Arquivos ônibus - Página 2 De 2 - Revista Algomais - A Revista De Pernambuco

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Tarifa de ônibus fica 14,26% mais cara no Recife

O Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM) aprovou, na manhã desta sexta-feira (13/01), a proposta de recomposição tarifária para o transporte público de passageiros na Região Metropolitana do Recife (RMR) de 14,26%. Dessa forma, o anel A passa de R$ 2,80 para R$ 3,2036; o B, de R$ 3,85 para R$ 4,3798; o D, de R$ 3,00 para R$ 3,4574, e o G será reajustado de R$ 1,85 para R$ 2,1026. Esses valores serão arredondados pela Agência Estadual de Regulação de Serviços Delegados de Pernambuco (Arpe) e passarão a valer a partir da 0h deste domingo (15/01). De acordo com o presidente do CSTM e secretário das Cidades, Francisco Papaléo, pelos cálculos dos técnicos do Grande Recife, a recomposição necessária para o funcionamento do sistema seria superior a 30%, o que elevaria o anel A para R$ 3,65 e o anel B para R$ 5,00. Papaléo afirma que para chegar ao valor aprovado, o Governo do Estado assumiu um subsídio de R$ 221 milhões ao ano. Funcionamento do sistema De acordo com informações do Grande Recife Consórcio de Transportes, diariamente são transportados 1.728.000 passageiros na RMR. Destes, 1.120.000 pagam a tarifa inteira, 241.150 são estudantes e 344.000 têm acesso gratuito. Esses passageiros são transportados por uma frota de 2.800 veículos com idade média de 4,7 anos em 394 linhas responsáveis por 25 mil viagens diárias.    

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O mal-estar da mobilidade (Por Gustavo Costa)

A expectativa era de padrão Fifa. A execução das primeiras concessões de serviço de transporte de passageiros da Região Metropolitana do Recife foi iniciada durante a Copa. Os dois primeiros lotes de linhas (sete licitados), beneficiados por BRTs, passavam a integrar a operação transitória dos Corredores Norte- -Sul e Leste-Oeste. Após dois anos, e três das “Jornadas de Junho”, grassa o mesmo mal-estar coletivo com o padrão do serviço de mobilidade. Apesar dos vultosos investimentos públicos e privados, a operação segue transitória; da boa aceitação dos BRTs, a infraestrutura de vias e terminais segue inacabada, travada e insegura; dos ganhos de escala e velocidade em algumas linhas, caras estações depredadas e dezenas de BRTs depreciando em garagem são o pior retrato da ineficiência, do desperdício e improviso. Afinal, o que deu errado? Seguramente, o impacto da maior crise econômica da história brasileira explica muito. Não tudo. Outra parte da explicação está em velhos e conhecidos gargalos da gestão pública, cujas soluções demandam diagnóstico, esforço e prioridade na agenda política metropolitana e local. Em primeiro lugar, há a secular cultura da insegurança jurídica nos contratos públicos. Não é eficiente licitar às pressas para fazer bonito na Copa. São indispensáveis planejamento e regras que projetem estabilidade, equilíbrio entre direitos e obrigações, proteção contra casuísmos burocráticos, além da garantia de retorno do investimento a taxas de mercado. Em síntese, expressivos investimentos público-privados em infraestrutura de mobilidade reclamam marco legal e contratual estável, equilibrado desburocratizado e previsível. A falta de concorrentes na recente licitação internacional, as prenunciadas dificuldades nos contratos em execução e o atraso dos contratos pendentes sinalizam que o gargalo da insegurança jurídica não tem sido bem compreendido pela gestão pública. O segundo gargalo é a ineficiência da gestão e regulação. Quando de sua criação (2007), o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, sucessor da extinta EMTU, era uma inovadora ideia no papel: a primeira empresa pública multifederativa destinada à gestão do complexo sistema de transporte metropolitano, com estrutura societária, organizacional e financeira. Quase 10 anos depois, a ideia não pegou: os municípios consorciados não compraram o projeto, o governo estadual banca sozinho o “consórcio”, com escassos repasses, e o Grande Recife, apesar do esforço de alguns técnicos abnegados, segue desestruturado, sem equipe e receitas à altura da sua missão. É uma grande ideia fora do lugar, a reclamar urgente simplificação. Por fim, o mais importante: o atual modelo de financiamento da mobilidade está esgotado. As “Jornadas de Junho” de 2013 deixaram claro que a sociedade não suporta mais expansão de tarifas sem contrapartida eficiente. Por outro lado, o retorno da inflação a partir daí, potencializada pelo represamento artificial de preços administrados, confirma que a alternativa não é o “lanche grátis”. No mundo rico, a sociedade financia boa parte da conta com subsídio público. No Brasil, e em Pernambuco, o sistema é dependente de tarifa, paga pelos pobres e sem subsídio eficiente. A conta da mobilidade é injusta e não fecha. A solução do complexo problema do financiamento passa pelo fim da dependência tarifária, com a ampliação das fontes de receita, inclusive subsídios orçamentários. Alternativas existem, algumas delas impopulares para a classe média, a exigir muita prioridade política. E há também alternativas mais sofisticadas, como os fundos de infraestrutura, tal como previsto na recente MP 727/2016. Pernambuco já ensaiou um fundo garantidor de mobilidade, mas abortou a ideia. É hora de retomá-la, agora com impulso federal. A mobilidade entrou na agenda política pelo grito das ruas de 2013. A Copa e a crise político-econômica secundarizaram sua pauta, mas o mal- -estar coletivo e silencioso continua. O silêncio das ruas acabará cedo ou tarde. Já passou da hora de os atores políticos locais e metropolitanos formularem respostas para um problema que também é seu.

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