*Por Rafael Dantas Pedaços da antiga via férrea expostos pelo chão do Sertão, Agreste e Zona da Mata parecem, hoje, os fósseis de um passado longínquo de Pernambuco. Algumas das antigas estações viraram museus, prédios públicos, moradia ou mesmo foram destruídas pelo tempo. Quem viaja para o interior do Estado, mesmo na Região Metropolitana do Recife, consegue testemunhar os vestígios desse modal de transporte, que enfrenta grandes dificuldades para ser ressuscitado. O desgaste e as crises do sistema ferroviário em Pernambuco são antigas, mas o abandono total mais recente tem algumas datas a serem lembradas. Em 1998, todo o sistema que estava sob a gestão da RFFSA (Rede Ferroviária Federal) foi concedido para a iniciativa privada, durante o Governo Fernando Henrique Cardoso. Entre as cláusulas do contrato, assinado um ano antes, estava a de “manter a continuidade do serviço concedido”. A malha assumida naquele ano cobria sete estados do Nordeste (Alagoas, Maranhão, Ceará, Paraíba, Pernambuco, Piauí e Rio Grande do Norte). Só em Pernambuco, operavam ainda três linhas no final dos anos 90. A linha centro do Recife até Salgueiro, a linha sul, que seguia até a Zona da Mata Sul pernambucana, em Canhotinho (seguindo para Alagoas), e a linha norte, com destino a Zona da Mata Norte, em Timbaúba (seguindo para a Paraíba). Em aproximadamente dois anos, a linha mais extensa, para o Sertão, foi interrompida. Em menos de 15 anos da concessão, todos os três trechos já não tinham mais operações. O historiador e pesquisador do Patrimônio Ferroviário de Pernambuco, André Cardoso, lembra que o sistema transportava itens como açúcar, grãos, combustíveis e gipsita, da região do Araripe, que chegava por via rodoviária até Salgueiro. A mais antiga das linhas em operação em Pernambuco era a sul, que foi a segunda a ser inaugurada no País, ainda no Século 19. “A ferrovia sempre foi fundamental para o desenvolvimento da região, impactou muito a transformação de espaços urbanos e rurais. Ainda nos anos 1990, a ferrovia foi usada para amenizar os problemas decorrentes das secas no interior, com uso de vagões tanque que levavam água para o Agreste. Havia muitas cargas ainda sendo transportadas na época da Rede Ferroviária, mas, após a concessão, não houve uma continuidade desses serviços”, lamenta o historiador. O engenheiro e professor aposentado da UFPE, Maurício Pina, lembra que com o desuso da via, o sistema foi atacado pelo processo de urbanização desenfreada em vários trechos. “A concessão destruiu a malha ferroviária do Nordeste. Em Pernambuco há anos não circula um trem sequer de carga. Por um tempo ainda havia o Trem do Forró, mas após um descarrilamento, nem isso mais. Casas e até praças foram construídas sobre a linha do trem, foram roubados quilômetros de trilhos”, destacou. O engenheiro Fernando Jordão, ex-presidente do Porto de Suape e ex-superintendente da RFFSA, ressalta que Suape chegou a ser conectado por essa antiga malha, o que dava para o porto uma condição relevante de integração regional. “Era servido por uma malha que articulava vários portos. Estava conectado com Salvador, Maceió, Recife, Cabedelo e Natal. Era um porto articulado com os demais da região. Isso dá uma condição que poucos portos tinham”. Com a interrupção do serviço, hoje todo o transporte que poderia ser feito por trilhos para as regiões produtoras do interior ou para os demais portos passou a ser rodoviário. Ele destaca que Suape foi concebido com uma visão de futuro aguçada, mesmo quando ainda não tinha o volume de movimentações atual. Fernando Jordão conta que, para se conectar à malha ferroviária da região, o porto precisava construir uma malha interna com capacidade de suportar 37 toneladas, que era o padrão. Mas vislumbrando o crescimento, optou por um trilho que suportava 45 toneladas. “Adotaram esse trilho com uma visão de futuro. O porto e a ferrovia, no passado, tinham uma sintonia perfeita.” Se aumentarmos a lupa para a região Nordeste, quase nada permanece em operação nesse sistema que tinha, entre seus atributos, o de conexão dos portos das capitais da região. Igualmente ao que acontece em Pernambuco, muitas das estações viraram museus ou ganharam outros usos, quando não foram demolidas. Ao olharmos os mapas da antiga malha ferroviária e da Transnordestina atual, é possível perceber que se houvesse a manutenção da operação dessas linhas antigas, restaria um trecho muito menor a ser construído. Para haver a integração da rota dos grãos da região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e dos minérios aos portos, restaria a ser construído atualmente o trecho sertanejo que conectaria Salgueiro, em Pernambuco, e Missão Velha, no interior do Ceará, a Eliseu Martins, região do Piauí, que é o ponto inicial do projeto atual. A conexão entre essa história e o atual projeto da Transnordestina é que a empresa que assumiu a antiga malha ferroviária, a CFN, que hoje tem o nome de FTL (Ferrovia Transnordestina Logística), é controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional. Esse é o mesmo grupo que lidera a TLSA (Transnordestina Logística SA), concessionária que assinou em dezembro um aditivo que retirou a linha Salgueiro-Suape da concessão. MEMÓRIAS DA FERROVIA Regivaldo Nascimento, 58 anos, é maquinista no Metrô do Recife e é conhecido na via pelo apelido de Jacaré. No início dos anos 80, enquanto estudava na escola técnica, fez um estágio na Rede Ferroviária Federal e, anos depois, em 1987, passou para o quadro da empresa. Seus primeiros passos na ferrovia foram na manutenção dos trens e do sistema mas, posteriormente, passou a operar locomotivas. Mesmo já tendo passado para o quadro do Metrô, ele fez viagens, cedido para a RFFSA, conduzindo as composições para destinos como Ribeirão, Arcoverde e até Salgueiro. “A gente transportava muito açúcar, álcool, pegando carga das usinas e levando para o cais dos portos. Tinha muito milho, de Belo Jardim. Gesso que pegávamos em Salgueiro. Quando a gente chegava nessas cidades era uma festa. Ninguém imaginaria que iria acabar”, recorda o maquinista. Já nos anos 1990, ele lembra de chegar a transportar até 22 vagões em uma única viagem, até a cidade
