Novos trilhos avançam no Brasil, mas mantém a região na periferia logística

*Por Rafael Dantas

Enquanto o Brasil vive uma nova “corrida ferroviária”, o Nordeste corre o risco de continuar fora dos principais trilhos do desenvolvimento, apesar de voltar a receber projetos bilionários. Além da Transnordestina, três empreendimentos estratégicos estão em andamento: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, no sul da Bahia, uma extensão que conectará o Maranhão ao Pará e a ligação entre Eliseu Martins (PI) e a Ferrovia Norte-Sul, ainda em estudo de viabilidade. Apesar desses investimentos, especialistas alertam que a porção oriental da região (que engloba Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte), segue alijada desse novo ciclo da infraestrutura ferroviária e que o volume de conexões permanece muito inferior ao previsto para o Sul, Sudeste e Centro-Oeste. O resultado pode ser a manutenção ou o aprofundamento da posição periférica do Nordeste na logística nacional nos próximos anos.

O mapa da carteira de projetos do Ministério dos Transportes, que prevê oito leilões, deixa evidente que o maior montante dos R$ 600 bilhões previstos para serem injetados seguem concentrados nas regiões que já possuem mais linhas férreas. “Quando a gente olha o mapa das ferrovias do Brasil, fica muito claro que o Nordeste não é prioridade nos investimentos”, constata a economista Tânia Bacelar.

A especialista em desenvolvimento regional observa, contudo, que essa configuração tem uma explicação objetiva: os investimentos seguem a lógica produtiva dos grãos e dos minérios, mais concentrados em outras regiões do País. A ausência dessas cargas no Nordeste, que hoje iriam apenas para o Porto de Pecém, restringem novos investimentos em trilhos na região. A região detém apenas 8% dessas cargas.

Tânia Bacelar afirma que o Nordeste Oriental não é prioridade nos investimentos de implantação de ferrovias no Brasil porque a maior parte desses projetos são destinados ao transporte de grãos e minérios, cargas que são minoritárias na região, correspondendo a apenas 8%.

A configuração disposta atualmente, com uma nova ligação ao sul da região (Ilhéus) e outra, ao norte, em São Luís, ligando-se ao Oeste, expõe um problema para os estados mais orientais e, consecutivamente, mais distantes das fronteiras agrícolas do Matopiba.
“Eu diria que os dois extremos do Nordeste terão, a médio prazo, uma articulação importante com esses eixos ferroviários que estão sendo remodelados. O ‘miolão’ da região é que está em discussão, e é onde se localiza a Transnordestina, que sofreu uma mudança recente de trajetória importante a favor do Ceará e em prejuízo de Pernambuco”, analisa Tânia Bacelar.

RISCO DE APROFUNDAR AS DESIGUALDADES REGIONAIS

Mesmo com a concretização dos grandes investimentos em curso – o que já seria um grande desafio – o planejamento em andamento não atende ainda a necessidade da região, segundo o engenheiro civil Maurício Pina. Especialista em transporte e membro do comitê tecnológico permanente do CREA-PE (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco), ele alerta que a lógica adotada – que privilegia aportes no Sul, Sudeste e Centro-Oeste – amplia as desigualdades entre as regiões e mesmo dentro do Nordeste. Ele é um dos grandes críticos das mudanças do projeto original da Transnordestina.

“No momento em que se olha apenas o aspecto estritamente econômico [para decidir investir em infraestrutura], tornamos as regiões ricas em ainda mais ricas e as regiões pobres em mais pobres. Aumentamos assim a desigualdade entre as regiões do País. Se o interesse é desenvolver o Nordeste é preciso construir a ferrovia, o desenvolvimento vem depois”, defendeu Maurício Pina.

"Se olhar apenas o aspecto econômico [para decidir investir em infraestrutura], aumentamos assim a desigualdade entre as regiões do País. Se o interesse é desenvolver o Nordeste é preciso construir a ferrovia, o desenvolvimento vem depois". Maurício Pina

Seguindo na mesma direção, o economista Werson Kaval alerta que “se essa carteira se concretizar como está desenhada, o Brasil aprofunda um verdadeiro apartheid logístico”. O avanço da malha ferroviária do Sul, Sudeste e Centro-Oeste, que concentram a maior parte dos investimentos do País, consolida corredores logísticos integrados entre áreas produtivas e portos exportadores.

Kaval aponta para o fato de que “essas regiões passam a operar com custos logísticos significativamente menores, maior previsibilidade operacional e maior atratividade para investimentos industriais e agroexportadores”. O Nordeste, por sua vez, permanece com uma malha ferroviária fragmentada, com projetos pontuais e baixa densidade de rede, o que limita seu potencial de inserção em cadeias produtivas de maior valor agregado.

FERROVIAS NO CENTRO DA DISCUSSÃO DO NORDESTE

Existe, entretanto, a esperança de que essas desvantagens sofridas pelos estados nordestinos possam ser aplacadas com novas iniciativas da Sudene (Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste). O superintendente Francisco Alexandre afirma que a estratégia da autarquia está alinhada ao PRDNE (Plano Regional de Desenvolvimento do Nordeste), que trata a logística como núcleo central do desenvolvimento. “O PRDNE estabelece, no eixo de Infraestrutura Econômica e Urbana, um programa específico de Integração Logística Regional, voltado a ampliar os investimentos em ferrovias, rodovias, portos e aeroportos, com o objetivo de reduzir os custos de transporte e aumentar a competitividade do Nordeste”, explica.

Francisco Alexandre afirma que Sudene tem planos de construir um sistema logístico integrado no Nordeste, capaz de conectar o interior ao litoral. “Isso inclui a modernização da malha existente e a implantação de novas conexões ferroviárias.”

Segundo ele, essa diretriz passa justamente pela superação do déficit histórico de infraestrutura da região e pela integração entre áreas produtivas e os portos. “A lógica é construir um sistema logístico integrado, capaz de conectar o interior ao litoral e permitir que a produção regional chegue aos mercados nacionais e internacionais em condições mais competitivas”, afirma. “Isso inclui tanto a modernização da malha existente quanto a implantação de novas conexões ferroviárias.”

O superintendente acrescenta que há estudos em curso para ampliar essa articulação. Ele destaca ainda que a agenda envolve também o transporte de passageiros: “Existe uma discussão para incluir trechos de passageiros nos próximos leilões ferroviários, como Recife-João Pessoa e Salvador-Feira de Santana, e a Sudene participa desse esforço com estudos sobre a ligação entre o Recife e Caruaru.”

O Ministério dos Transportes também acena com possíveis investimentos. Em resposta à reportagem, o MTR afirma que o Nordeste ocupa posição estratégica no planejamento ferroviário nacional e que as ações em curso buscam reduzir o isolamento logístico da região por meio da integração com os principais corredores de escoamento do País. A pasta sustenta que, além dos projetos em execução e em concessão, estão em andamento estudos para reativar trechos hoje inoperantes. Segundo o ministério, a estratégia combina obras estruturantes, revisão de contratos e novos modelos de concessão. O transporte ferroviário de passageiros também está incorporado ao planejamento de longo prazo (veja tabela abaixo).

NOVOS TRECHOS EM DISCUSSÃO

Apesar do conjunto de projetos ferroviários em execução ou em fase de estudos pelo Governo Federal, há outros empreendimentos pleiteados ou também em análise no Nordeste considerados estratégicos. A recuperação da antiga Malha Nordeste e a conexão entre Salgueiro e Petrolina, por exemplo, são defendidas por entidades empresariais e pelo CREA-PE. Além disso, destravar efetivamente a ligação entre Salgueiro e Suape e avançar nos estudos de conexão da Transnordestina com a Ferrovia Norte-Sul são desafios que permanecem no radar da região e que poderiam ampliar a competitividade local e reduzir a defasagem em relação ao restante do País.

O Ministério dos Transportes afirmou que no âmbito da Infra S.A, em parceria com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), “estão em andamento estudos para avaliar a viabilidade econômica de trechos ferroviários atualmente sem operação e que deverão ser objeto de devolução pelas concessionárias". Esses trechos poderão ser ofertados ao mercado por meio de chamamento público, na modalidade de autorização, ou receber outra destinação compatível com sua vocação. Nesse conjunto, por exemplo, poderiam retomar as conexões que existiam antes da privatização da Rede Ferroviária.

O Ministério dos Transportes informou que objetiva otimizar a Malha Nordeste com novos investimentos e determinar o pagamento de indenização pela concessionária FTL. Os recursos serão revertidos em melhorias da malha e investimentos em mobilidade.

Acerca dessa antiga malha, que mantém hoje apenas a conexão entre os Portos de Itaqui, Pecém e Mucuripe, o Ministério dos Transportes completou informando que “em relação à Malha Nordeste, operada pela Ferrovia Transnordestina Logística, o objetivo é promover a otimização da malha existente, com inclusão de novos investimentos, devolução de trechos não operacionais e indenização devida pelo concessionário. Os recursos provenientes dessa indenização deverão ser revertidos em melhorias operacionais, ampliação da capacidade, desempenho da malha e investimentos em mobilidade”.

É nesse campo que recai a atenção dos estados que tiveram suas linhas abandonadas e que poderiam sonhar com a reativação. A retomada dessa infraestrutura já foi alvo de articulações entre os conselhos de engenharia, as federações da indústria e os sindicatos da construção civil de Pernambuco, de Alagoas, da Paraíba e do Rio Grande do Norte. “Esses estados estão há mais de 20 anos sem passar um trem de carga sequer. Pernambuco e os outros estados tiveram toda a operação desativada. É fundamental a sua retomada”, defende Maurício Pina.

Especialmente sobre Pernambuco, que ocupa uma posição central na região, ele ressalta que há 100 anos, o Estado abrigava um sistema com 924 km de ferrovias em operação. Hoje não existe nenhuma. “A Transnordestina é vital para Pernambuco porque, sem ferrovia, o Estado perde competitividade, não integra seus polos produtivos e fica fora dos grandes corredores logísticos do Nordeste”, critica o engenheiro. Após fortes questionamentos, a linha Salgueiro-Suape foi assumida pela Infra SA e tem previsão para ser concluída até 2030. Mas o ritmo dos anúncios dos editais e mesmo o formato de execução das obras estão recebendo críticas dos especialistas.

Além da retomada da Malha Nordeste, a Sudene conduz estudos para viabilizar a ligação ferroviária entre Salgueiro e Petrolina, pensada para atender sobretudo à demanda do polo de fruticultura irrigada do Vale do São Francisco. A superintendência também avalia a implantação de uma ferrovia de passageiros – com possibilidade de transporte de cargas – entre Recife e Caruaru. Ambos os projetos, no entanto, ainda se encontram em estágio inicial de análise.

O engenheiro Maurício Pina lembra, inclusive, que o traçado original do projeto da Transnordestina atenderia Petrolina, onde há uma ligação com a Hidrovia do Rio São Francisco. Mas, entre as várias mudanças do projeto, a região que protagoniza o desenvolvimento econômico e social do Sertão ficou de fora. Apesar de já ter mais de três décadas, a pesquisa de viabilidade desse trecho reencontrou os antigos projetos que chegaram a ser iniciados mas foram abandonados no início dos anos 1990.

Em relação à conexão entre a Transnordestina e a Ferrovia Norte-Sul, de acordo com o Roadshow Ferrovias Brasil, apresentado no ano passado pelo Ministério dos Transportes, esse projeto contemplaria uma linha de 620 km entre Eliseu Martins (PI) e Estreito (TO). Os estudos estão previstos para ficar prontos em agosto de 2027. Iniciativa comemorada pela economista Tânia Bacelar pelo fato de conectar o Nordeste também às Rotas de Integração Sul-Americana, elaborada pelo Ministério do Planejamento e Orçamento, tal qual a Ferrovia Bioceânica.

“Quando a gente olha esse mapa das ferrovias, fica muito nítida a importância da Norte-Sul. Há muitos anos, esse é um eixo estratégico de integração ferroviária do Brasil. Quando olhava no mapa, via que o trecho entre Eliseu Martins e a Norte-Sul era um vazio. Eu sempre achei que, para o Nordeste, era muito importante engatar nessa dinâmica que mobiliza o eixo central do País. O PPA (Plano Plurianual) agora faz esse link, dizendo que é preciso fazer estudo de viabilidade. Só anunciar que vai fazer o estudo já é um bom sinal”, anima-se Tânia.

Conexão Bioceânica

Além das grandes conexões por trilhos, a criação de uma infraestrutura ferroviária integrada à região, que gere desenvolvimento local e não funcione apenas como corredor logístico, também exige outros investimentos. Werson Kaval destaca que o Nordeste precisa de projetos mais realistas, como ferrovias de média distância ligando polos produtivos a portos, infraestrutura ferroviária retroportuária e integração efetiva com cabotagem e rodovias estruturantes. “Esses empreendimentos são tecnicamente viáveis mas dependem de coordenação política regional e de uma política pública clara de redução de desigualdades logísticas”, alertou o especialista.

Werson Kaval destaca que o Nordeste precisa de projetos mais realistas, como ferrovias de média distância ligando polos produtivos a portos, infraestrutura ferroviária retroportuária e integração efetiva com cabotagem e rodovias estruturantes.

Entre projetos em execução, estudos em andamento e disputas sobre prioridades, o futuro das ferrovias do Nordeste segue em aberto. As decisões tomadas agora, sobre traçados, conexões e modelos de investimento, definirão se a região será integrada aos grandes corredores logísticos do País ou permanecerá à margem das principais rotas de desenvolvimento. No fim das contas, o que está em jogo não é apenas por onde passam os trilhos, mas quais regiões embarcam ou ficam para trás no próximo ciclo de crescimento do Brasil.

*Rafael Dantas é repórter da Revista Algomais e assina a coluna Gente & Negócios (rafael@algomais.com)