Com 37.736 envolvidos só em 2025, avanço da frota, precarização do transporte público e expansão dos aplicativos transformam os sinistros sobre duas rodas em crise de saúde pública e desafio econômico no Estado.

*Por Rafael Dantas

Nos últimos cinco anos, o número de vítimas de acidentes com motocicletas no Estado cresceu 37,5%. Somente em 2025, 37.736 condutores e passageiros se envolveram em ocorrências desse tipo. Além de provocar milhares de internações, muitas delas com necessidade de cirurgias e longos períodos de reabilitação, esses sinistros pressionam o sistema de saúde e resultam em um elevado número de óbitos. No ano passado, mais de duas pessoas morreram por dia em decorrência de acidentes com motos. Os dados revelam um quadro que se aproxima de uma epidemia sobre duas rodas que, como um vírus, dá sinais claros de disseminação.

Um dos acidentados nesse período foi Eduardo Francisco, 26 anos. Preparador de máquinas, ele faz uma renda extra com corrida de aplicativo. Quando se aproximava de sua residência, em Dois Irmãos, um carro entrou na avenida sem olhar para o trânsito. Ele ainda fez uma manobra para evitar, mas não conseguiu. “Tentei desviar, mas o veículo avançou muito e pegou na minha perna. Eu voei no chão na hora.”

Na pista quente, ele recebeu apoio de outros motoqueiros e foi socorrido. A lesão grave no tornozelo o afastou da atividade laboral por um longo tempo. Foram seis meses de recuperação e oito cirurgias. Um quadro que o deixou com muito medo das sequelas.

“A pior coisa do mundo para mim seria perder minhas pernas”. O risco de ficar paraplégico também o atormentou, mas não se confirmou. Ao chegar em casa, outra dor foi ver sua moto destruída. Eduardo sentia o incômodo nas pernas, a frustração do dano material e as dificuldades de depender do auxílio do INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social). O período de atraso bagunçou as contas durante um tempo.

Passadas as dores e o trauma emocional, ele voltou às pistas. Eduardo gosta de pilotar moto, por ser mais prático. O carro é usado para as saídas com a família. Mas, nesse retorno, o comportamento mudou. “Hoje meu cuidado não é mais 100%, é 200%, 500%. A gente dirige por quem está ao redor e não só por si”.

Os prejuízos financeiros para ele, para o Estado e a quantidade de procedimentos de saúde necessários nessa história não são uma exceção. Na verdade, 21% desses acidentes, em média, resultam em internações. Na ocasião, o recifense tinha o plano de saúde da empresa e não precisou do atendimento do SUS, que é o principal destino das vítimas.

UMA EPIDEMIA QUE CUSTA CARO

Quem viveu a pandemia da Covid-19 viu como o Estado teve que despender de investimentos de forma rápida. Hospitais de campanha, aquisição de novos equipamentos, crescimento das equipes médicas, vacinas… A dinâmica com a crise dos acidentes de moto é diferente, mas também muito dispendiosa.

Além de ser um drama de saúde pública, por lotar hospitais, a epidemia dos acidentes envolvendo motocicletas é também um grande desafio econômico. Tanto para as famílias, que perdem suas rendas, como para o poder público, que em muitos casos precisa arcar com benefícios de forma permanente de pessoas que não conseguirão mais trabalhar pelas sequelas dos acidentes.

O problema não é apenas pernambucano, mas nacional. De acordo com o pesquisador Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, coordenador de estudos urbanos do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), cerca de 60% das internações de atendimentos com sinistros de trânsito estão associadas a vítimas com sinistros de motocicleta. “Então, tornou-se realmente um grande flagelo para o sistema de saúde pública no Brasil. Obviamente, isso impacta bastante os custos do SUS”, enfatizou.

Na origem do problema, há outros fatores de ordem econômica. O crescimento do número de motos na frota pernambucana e brasileira é compatível com um período peculiar de inflação do preço dos carros e do combustível, além de coincidir também com uma grave crise do financiamento do transporte público. 

Em outras palavras, para fugir dos ônibus e metrôs, o passageiro migra para o transporte individual. Como a compra de um carro, com todos os seus custos de manutenção não é compatível com a renda, a moto se torna uma alternativa real para uma parcela significativa da sociedade. 

“Ao mesmo tempo que o número de mortes cresceu vertiginosamente, houve um crescimento proporcional da frota de motocicletas. Isso vem desde que houve um grande aumento de produção, dos incentivos e do crédito para aquisição de motos. Hoje, em torno de 28% da frota de veículos no Brasil são de motocicletas. Esse grande crescimento aconteceu justamente nas regiões mais pobres do Brasil”, afirmou o pesquisador.

Não é por acaso que a frota de motos superou a de carros pela primeira vez em 2025, em Pernambuco. Em dados de janeiro deste ano, o Estado possui 1,6 milhão de veículos sobre duas rodas, enquanto tem 1,5 milhão de carros de passeio. A cada 6 pernambucanos, um possui moto.

A inversão de prioridades acerca do transporte está na raiz também desse problema, como denuncia Bernardo Braga, Coordenador Técnico do Urbana-PE. “O transporte individual motorizado em geral, e as motos em particular, vêm recebendo incentivos há décadas, inclusive em detrimento do transporte público. É uma lógica anacrônica e inversa ao consenso técnico e acadêmico atual, mas que ainda persiste e continua causando danos às cidades e aos seus habitantes. Sem prioridade, o transporte público perdeu atratividade e parte dos passageiros migrou para modos menos seguros, como as motos”. Ele alerta que a frota de motos atualmente em Pernambuco é 111 vezes maior do que era em 1991, aumento muito superior à média nacional.

ERA DOS APLICATIVOS DE ENTREGA AMPLIOU O PROBLEMA

 Além de ser uma alternativa de deslocamento mais rápida para o trabalho ou para os estudos, na era dos aplicativos de entrega e de transporte, a moto virou também renda. Seja para quem está desempregado ou para quem precisa de um complemento para pagar as contas. 

Antes dessa fase dos aplicativos, Rômulo Belo, 53 anos, criou uma empresa justamente para atender a necessidade de deliverys de restaurantes e de serviços de entrega de escritórios. Além de gerenciar o negócio, ele também ia para as ruas. Em 2003, no caminho das suas últimas entregas, um acidente envolvendo uma kombi fez sua moto derrapar e ele caiu. 

Na ansiedade de sair do local e cumprir as obrigações daquele expediente, ele fez ainda dois fretes. Com o pé que passava a marcha machucado, ele percorreu cerca de 7 quilômetros na primeira. Ao concluir, pediu socorro. O resultado daquele esforço foi danoso: cirurgia no pé, instalação de uma placa de platina com 7 parafusos. “Talvez, se tivesse imobilizado no momento da queda, não teria feito cirurgia”. Foram três meses parado das corridas, mas tendo que atuar na gestão da equipe.

De lá para cá, Rômulo sofreu outros pequenos acidentes, sem gravidade. Ele considera, no entanto, que o novo contexto desse setor de entregas agravou muito a segurança do trânsito e dos motociclistas que dependem desse trabalho. “Na década de 2000, era diferente, a gente não tinha os aplicativos. Existiam motos, mas não como hoje. Infelizmente, tem muito motociclista agoniado. Vejo muita irresponsabilidade e muita falta de educação no trânsito”.

Ele avalia que a imprudência de muitos dos entregadores e daqueles que trabalham com transporte de passageiros, coloca em risco não apenas a vida deles, mas  também a de quem está nos demais veículos e na rua. Mesmo assim, pela redução dos custos desse tipo de operação, a maioria das empresas passou a adotar os apps no seu dia a dia.

A LUTA COM O INSS PARA SE MANTER NA RECUPERAÇÃO

Depender da seguridade pública para atravessar um longo período de recuperação é, para muitos acidentados, uma batalha paralela à reabilitação física. Foi o que aconteceu com Bruno Paixão, 40 anos, promotor de vendas, que voltava para casa de moto quando sofreu um grave acidente. Um caminhão havia parado na avenida por falta de combustível. Ao tentar desviar, ele se deparou com um ônibus na faixa ao lado, que freou bruscamente. Sem espaço para escapar, retornou à pista original e saltou da moto para evitar o impacto.

Ao cair da pista não conseguia se levantar. Com o braço e o quadril fraturados e várias lesões na lombar. Após meses de recuperação, quando voltou a andar, descobriu ainda lesões no joelho. Com três ligamentos rompidos e o menisco machucado, voltou à mesa de cirurgia.

Já são 10 meses de luta para voltar a uma vida normal. E foram quatro meses de espera pela perícia do INSS. Como o tratamento tem demorado, a instituição solicitou outra perícia e já são dois meses sem receber de novo. “Infelizmente, o INSS não ajuda. Quando a pessoa vem a receber o auxílio, praticamente é para pagar tudo o que se acumulou. Essa parte é bem complicada também. Mas eu tenho hoje gratidão porque vi minha vida indo embora naquele acidente”, contou.

Perto de voltar a estar apto para trabalhar, mesmo estando assustado com o acidente, a moto deve voltar à sua rotina. O veículo que o acompanhou desde que se tornou de maior, como principal aliada para garantir a renda para a família.

Enquanto depender do INSS é um problema, outro maior é a ausência de seguridade. Uma característica identificada pelo estudo Mortalidade e Morbidade das Motocicletas e os Riscos da Implantação do Mototáxi no Brasil, do Ipea, é que muitas pessoas envolvidas nesses acidentes estão na informalidade. Ou seja, não estão protegidos pelas políticas públicas, pressionando ainda mais as finanças dos parentes. “O impacto sobre as famílias é tremendo, porque é perda de renda e aumento da pobreza. Isso tanto nas situações de óbitos, como de incapacidade laboral por longos períodos de tratamento", avalia Carlos Henrique.

PERFIL E MOTIVAÇÕES DOS ACIDENTES 

De acordo com os dados combinados do Sinatt (Sistema de Informação de Acidentes de Transporte Terrestre), da SEVSAP (Secretaria Executiva de Vigilância em Saúde e Atenção Primária) e da SES-PE (Secretaria Estadual de Saúde de Pernambuco), as principais vítimas são do sexo masculino e com idades entre 20 a 39 anos. Esse grupo representa 64,1% do total de vítimas.

Diferente das histórias de Eduardo, Rômulo e Bruno, há três grandes riscos associados aos acidentes de motocicletas, segundo a SES-PE: o não uso do capacete, a ingestão de bebida alcoólica e a falta de habilitação. Mais da metade dos motoqueiros que se envolveu em alguma batida no trânsito no ano passado (52,8%) não tinha a carteira.

Essa “epidemia nas ruas” atinge principalmente também a população de baixa renda. “A maior parte dos usuários de moto estão com veículos de baixa cilindrada, mais baratos. A maioria das vítimas dos sinistros são de pessoas de baixa escolaridade, baixa renda, pretas ou pardas. Devido ao preço mais barato, essa é a forma dessas pessoas terem a aquisição de um veículo privado”, explica Carlos Henrique.

Outro diagnóstico relevante ao observar os dados é sobre a gravidade desse problema no interior do Estado. Embora a Região Metropolitana do Recife detenha a maior quantidade de acidentados, por ser onde está concentrada também a maior parcela da população, o número de vítimas de outras regionais se aproxima dos dados da capital.

A Regional de Saúde do Recife, que contempla a Região Metropolitana, registrou 7.560 vítimas de acidentes de motos no ano passado. No mesmo período, a regional de Petrolina (que inclui os municípios de Afrânio, Cabrobó, Dormentes, Lagoa Grande, Santa Maria da Boa Vista e Orocó) teve 6.683 acidentados. As Regionais de Caruaru e Garanhuns, que juntas contemplam quase todo o Agreste, somam 6.261 vítimas. 

IMPACTOS NO TRANSPORTE PÚBLICO

Ao mesmo tempo que pressiona o sistema de saúde e de seguridade social, a multiplicação das motocicletas impacta também o próprio transporte público. Os acidentes ajudam a travar ainda mais a mobilidade urbana, especialmente os ônibus que seguem um roteiro fixo. 

“O aumento do uso das motos e do mototáxi também repercute no transporte público. Além do impacto operacional por causa das ocorrências no trânsito, temos observado grande perda de demanda no serviço de transporte por ônibus. Uma parcela significativa migrou para a moto e para o mototáxi. Recuperar parte dessa demanda não é importante apenas para o sistema de transporte público, mas para o desenvolvimento de cidades equilibradas e justas”, destacou Bernardo Braga.

O volume de carros e motos já é um fator crítico para o transporte público, pois divide as ruas e avenidas com os ônibus. Os acidentes são um fator a mais no comprometimento da fluidez viária, repercutindo no cumprimento das viagens e dos quadros de horários. “Esse fator é muito relevante porque a regularidade e o tempo de viagem são alguns dos atributos mais sensíveis aos passageiros dos ônibus. Se a operação é impactada, o passageiro pode migrar para modos menos seguros, gerando assim mais um círculo vicioso que afeta não só o transporte público, mas toda a sociedade.

Dadas as dificuldades de fiscalização e ao comportamento de muitos motociclistas, o coordenador da Urbana-PE aponta que os desrespeitos ao Código de Trânsito estão completamente banalizados. Ele denuncia que é difícil trafegar pelas ruas da Região Metropolitana do Recife sem ver uma motocicleta na contramão, trafegando nas calçadas ou nas ciclofaixas ou avançando em um sinal fechado. “São condutas inaceitáveis que, contudo, parecem já normalizadas”.

De acordo com pesquisa realizada pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes), em 2024, 29,4% dos passageiros deixaram de usar o transporte público e 27,5% reduziram sua frequência, em relação ao ano de 2017. Enquanto ônibus perderam demanda, o uso de motos próprias dobrou (de 5,1% para 10,9%) e de transporte por aplicativo saltou de 1% para 11%.

ALTERNATIVAS PARA ENFRENTAR O PROBLEMA

Diante de um cenário marcado pela combinação entre crescimento acelerado da frota, precarização do transporte público, expansão do trabalho por aplicativos e altos índices de informalidade, especialistas avaliam que o problema não pode ser enfrentado apenas com ações isoladas. O desafio envolve repensar políticas públicas integradas de mobilidade, saúde e trabalho, capazes de reduzir a exposição ao risco e interromper o ciclo de adoecimento, empobrecimento e sobrecarga dos serviços públicos.

O primeiro eixo dessa resposta passa pelo funcionamento efetivo das medidas básicas. Fiscalização mais rigorosa das infrações de trânsito e campanhas educativas permanentes fazem parte desse conjunto. Em Pernambuco, a Secretaria Estadual de Saúde criou o Cepam (Comitê Estadual de Prevenção de Acidentes de Moto), a OLS (Operação Lei Seca) e o Sinatt (Sistema de Informações sobre Acidentes de Transporte Terrestre) como instrumentos para enfrentar o avanço dos sinistros envolvendo motociclistas.

Em resposta à Revista Algomais, a SES-PE informou que o Cepam atua por meio de parcerias intersetoriais com órgãos como o Detran, o Departamento de Estradas de Rodagem, a Polícia Rodoviária Federal e os municípios, com o objetivo de sensibilizar a sociedade e propor estratégias para a redução da morbimortalidade por acidentes de moto. O comitê também contribui para o aprimoramento das informações produzidas pelo Sinatt, que subsidiam relatórios periódicos sobre o perfil das vítimas. Já a Operação Lei Seca funciona como o braço operacional dessas políticas, com ações diárias de fiscalização e atividades educativas.

O coordenador técnico do Urbana-PE considera que a política pública mais eficaz para reduzir os sinistros de trânsito será pela qualificação do transporte público. “Precisamos priorizar o transporte coletivo, reduzir o tempo de viagem dos passageiros e tornar o serviço mais competitivo de forma a atrair demanda para um modo mais seguro e sustentável. As características intrínsecas às motos fazem com que os seus passageiros estejam continuamente expostos a riscos”, afirmou.

A discussão proposta por Bernardo Braga está nas alternativas permitidas sobre transporte remunerado de passageiros. No passado, por exemplo, o Recife enfrentou o mesmo dilema com o transporte alternativo de kombis, que foi proibido. “O Ipea é taxativo ao apontar que as motos não são adequadas e se opõe à regulamentação dos serviços de mototáxi no Brasil", afirma Carlos Henrique. 

Intervenções na infraestrutura viária também exigem cautela. Um estudo da USP (Universidade de São Paulo), da UFC (Universidade Federal do Ceará) e do Instituto Cordial apontou aumento médio entre 100% e 120% nos sinistros fatais com motociclistas em cruzamentos após a implantação de faixas exclusivas para motos. Para Bernardo Braga, do Urbana-PE, esse tipo de medida precisa ser avaliado com rigor técnico, para evitar soluções que ampliem a exposição ao risco em vez de reduzi-la.

Para o pesquisador do Ipea, a expansão do transporte remunerado por motocicletas precisa ser tratada com critérios rigorosos. Ele defende que a regulamentação do mototáxi não seja ampla nem indiscriminada, devendo se restringir a áreas onde o transporte público não consegue chegar, como regiões periféricas, morros e comunidades. “Esse serviço precisa ser pensado como complementar ao transporte público, e não como substituto”, afirma.

No caso dos aplicativos de entrega e transporte, Carlos Henrique ressalta que a lógica de produtividade também precisa ser revista. Entre as medidas possíveis, ele cita a limitação da jornada, o controle de velocidade e de rotas, a proibição do uso do celular durante a condução e a exigência de equipamentos adequados de proteção. “Hoje, quanto mais rápido o trabalhador faz as viagens, mais ele ganha, o que aumenta a probabilidade de acidentes”, observa, defendendo regras que reduzam a pressão por velocidade.

Outra frente considerada essencial é o fortalecimento da prevenção e do financiamento do sistema de saúde. O pesquisador defende a retomada do seguro obrigatório, que destinava parte dos recursos ao SUS, além do reforço das campanhas educativas, da fiscalização e dos investimentos em infraestrutura de segurança viária, especialmente nas regiões mais pobres.

Embora existam respostas para tratar as consequências dos milhares de acidentes envolvendo motocicletas, a prevenção ainda ocupa um lugar secundário nas políticas públicas. Como em uma epidemia, o enfrentamento exige atacar as causas do problema, e não apenas seus efeitos. E, como esse fenômeno tem raízes econômicas profundas, como a precarização do transporte público, a informalidade do trabalho e a expansão desordenada da frota, a solução passa necessariamente por escolhas nesse campo. Sem enfrentar essas bases estruturais, Pernambuco seguirá tratando feridos enquanto produz novos pacientes todos os dias.

*Rafael Dantas é repórter da Revista Algomais e assina as colunas Pernambuco Antigamente e Gente & Negócios (rafael@algomais.com | rafaeldantas.jornalista@gmail.com)