*Por Rafael Dantas
O longo prazo de quatro anos para concluir a linha entre Custódia e Suape da Transnordestina e a dificuldade de destravar os investimentos necessários para execução dessa obra pela Infra S.A. já seriam problemas relevantes. Mas não são os únicos. Os técnicos ligados ao CREA-PE alertam para pelo menos três outras grandes dificuldades do projeto que comprometem a operação da linha pernambucana, ainda que seja concluída.
O primeiro problema levantado pelo engenheiro Maurício Pina está relacionado à distância que o desenho traçado tem de grandes polos de desenvolvimento no interior de Pernambuco, como o de Belo Jardim, onde está a Baterias Moura, e do polo avícola de Vitória de Santo Antão. O engenheiro defende que o trajeto seja revisto para se aproximar de locais onde estão os maiores demandantes de envio ou de recepção de produtos por via férrea.
“O traçado da ferrovia passa muito distante das áreas de produção. Como é o caso de Belo Jardim. A ferrovia passa a 16 km da cidade”, afirmou o engenheiro. Em estudo sobre as possíveis cargas para Suape, Pina calculou que a cada dois dias, o porto poderia receber um trem com 50 vagões com baterias da Moura.
O segundo problema está ligado à bitola adotada entre Salgueiro e Custódia, trecho construído ainda pela antiga concessionária. Nesse segmento foi implantada a bitola larga, de 1,60 m, mais indicada para cargas muito pesadas, como minérios. Embora esse tipo de carga exista no interior do Piauí, no desenho atual do projeto ela seguirá para o Porto de Pecém, que já conta com estrutura adequada para essa operação.
Ou seja, caso o trecho pernambucano não tivesse a bitola dupla (que contempla tanto trens de menor porte como os de maior porte), o ideal para a linha Salgueiro-Suape seria a bitola métrica (de um metro de distância entre os trilhos). Adotar um trem mais robusto por causa dos trilhos, tornaria essa operação logística mais cara.
“A bitola larga realmente é muito prejudicial para Suape. Muito. É um erro. Se mantiver a bitola larga, Pernambuco vai perder muito. Infelizmente, são quase 300 mil dormentes que vão ter que ser trocados. Mas, se continuar errado, chegarão mais de 900 mil dormentes para substituir, algo impraticável”, alertou Maurício Pina.
O terceiro destaque está relacionado à adoção de áreas com alta declividade. Isso obrigaria que a operação adotasse uma locomotiva a mais nesses trechos. Um problema que deveria ter sido corrigido na elaboração inicial do projeto, visto que há alternativas que evitariam esse problema. “O traçado fez com que tivesse uma declividade muito forte, exigindo uma locomotiva auxiliar. Isso anula muito a competitividade do Porto de Suape. O dono da carga teria que pagar uma terceira locomotiva”, afirmou o engenheiro.
Essas questões já foram apresentadas à Infra SA por Pina, mas ainda aguardam respostas. Diante desses entraves técnicos, os especialistas avaliam que a simples conclusão física do trecho pernambucano da Transnordestina não garante sua viabilidade econômica. Sem as correções, a ferrovia corre o risco de se tornar uma infraestrutura subutilizada, com alto custo operacional e baixa atratividade. Para Pernambuco, o desafio não é apenas terminar a obra, mas assegurar que ela integre os polos produtivos do Estado ao Porto de Suape, de forma competitiva.
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*Rafael Dantas é repórter da Revista Algomais e assina a coluna Gente & Negócios (rafael@algomais.com)
