Especialista aponta concentração de investimentos no Sul, Sudeste e Centro-Oeste e diz que Nordeste segue à margem da nova política ferroviária do país

A atual carteira de projetos ferroviários do país pode aprofundar ainda mais as desigualdades regionais em vez de reduzi-las. Para o economista, com MBA em Gestão Industrial e professor da Unit-PE Werson Kaval, a concentração dos investimentos no Sul, Sudeste e Centro-Oeste tende a ampliar a distância de competitividade entre as regiões, ao consolidar corredores integrados entre áreas produtoras e portos exportadores, enquanto o Nordeste permanece com uma malha fragmentada e projetos isolados. “Se essa carteira se concretizar como está desenhada, o Brasil aprofunda um verdadeiro apartheid logístico”, afirma.

Segundo Kaval, essa assimetria não é apenas técnica, mas resultado de uma lógica econômica e política que favorece regiões com maior previsibilidade de carga e coordenação institucional. O predomínio de projetos financiados pelo capital privado, ancorados em grandes volumes de grãos e contratos de longo prazo, reforça o protagonismo do Centro-Oeste e do Sudeste, enquanto o Nordeste segue dependente de recursos públicos e de iniciativas pouco integradas entre si. Nesse cenário, a ausência de uma estratégia regional articulada compromete a inserção do Nordeste em cadeias produtivas de maior valor agregado e limita seu papel na logística nacional.

A se concretizar esses projetos, poderíamos dizer que haverá uma distância de infraestrutura logística ainda maior entre as regiões do País?

Caso os projetos ferroviários previstos sejam implementados conforme o planejamento atual, o país caminhará para uma ampliação da distância de competitividade entre regiões.

O Sul, Sudeste e Centro-Oeste concentram a maior parte dos investimentos, consolidando corredores logísticos integrados entre áreas produtivas e portos exportadores. Essas regiões passam a operar com custos logísticos significativamente menores, maior previsibilidade operacional e maior atratividade para investimentos industriais e agroexportadores.

O Nordeste, por sua vez, permanece com uma malha ferroviária fragmentada, com projetos pontuais e baixa densidade de rede, o que limita seu potencial de inserção em cadeias produtivas de maior valor agregado.

A experiência internacional demonstra que infraestrutura não reduz desigualdades por inércia. Ao contrário, investimentos logísticos tendem a seguir regiões já produtivas, ampliando sua vantagem competitiva.

Em resumo: Sul, Sudeste e Centro-Oeste: Malhas conectadas, Alta densidade de carga, Integração porto–ferrovia–indústria, Projetos financiáveis pelo mercado. Nordeste: Projetos isolados, Pouca continuidade de rede, Dependência quase total do orçamento público, Ferrovias pensadas mais como promessa política do que como sistema.

Se essa carteira se concretizar como está desenhada, o Brasil aprofunda um verdadeiro “apartheid” logístico.

Por que o sul, sudeste e centro-oeste tem conseguido viabilizar tantos projetos e o Nordeste fica de forma tão tímida, brigando por algumas migalhas nesse mapa?

A atual configuração não decorre apenas de critérios técnicos, mas de uma combinação de fatores econômicos e políticos, tais como:

-Viabilidade econômica e lógica do capital privado: O novo ciclo ferroviário brasileiro está fortemente baseado em autorizações e concessões com financiamento privado. Investidores priorizam regiões com grande volume de carga garantida por contratos de longo prazo, especialmente grãos, fertilizantes e insumos industriais.

O Centro-Oeste, principal fronteira agrícola do país, oferece previsibilidade de demanda. O Nordeste, com estrutura produtiva mais pulverizada e menor densidade industrial, não apresenta a mesma atratividade imediata ao capital privado.

-Fragmentação política regional: Estados do Sul e Sudeste apresentam maior coordenação institucional entre governos, setor produtivo e bancadas parlamentares, o que fortalece a viabilização de projetos de grande escala.

No Nordeste, observa-se uma fragmentação estratégica: estados disputam traçados e recursos de forma isolada, reduzindo o poder de negociação regional e comprometendo a formação de um sistema ferroviário integrado.

-Histórico de projetos mal estruturados: O caso da Ferrovia Transnordestina impactou negativamente a credibilidade de grandes projetos ferroviários no Nordeste. Repetidos atrasos, revisões de escopo e conflitos contratuais criaram um ambiente de insegurança jurídica que ainda afeta novas tentativas de financiamento.

Por fim, existe uma lógica do capital privado, considerando que as Ferrovias hoje não são mais política pública pura, mas sim concessões, autorizações e outorgas com risco privado, onde os investidores precisam de garantia de carga para que possam entrar com os financiamentos necessários.

O Centro-Oeste, por exemplo, tem soja, milho, farelo, fertilizante, contratos de longo prazo, tradings globais pressionando por ferrovia, enquanto no Nordeste, possui carga pulverizada, indústria frágil, pouca previsibilidade e projetos dependentes do Estado.

O mercado não entra onde o risco político é maior que o retorno.

Qual o prejuízo ao Estado de Pernambuco e para Suape não ter concluída a ferrovia Transnordestina (Salgueiro - Suape)?

A não conclusão do trecho ferroviário Salgueiro–Suape representa um entrave estrutural ao desenvolvimento logístico de Pernambuco.

Sem o acesso ferroviário, o estado mantém elevada dependência do transporte rodoviário; Suape opera aquém de seu potencial como hub logístico nacional; o território perde atratividade para indústrias intensivas em logística pesada; o custo de exportação permanece elevado em comparação com portos do Sudeste.

Vários Arranjos produtivos locais (APL’s) de Pernambuco seriam beneficiados com a conclusão da Transnordestina, tais como, o Polo Gesseiro do Sertão do Araripe, responsável pela produção de mais 90% de todo o gesso do Brasil e que tem o transporte logístico (frete), mais caro que o valor do produto. O transporte do gesso via Transnordestina com a interligação com a Cabotagem no Porto de Suape reduziria os custos em torno de 30%.

Da mesma forma, a indústria da Avicultura de Pernambuco, que compra a alimentação das aves (grãos), do Centro-oeste com transporte por via rodoviária, também reduziria seus custos com o transporte ferroviário.

Portos modernos exigem conectividade ferroviária. A ausência dessa infraestrutura impede que Suape alcance posição estratégica no comércio nacional e internacional.

Tem se falado muito que o trecho pernambucano precisa ser remodelado, visto que o projeto inicial foi para Pecém e que essa linha até Suape precisava de uma nova configuração. O que deve mudar? O perfil de cargas?

O trecho originalmente concebido não atende plenamente ao perfil produtivo atual de Pernambuco. O projeto inicial foi desenhado com foco no escoamento para o Porto do Pecém, e a adaptação posterior para Suape resultou em limitações técnicas e operacionais.

Uma nova modelagem precisa considerar: diversificação de cargas (contêineres, combustíveis, insumos industriais, alimentos e fertilizantes), traçado mais integrado aos polos produtivos, terminais intermodais regionais, modelo de financiamento híbrido, combinando capital público e privado.

Nesta nova modelagem se faz necessária a integração logística que tenha conexão real com polos industriais, assim como, acesso direto a Suape (não periférico), com Terminais intermodais no Agreste e Sertão.

Claro, é possível que o modelo de concessão precise ser adequado também, considerando talvez ferrovia curta, mas eficiente, com o mesmo apoio público inicial (CAPEX híbrido) e sem a ilusão de ser a “ferrovia salvadora”.

Em um cenário ideal, além da conclusão da Ferrovia Bioceânica, que cortará a Bahia, e a execução do trecho pernambucano da Transnordestina, haveria outros projetos necessários para o desenvolvimento do Nordeste? Esses empreendimentos são viáveis?

Além da eventual implantação da Ferrovia Bioceânica e da conclusão do trecho pernambucano da Transnordestina, o Nordeste necessita de um conjunto mais realista de projetos, tais como:

-Ferrovias de média distância conectando polos produtivos a portos.

-Infraestrutura retroportuária ferroviária.

-Integração efetiva com cabotagem e rodovias estruturantes.

Esses empreendimentos são tecnicamente viáveis, mas dependem de coordenação política regional e de uma política pública clara de redução de desigualdades logísticas.

O atual desenho ferroviário brasileiro não é neutro. Ele reforça a geografia econômica existente, favorecendo regiões já competitivas e relegando o Nordeste a uma posição secundária na estratégia nacional de logística.

Sem uma agenda ferroviária regional integrada e politicamente coordenada, o Nordeste continuará figurando nos mapas de infraestrutura mais como promessa futura do que como prioridade concreta de desenvolvimento.