado não apenas pelo contribuinte direto, quem paga a passagem, mas por toda a coletividade. Toda a sociedade precisa contribuir para o financiamento desse transporte. Isso pode ser feito através de vários meios, como de subsídios fiscais, que hoje na verdade a maioria dos países fazem. Isso implica dizer que toda a sociedade estaria contribuindo com aquele transporte. Eu defendo, por exemplo, um Fundo Metropolitano para o Transporte. . Como funcionaria esse Fundo Metropolitano para o Transporte? Nele nós teríamos as rendas derivadas dos pedágios urbanos, as rendas derivadas das zonas azuis, as contribuições sociais em cima de estacionamentos privados nos centros urbanos, toda a renda dos outbus e publicidade que existe nos sistemas de transporte, a renda da possível concessão à iniciativa privada dos terminais integrados de ônibus, além de um debate que precisamos fazer a âmbito nacional que é discutir o Pacto Federativo. Nós precisamos, por exemplo, municipalizar a Cide Combustível, que é um dos importantes tributos que a união arrecada, mas quem cuida do transporte são os municípios e os Estados. Então a União arrecada um valor a título de tributo muito alto, mas quem tem a responsabilidade de custear e de financiar e estruturar o transporte são os municípios e Estados. Precisamos inverter essa lógica, também defendemos a municipalização da Cide Combustível e também uma contribuição social em cima do carro, do IPVA. Teríamos um percentual dessa contribuição social para custear o sistema de transportes. . Há uma discussão sobre incentivar um maior
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A Prefeitura do Recife dá início às comemorações em homenagem ao aniversário de 111 anos do paisagista e artista plástico Roberto Burle Marx reconhecido internacionalmente e responsável pelos projetos de diversas praças e jardins na capital pernambucana. A programação da 11ª Semana Burle Marx acontecerá durante três dias e será totalmente online devido à pandemia do novo coronavírus. As atividades gratuitas começam na terça-feira (04), dia do aniversário do paisagista, com o 1º Seminário Internacional Paisagem e Jardim: Burle Marx em sintonia com o tempo, conduzido por palestrantes do Brasil, Portugal, Uruguai e México. Além disso, a programação também contará com desafios virtuais e Lives com o propósito de suscitar o debate sobre o legado de Burle Marx. As comemorações estão sendo organizadas pelo Comitê Burle Marx, formado por órgãos da Prefeitura do Recife e coordenado pela Secretaria de Meio Ambiente e Sustentabilidade, Laboratório da Paisagem da UFPE, Conselho dos Arquitetos do Brasil – CAU, IPHAN, Fundarpe, entre outros. Para quem quiser conhecer mais sobre as obras, vida e curiosidades de um dos mais importantes paisagistas do século 20, o Museu da Cidade do Recife (MCR) vai lançar um desafio para os seus seguidores do Instagram. No dia 04 de agosto, o Museu vai divulgar um quiz com 10 perguntas no stories do seu perfil @museudacidadedorecife. Quem acertar todas as perguntas participará de um sorteio para ganhar um kit especial do MCR. E quem ainda não é um grande conhecedor do trabalho desse mestre das formas e da botânica terá uma ótima oportunidade para descobrir várias áreas da cidade idealizadas por ele. O quiz foi elaborado pelo historiador Sandro Vasconcelos, responsável pelo setor de pesquisa e iconografia do Museu da Cidade do Recife. Cada uma das 10 perguntas é inspirada na imagem de um espaço público do Recife assinado por Burle Marx. Já o kit que será dado ao vencedor do desafio é formado por uma coleção de seis postais com praças idealizadas pelo paisagista, uma caneca com a imagem do Forte das Cinco Pontas, e o Catálogo do Acervo Cartográfico do MCR. Nos dias 04 e 05 de agosto acontecerá, a partir das 14h, a primeira edição do Seminário Internacional Paisagem e Jardim com o tema " Burle Marx em sintonia com o tempo ", que contará com a participação de palestrantes do Brasil, Portugal, Uruguai e México. O Evento, gratuito e com direito a certificado, acontecerá virtualmente e para participar basta se inscrever no link: https://www.sympla.com.br/1-seminario-internacional-paisagem-e-jardim-burle-marx-em-sintonia-com-o-tempo__909488 . A programação conta com palestras de Cristina Castel-Branco (Universidade de Lisboa), Joelmir Marques (UFPE), Alda de Azevedo Ferreira (UFRJ), Luciana Schenk (USP), Lúcia Veras (UFPE), Ana Rita Sá Carneiro (UFPE), Saúl Alcántara (UAM-México), Cláudia Storino (Sítio Roberto Burle Marx), Eduardo Barra (Estúdio Eduardo Barra Arquitetura da Paisagem) e Sonia Berjman (ICOMOS / IFLA), entre outros. O evento é organizado pelo Laboratório da Paisagem da UFPE. Já no dia 06 de agosto, às 19h, a programação ficará por conta de uma Live no YouTube do Coletivo Tereza Costa Rego de Cultura, com o tema: “O Legado de Burle Marx no Recife”. A ação contará com a participação de Ana Rita Sá Carneiro, coordenadora do Laboratório da Paisagem da UFPE; de Cida Pedrosa, ex-secretária de Meio Ambiente do Recife e de Luiz Vieira, professor, arquiteto paisagista da UFPE. Para participar, basta acessar o link https://www.youtube.com/channel/UC5uAG418Sbq8KvC2-4wM47w Semana Burle Marx A Semana Burle Marx é uma iniciativa da Prefeitura do Recife, instituída pela Lei Municipal nº 17.571/2009, de autoria do então vereador e hoje vice-prefeito, Luciano Siqueira. A programação faz parte das comemorações e atividades em defesa do meio ambiente e acontece no mês de agosto de cada ano. Na semana Burle Marx são realizados debates, palestras, eventos educativos, objetivando, principalmente, difundir a importância das obras desse paisagista para o Recife e estimular uma campanha permanente de valorização dos Jardins históricos de nossa cidadee que são monumentos vivos.. Jardins Históricos Em sua atuação na capital pernambucana, sobretudo na década de 1930, o paisagista Burle Marx criou áreas verdes que, em 2015, foram elevadas à categoria de jardins históricos pelo prefeito Geraldo Julio, são eles: Praça de Casa Forte, Praça Euclides da Cunha, Conjunto Praça da República e Jardim do Palácio do Campo das Princesas, Praça Derby, Praça Ministro Salgado Filho, Praça Faria Neves, Praça Pinto Damaso, Praça do Entroncamento, Praça Chora Menino, Praça Maciel Pinheiro, Praça Dezessete, Praça Artur Oscar, Jardim da Capela da Jaqueira e os largos da Paz e das Cinco Pontas. Confira a programação completa da 11ª Semana Burle Marx: Quiz sobre Burle Marx Dia: Terça-feira (04/08) instagram do Museu da Cidade do Recife - @museudacidadedorecife Seminário Internacional Paisagem e Jardim com o tema " Burle Marx em sintonia com o tempo” Terça-feira (04/08) (1º dia) 14:00 às 14:20h – Cristina Castel-Branco Ele olha para o amanhã como ele olha para ontem ... Burle Marx: arte e tempo 14:20 às 14:40h – Joelmir Marques O tempo nos Jardins de Casa Forte 14:40 às 15:00h – Alda de Azevedo Ferreira Os jardineiros do século XIX e a gênese do paisagismo no Rio de Janeiro 15:00 às 15:30h – Mirela Duarte - Mediadora das perguntas do 1º bloco de palestras 15:30 às 15:50h – Luciana Schenk Natureza, arte e paisagem: pioneiros 15:50 às 16:10h – Lúcia Veras As Américas em uma carta de paisagem em sintonia com o tempo 16:10 às 16:30h – Mirela Duarte - Mediadora das perguntas do 2º bloco de palestras Quarta-feira (05/08) (2º dia) 14:00 às 14:20h – Ana Rita Sá Carneiro O conselheiro Burle Marx na defesa do patrimônio 14:20 às 14:40h – Saúl Alcántara La Espectacularidad de la Naturaleza en el México Antiguo 14:40 às 15:00h – Cláudia Storino Sítio Burle Marx na perspectiva de patrimônio da humanidade 15:00 às 15:30h Aline de Figueirôa - Mediadora das perguntas do 1º bloco de palestras 15:30 às 15:50h – Eduardo Barra O papel da ilustração nos descobrimentos do Brasil: de Spix & Martius à Burle Marx 15:50 às 16:10h – Sonia Berjman Amor, pasión y aventura: el legado de
Começam hoje as atividades da Semana 11ª Semana Burle Marx Read More »
Na região central da cidade de São Paulo há 1.522 esquinas com maior probabilidade de ocorrência de assalto a transeuntes, além de outros pontos com alto risco de furtos e roubo de veículos ou de carga. Juntos, esses locais são responsáveis por quase metade dos registros desses tipos de crimes no centro da capital paulista. A identificação dessas regiões na cidade, que devem merecer maior atenção dos agentes de segurança pública, tem sido feita por meio de ferramentas baseadas em ciências de dados e inteligência artificial, desenvolvidas nos últimos anos por pesquisadores vinculados ao Centro de Ciências Matemáticas Aplicadas à Indústria (CeMEAI) – um dos Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão (CEPIDs) financiados pela FAPESP. As ferramentas computacionais despertaram o interesse de órgãos e secretarias de segurança pública de cidades como São Carlos, no interior paulista, afirma Luis Gustavo Nonato, pesquisador responsável pelo projeto.“O objetivo é que essas ferramentas possam ajudar esses órgãos a predizer regiões das cidades com maior probabilidade de ocorrência de crimes, visando a implementação de ações preventivas”, diz Nonato. Uma das linhas de pesquisa do CeMEAI, sediado no Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da Universidade de São Paulo (ICMC-USP), campus de São Carlos, é a aplicação de técnicas de ciência de dados para compreender o impacto de fatores como a infraestrutura urbana, o fluxo de pessoas e até mesmo o clima em problemas como, por exemplo, o da criminalidade. Para realizar os estudos, são empregadas ferramentas da área de computação, matemática e estatística, mesclando técnicas de ciência de dados e de inteligência artificial, em especial, de aprendizado de máquina. Os resultados dessas análises complexas são apresentados por meio de plataformas de visualização computacional, de modo a facilitar a interação dos gestores públicos com os dados disponibilizados. “A ideia é ajudar os gestores a entender como esses fatores se correlacionam com ocorrências criminais, por exemplo, para auxiliar na criação de políticas públicas de baixo custo e com grande impacto econômico e social nas cidades”, diz Nonato. Criminalidade no entorno de escolas O projeto foi iniciado em 2015 por meio de uma colaboração com o Núcleo de Estudos da Violência (NEV), outro CEPID financiado pela FAPESP. No âmbito dessa parceria, os pesquisadores do CeMEAI puderam ter acesso a uma grande quantidade de dados sobres crimes na cidade de São Paulo reunidos pelo NEV e empregar ferramentas de ciência de dados e inteligência artificial para identificar padrões de criminalidade e suas relações com variáveis externas associadas à infraestrutura urbana. A primeira ferramenta desenvolvida por meio da parceria foi o CrimAnalyzer – uma plataforma que possibilita identificar padrões de criminalidade ao longo do tempo em regiões da cidade e, dessa forma, verificar quais são os mais prevalentes em termos quantitativos, por exemplo. Por meio da plataforma, os pesquisadores realizaram estudo para avaliar a relação entre a criminalidade e a infraestrutura no entorno de escolas públicas na cidade de São Paulo. Reuniram dados de indicadores socioeconômicos, informações sobre a infraestrutura urbana, como pontos de ônibus e bares, além do fluxo de pessoas e histórico de crimes, como assalto a pedestres, de estabelecimentos comerciais e roubo de carros, durante o dia, à tarde, à noite e de madrugada, em um raio de 200 metros no entorno de 6 mil escolas públicas em São Paulo. Constataram que as escolas localizadas em regiões da cidade com melhores indicadores socioeconômicos e cercadas por um grande número de pontos de ônibus tendem a apresentar um maior número de crimes, principalmente roubo de carros e assalto a transeuntes – este último concentrado no período da tarde. O intenso fluxo de pessoas devido ao grande número de pontos de ônibus pode ser o fator a explicar o volume de assaltos de pedestres, diz Nonato. “Existe uma forte correlação entre pontos de ônibus e crimes no entorno dessas escolas”, afirma o pesquisador. “Isso mostra a efetividade dessa metodologia de ciências de dados para revelar padrões”, avalia Nonato. Resultado de uma colaboração, além do NEV-USP, com a Escola de Matemática Aplicada da Fundação Getúlio Vargas (FGV), as universidades federais do Espírito Santo (UFES) e de Alagoas (UFAL) e a New York University, dos Estados Unidos, o projeto está sendo implementado em São Carlos por meio de convênio da Secretaria de Segurança Pública da Prefeitura Municipal com o ICMC/USP para utilizar as ferramentas. “A prefeitura de São Carlos tem viabilizado o acesso a diversos dados, possibilitando um grande avanço no projeto”, diz Nonato. Séries temporais Uma das limitações do CrimAnalyzer é que os dados dos crimes estavam agregados por setor censitário – unidade territorial estabelecida para fins de controle cadastral, formada por área contínua e situada em um único quadro urbano ou rural. Essa forma de apresentação de dados prejudicava a captura de padrões de criminalidade. Em razão dos resultados alcançados com o projeto, os pesquisadores começaram a ter acesso a dados georreferenciados sobre crimes na cidade de São Paulo e desenvolveram uma nova ferramenta, batizada de Mirante. “O acesso aos dados georreferenciados fez uma diferença enorme no poder de análise e também na forma como passamos a apresentar e obter os padrões de criminalidade”, afirma Nonato. Por meio de tratamentos estatísticos, a plataforma faz o geoprocessamento em mapas de rua e, dessa forma, permite avaliar mudanças no padrão de criminalidade em locais da cidade ao longo do tempo. Ao analisar uma esquina em São Paulo que em 2010 não registrava roubos de veículos e que, a partir de 2017, começou a registrar, os pesquisadores observaram que um dos fatores que contribuíram para essa mudança foi a alteração no lado da via liberada para estacionamento.. Antes de 2010 era proibido estacionar no lado da via de mão dupla que dá acesso a uma avenida principal com ligação a uma via marginal. Com a liberação para estacionamento, aumentou o roubo de carros na região. “Isso pode ter facilitado aos criminosos roubar carros e sair rapidamente para a marginal, enquanto anteriormente eles teriam que dar uma volta dentro do bairro para poder ter acesso à marginal”, explica Nonato. Padrões de criminalidade
Sistema usa inteligência artificial para prever ocorrências de crimes em áreas urbanas Read More »
Da Prefeitura do Recife O prefeito Geraldo Julio autorizou o início das obras de recuperação da Praça Pinto Dâmaso, conhecida como Praça da Várzea, com orçamento de R$ 285 mil. Os serviços contemplam uma requalificação completa do espaço de lazer, que é um importante ponto de lazer e de exercícios físicos para os moradores, além de integrar o circuito de Jardins Históricos de Burle Marx, paisagista responsável pelo desenho de diversos espaços públicos da cidade. As obras serão iniciadas na próxima quarta-feira (5) e ficarão a cargo da Autarquia de Manutenção e Limpeza Urbana (Emlurb). O prefeito aproveitou a visita para vistoriar três obras de contenção encosta na parte alta do bairro. “Será uma reforma grande aqui na Praça da Várzea, com quase R$ 300 mil de investimentos. Vamos recuperar toda a quadra esportiva, as calçadas, a iluminação, será uma transformação grande neste local. Esta é mais uma das 1.500 obras que vamos realizar neste ano de 2020 apesar da pandemia”, destacou o prefeito Geraldo Julio. Serão executados os serviços de recuperação do alambrado da quadra, além de pintura e demarcação; dos passeios e áreas comuns com piso em concreto; do playground; dos canteiros e gramado; redefinição do gradil; acessibilidade; colocação de protetor de gramado; e pintura geral, com impermeabilização do telhado do abrigo e parada de ônibus. ENCOSTAS - O prefeito aproveitou a ida à Praça da Várzea para também vistoriar uma obra de contenção de encostas na comunidade de Rosa Selvagem, no mesmo bairro. A localidade está recebendo serviços na rua João Carneiro da Cunha. Os trabalhos, resultado de um investimento na ordem de R$ 5 milhões, foram iniciados em novembro de 2019 e beneficiarão mais de 12 mil pessoas que moram no local, além das pessoas que circulam. “Essa é uma das maiores obras de contenção de encosta já executadas na cidade e de grande importância para Rosa Selvagem. Estamos aqui com estes serviços garantindo o acesso à comunidade, onde moram mais de 12 mil pessoas. Era uma obra que a população esperava há muito tempo e agora está se tornando realidade”, lembrou Geraldo. As obras incluem drenagem, tela argamassada, construção de muro de arrimo, escadaria e instalação de corrimão. A via também será beneficiada com serviço de pavimentação. Com isso, os moradores ganham em segurança e acessibilidade, já que uma parte da rua havia cedido por conta da erosão, impedindo a passagem de veículos de grande porte, como ônibus. A intervenção na rua João Carneiro da Cunha está sendo executada pela Autarquia de Urbanização do Recife (URB) e conta com o trabalho de cerca de 50 colaboradores e tem previsão para ser finalizada no final de setembro deste ano. Um dos trabalhadores é Cícero José de Holanda, operador de trator, que está contratado há cerca de quatro meses e se diz muito satisfeito e orgulho em poder ajudar o Recife desta maneira. “Primeiro eu estou feliz porque estou trabalhando mesmo nesse tempo difícil, com esta pandemia. Isso é uma ajuda muito grande para mim e outros pais de famílias que trabalham aqui, porque se não fosse isso, não sei como seria”, disse. “Além disso, a gente tá fazendo essa obra com muito cuidado e carinho, já que a gente sabe que vai ajudar muitas pessoas nesse bairro”, acrescentou. O prefeito vistoriou ainda os trabalhos na rua Expedicionário Alcebíades da Cunha. O investimento na ordem de R$ 400 mil possibilitou serviços de drenagem, tela argamassada, construção de muro de arrimo e escadaria, que beneficiarão diretamente cerca de 40 famílias. A previsão para conclusão é a primeira quinzena de agosto. Outra importante intervenção vistoriada pelo prefeito na comunidade foi iniciada na semana passada, na rua Professor Otávio Tavares. As obras incluem drenagem, tela argamassada, muro de arrimo e pavimentação em paralelo e têm um orçamento de R$ 970 mil. Os trabalhos serão concluídos em novembro de 2020 e contemplação diretamente cerca de 50 famílias.
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Em meio à maior crise dos transportes do Brasil, a pandemia apenas expôs as dificuldades crônicas do setor que é fundamental para uma mobilidade urbana mais saudável para as cidades e sustentável. O coordenador do departamento de Engenharia de Transportes do Cefet-MG, Dr. Guilherme de Castro Leiva, afirma que caso o País tivesse sistemas de maior qualidade, o poder público poderia ser mais assertivo no isolamento social, por exemplo. Para além do atual momento de enfrentamento do novo coronavírus, ele defende que o transporte público é um dos caminho para promover maior inclusão social, menor número de acidentes e desenvolvimento de economias locais. Confira a entrevista concedida ao jornalista Rafael Dantas. . Diante da Pandemia muitos problemas históricos se mostraram mais evidentes. Um deles foi o transporte público, com as aglomerações que dificultam o enfrentamento da atual crise sanitária. A partir dos problemas mais visíveis agora, você acredita em alguma transformação no transporte público? Com a pandemia percebemos a necessidade de construir um transporte público de qualidade. O transporte público de qualidade permitiria aos gestores públicos ações mais assertivas de isolamento social, bem como de retomada das atividades. Enquanto um transporte público desvalorizado reduz a eficiência de intervenções e aumenta a dependência do automóvel. Isso reforça a exclusão social e prejudica a construção de uma cidade mais democrática. A prioridade ao transporte público liberaria parte considerável do sistema viário para consolidação de espaços públicos de convivência e circulação de modos ativos de transportes (a pé, bicicletas, patinetes etc.), bem como de áreas verdes para a população. Hoje, em período de isolamento, observamos a falta que esses espaços fazem para a saúde da população e da cidade. . Quais seriam as principais tendências? A tendência atual não é das mais animadoras. Observa-se uma busca por desqualificar os serviços de transporte coletivo, julgando-os inseguros quanto à contaminação da Covid-19. Essa postura promove uma supervalorização dos modos individuais motorizados, especialmente automóvel e motocicletas, que poderão no curto prazo aumentar o problema da mobilidade urbana nos centros urbanos. É preciso compreender que o transporte público é um instrumento de equidade social e, bem gerenciado, uma potente ferramenta no auxílio da gestão da pandemia. Transporte público de qualidade significa maior inclusão social, menor número de acidentes, desenvolvimento de economias locais, ou seja, cidades mais ativas e sustentáveis. . Para o melhor funcionamento das cidades uma das questões que estão sendo colocadas em relação ao transporte é a tentativa de flexibilizar de algumas atividades, reduzindo assim a pressão sobre os horários de pico. Isso contribuiria para uma melhoria na mobilidade? Há alguma experiência no exterior bem sucedida neste sentido? Essas ações são extremamente bem-vindas não somente pelo fato de evitar aglomerações, em especial no embarque de desembarque de passageiros, pois observa-se controle do número de passageiros dentro dos veículos em diversas cidades, mas também para a melhor utilização da capacidade do serviço. Em horários de baixa demanda o transporte público trabalha de forma ociosa, o que aumenta o custo do serviço, consequentemente, a tarifa. A flexibilização da jornada de trabalho, bem como de atividades, já ocorre em várias cidades do mundo. Experiências indicam que essas ações, além de melhorar a operação do transporte, garantem a vitalidade e a segurança do espaço urbano, uma vez que a cidade amplia a circulação de pessoas em períodos do dia, até então pouco aproveitados. Quais as possibilidades do poder público qualificar a mobilidade urbana das grandes capitais, de modo a construir um "novo normal" melhor que o antigo nesse setor? Há primeiro que compreender que o fenômeno que passamos reforçam a necessidade de se pensar no coletivo. Vivemos uma época de individualismo exacerbado, o que afasta as pessoas e polariza as relações. Esse processo de segregação impede que pessoas de diferentes classes sociais troquem experiências e criem oportunidades de melhoria de forma conjunta. Para romper com esse “ciclo vicioso” é preciso enfrentar a questão do financiamento do serviço. Durante a pandemia ficou escancarada a inviabilidade do modelo em vigor, em que somente os usuários que utilizam esses modos financiam o serviço (salvo alguns raros casos), o que penaliza o usuário, em geral de baixa renda, que tem que arcar com as altas tarifas. Municípios e empresas operadoras em momentos como este ficaram reféns do aspecto econômico e, consequentemente, limitados na oferta de um serviço de qualidade que garantisse a segurança dos usuários quanto ao contágio da Covid-19. Entendemos que a sociedade como um todo deve contribuir para a qualidade do transporte público. Um bom transporte público traz benefícios para todos, inclusive aos usuários dos automóveis, que passam a ter vias menos congestionadas e uma melhor gestão do sistema viário. . O segundo aspecto é pensar no planejamento associado à cidade. Pensar a partir das centralidades locais e regionais e somente depois na valorização das longas distâncias. É preciso conceber uma rede de transporte que garanta o acesso ao comércio local de bairros, com linhas circulares, de menores distâncias e mais baratas de forma a incentivar os usuários e promover a diversidade de atividades urbanas. Em seguida a relação dos bairros entre si, com linhas perimetrais, incentivando a economia e o desenvolvimento entre-bairros. Por último, em função da alta concentração e especialização do espaço urbano, pensar nas viagens de longas distâncias com destino ao centro principal. O objetivo é reduzir gradativamente a dependência da centralidade principal. Isso sempre dando prioridade ao transporte público no sistema viário. Ao conceber os serviços nessa estrutura, relacionando transporte e uso do solo, e com financiamento do serviço pela sociedade, permitindo o acesso do serviço a grande número de excluídos da mobilidade, acredita-se na viabilidade de construção de uma “nova mobilidade”. Uma mobilidade que devolva a cidade aos seus habitantes, garantindo a segurança de circulação e permanência, além de mais democrática, com a participação e utilização dos serviços por toda a sociedade. . LEIA TAMBÉM
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O Laboratório de Inovação - Edição Julho sem Plástico, realizado pela Prefeitura do Recife, através da Secretaria Executiva de Inovação Urbana do Recife, concluiu sua primeira etapa no último domingo (26/07). Após uma semana de Ciclos de Conversas sobre pautas como inovação, tecnologia, sustentabilidade e cidades; e uma Jornada de Trabalho que durou o final de semana inteiro com a participação de mentores convidados e da própria secretaria, o encerramento aconteceu com as apresentações das soluções encontradas pelas equipes através do canal do Mais Vida nos Morros no Youtube, onde a banca avaliadora revelou a equipe vencedora. Os vinte participantes foram divididos em quatro equipes, onde eles se uniram para pensar em soluções inovadoras que ajudassem a minimizar o impacto ambiental que a poluição do plástico provoca no planeta através de um protótipo de baixo custo e alto impacto. A ideia foi transformar o plástico que é descartado incorretamente em solução para os desafios urbanos das nossas cidades através da reciclagem criativa e de acordo com os três pilares do desenvolvimento sustentável: econômico, social e ambiental. A solução da equipe formada por Lacyjane Santos, Luiza Bandeira, Elder Vinicius, Bruna Albuquerque e Vitória Santiago foi a vencedora. Juntos, eles desenvolveram o projeto “Baronesa”, que é um protótipo de um jardim flutuante feito com material reciclado e plantas que filtram as impurezas da água. Eles cumpriram todos os critérios estabelecidos pelo desafio da proposta como: alinhamento com o desafio proposto; adaptabilidade e replicabilidade; escala humana; inclusão e; inovação social. A equipe será contemplada com incubação, mentoria e divulgação da solução. Para a participante da equipe vencedora Bruna Albuquerque, advogada e gestora ambiental, a experiência de participar do Laboratório de Inovação foi bem intensa. Eles tiveram dois dias para chegar a uma solução com a orientação dos mentores. “Nosso projeto se chama Baronesa, que é um grande símbolo dos nossos rios e que acabou sendo um indicativo de poluição, já que essa planta se alimenta da matéria orgânica no rio e, com o deságue de esgoto, a situação sai do controle. Nossa solução é um protótipo de jardim flutuante feito com plásticos reciclados para atuar na filtragem dos rios, começando pelo Rio Tejipió, que possui 20 km de extensão, sendo 18km em Recife, e é um dos mais poluídos”, destacou Bruna. A mentoria foi feita por uma equipe de especialistas que contou com a colombiana Mestre em Design, Inovação e Sustentabilidade (ED/UEMG) e Doutora em Desing (ESDI/UERJ), Cris Ibarra; o fundador do Projeto Ary Peter Cidadania na comunidade de Alto José Bonifácio, José Edson; a CEO&COO da Trêsbê Educação, Inovação e Eventos, Dani Bezerra; o Gerente de Inovação no Porto Digital, cientista de dados, Advogado e Gestor Ambiental, Caio Scheideggar e; a Empreendedora, Cofundadora da Ionica e Diretora de Impacto, Ushi Araújo. A banca de avaliadores foi composta pela Designer e Sócia do CTO do Fab Lab Recife, Cris Lacerda; o Arquiteto e Urbanista, Gestor de Prototipagem e Soluções Urbanas da Secretaria Executiva de Inovação Urbana do Recife, César Araújo e; Fundador e Idealizador do projeto Alto Sustentável, Hamon Dennovan. “Estamos muito satisfeitos com o primeiro Laboratório de Inovação e pelas discussões desenvolvidas, mas, principalmente, pelas soluções apresentadas pelas equipes. Todas tem potencial para serem implantadas pela cidade. Foi um grande passo para fomentar um ecossistema de empreendedorismo e inovação, voltado para upcycling. São soluções que podem transformar os problemas ambientais em oportunidade para a cidade”, destacou o Secretário Executivo de Inovação Urbana, Tullio Ponzi. Outra equipe participante desenvolveu o projeto “Jorema”, que teve como proposta promover ações de educação ambiental usando como ferramenta um mobiliário urbano feito de plástico reutilizado. A ideia é promover interação lúdica e educativa sobre o meio ambiente, em forma de jogo da velha e jogo da memória. Já o projeto “RecicloPark”, trouxe a ideia da implantação de ecopontos para descarte do plástico com um sistema de trituração mecânica ativado pela força motriz da bicicleta, em parques e escolas da cidade. E o projeto “Casa Composta” apresentou a criação de uma composteira feita a partir da reciclagem criativa do plástico, com o intuito de conscientizar as pessoas da necessidade do reaproveitamento. Você pode conferir todas as apresentações clicando aqui.
Primeiro Laboratório de Inovação apresenta soluções para a cidade Read More »
Através do Escritório Modelo do Centro Universitário UniFBV, as professoras de arquitetura, Tatiana Fonseca e Kátia Alves, estarão realizando a partir de amanhã (quinta-feira, dia 30, às 19h30), uma série de lives (pelo zoom) com nomes em destaques na Arquitetura aqui do Brasil e da Europa. O evento será 100% online, gratuito e aberto ao público. O primeiro evento (nesta quinta, dia 30, às 19h30) será com uma referência na Comunidade Europeia, Pedro Januário, Doutor em Arquitetura da Universidad Politécnica de Madrid, e professor na Faculdade de Arquitectura de Lisboa. Pedro é hoje uma das referências da União Europeia quando o assunto é Reconstrução de Edifícios Históricos que já foram Demolidos através da Computação Gráfica. Participam ainda desses encontros nomes como Edson Souza, destaque no paisagismo do Nordeste e do Brasil, usando vegetação nativa, uma tendência mundial. Paulo Veloso, o mestre na arquitetura praieira no litoral do Nordeste do Brasil, fazendo uso de materiais coerente com o nosso clima e cultura. Finalizando, nada menos que Rafael Tenório, presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de CAU /PE. As apresentações acontecem até a semana que vem, dia 7 de agosto. Confira a programação e mais informações através do instagram do UniFBV (@unifbvoficial).
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