Nova legislação , que entra em vigor em 2027, tem o objetivo de melhorar a qualidade dos serviços do transporte público coletivo do País. Mas especialistas apontam desafios a serem enfrentados para equilibrar as expectativas de usuários, empresários e gestores da mobilidade.

*Por Rafael Dantas

Falta um ano para entrar em vigor o Marco Legal dos Transportes. A legislação, que visa equilibrar as contas do setor e melhorar a qualidade do serviço público, tem muitos desafios para atingir as expectativas dos passageiros, empresários e gestores da mobilidade. Em meio à crise dos sistemas de ônibus e metrô, em Pernambuco e em todo o País, a implantação das novas regras exigirá mudanças na gestão, no financiamento e na operação dos sistemas, além de uma maior articulação entre os diferentes níveis de governo. Diante do prazo para a adaptação e da urgência vivida diariamente pela população, o sinal amarelo está aceso para gestores e operadores do setor.

Para quem depende diariamente do transporte público, os problemas do sistema já estão em alerta há muito tempo e com uma percepção de piora nos últimos anos. Darlene Fontes, 36 anos, especialista tributária e moradora de Camaragibe, utiliza ônibus e metrô todos os dias. “A qualidade do ônibus é mediana, mas em horário de pico é péssima. Não suporta a quantidade de usuários. A situação do metrô é decadente e vergonhosa”. Ela reclama que as intervenções em curso nos dois modais agravaram uma situação que já considerava precária. “Com as mudanças, devido à construção da nova integração e às manutenções da via do metrô, o percurso que era ruim hoje é caótico”, afirma.

De acordo com o mais recente Relatório Global de Transporte Público da Moovit, de 2024, o Recife registra o maior tempo médio de espera por transporte público no Brasil e o quarto maior do mundo: 20 minutos. Na capital pernambucana, o deslocamento diário de ida e volta entre casa e trabalho consome, em média, quase 55 minutos, o quarto pior resultado do País, atrás de Rio de Janeiro e Brasília e praticamente empatado com São Paulo. Além disso, 33% da população recifense leva entre uma e duas horas por dia nesse trajeto.

Os principais problemas relatados por Darlene estão na superlotação nos ônibus, especialmente nos horários de pico, e nas condições críticas e já inseguras do metrô. Na avaliação da usuária, os investimentos no sistema de transporte precisam resultar em melhorias práticas. Entre as prioridades, ela cita de forma bem objetiva o “aumento das frotas para suprir as necessidades dos usuários, mais segurança e pontualidade”.

As prioridades apontadas por Darlene refletem uma percepção compartilhada por boa parte dos passageiros. Entre as principais expectativas dos usuários do transporte público do Recife estão justamente a ampliação da frota, apontada por 34,6% dos entrevistados, e a maior confiabilidade nos horários, mencionada por 23%. Também aparecem passagens mais baratas (13,2%), viagens mais rápidas (9,6%), veículos menos lotados (8,3%), mais segurança (5,7%), veículos mais limpos (3%) e me- nos baldeações (2,6%).

DEBATE DO FINANCIAMENTO

A percepção dos passageiros sobre a perda de qualidade encontra respaldo no diagnóstico de especialistas do setor. Para Leonardo Meira, professor da UFPE e doutor em engenharia civil, com atuação na área de transportes e gestão das infraestruturas urbanas, o modelo atual chegou a um ponto de desequilíbrio: o valor da passagem pesa no bolso do usuário, mas os recursos arrecadados não são suficientes para financiar um serviço com a qualidade esperada.

Na avaliação do professor, o Marco Legal avança justamente ao enfrentar parte dessa equação, principalmente ao separar a tarifa paga pelo passageiro da remuneração das empresas operadoras e ao permitir a diversificação das fontes de financiamento. Ele também destaca como avanços a adoção de contratos orientados pela qualidade, o maior controle público sobre dados e bilhetagem e o estímulo à integração entre diferentes modos de transporte.

“Hoje, a tarifa acaba ficando numa situação em que é cara para quem paga, mas é pouca para quem recebe. Nas contas que a gente tem feito na universidade, a tarifa na Região Metropolitana do Recife deveria estar por volta de R$ 9, enquanto está sendo cobrada a R$ 4,50. Então, é fundamental buscar novas fontes de financiamento. A tarifa paga pelo usuário é cara, o subsídio pago atualmente pelos governos já é alto e, mesmo assim, a gente ainda precisa de mais dinheiro para colocar um serviço de boa qualidade para as pessoas”, avalia Leonardo Meira.

FINANCIAMENTO SEGUE SENDO O PROBLEMA

Apesar dos avanços, a capacidade do Marco Legal de solucionar o financiamento do transporte público ainda é vista com ressalvas. Para Pedro Josephi, advogado, coordenador da Frente de Luta pelo Transporte Público e membro do Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM), a legislação contribui ao estabelecer parâmetros nacionais para contratos, licitações, regulação e qualidade dos serviços, mas não encerra a discussão sobre como sustentar economicamente o sistema. “Afinal, quem paga a conta?”, indaga Josephi.

Na visão do advogado, o próximo passo para encontrar recursos para melhorar o serviço precisa ser uma reformulação mais ampla do modelo de financiamento. Essa definição reduziria a dependência do valor pago diretamente pelos passageiros e distribuiria os custos do transporte entre outros segmentos da sociedade. Josephi defende que, por ser um direito social, a mobilidade coletiva deve contar com fontes extratarifárias de recursos e maior participação dos diferentes níveis de governo. Um debate que toca na espinhosa agenda do Pacto Federativo.

“O Marco Legal do Transporte é um avanço porque dá uma parametrização mínima nacional mas, sozinho, não resolve a questão do financiamento. É preciso um redesenho do Pacto Federativo. A gente entende que o transporte, tal qual a educação e a saúde, é um direito social e que toda a sociedade precisa contribuir para esse serviço. São passos necessários, mas não finais. É uma boa medida, mas é limitada”, critica Josephi.

OUTRAS DEFINIÇÕES NA RMR A SEREM TOMADAS

Se o financiamento aparece como um dos principais desafios para a transformação do transporte público, em Pernambuco a implantação do Marco Legal também esbarra em problemas antigos de governança e segurança jurídica. Para o setor empresarial, o prazo até 2027 exige que discussões acumuladas ao longo dos últimos anos sejam convertidas em medidas concretas, especialmente na Região Metropolitana do Recife.

Embora a RMR conte desde 2007 com uma gestão metropolitana por meio do Grande Recife Consórcio de Transporte, a adesão ao modelo permanece restrita. Bernardo Braga, gerente de Desenvolvimento Estratégico e Comunicação da Urbana-PE, chama atenção ainda para um problema que considera decisivo para a adequação ao Marco Legal: a necessidade de regularizar os vínculos que sustentam a maior parte da operação. Segundo ele, a maioria da frota metropolitana ainda circula sem contratos resultantes de licitação.

“É necessário licitar o sistema de transporte da RMR. Atualmente, cerca de 75% da frota local segue operando com permissões precárias, sem garantias contratuais e sem previsibilidade. Isso afeta a atividade empresarial e a prestação do serviço, assim como limita o próprio poder concedente. Um dos efeitos mais evidentes dessa situação.

IMPACTOS ALÉM DA MOBILIDADE

Os efeitos da precariedade do transporte, porém, não se limi- tam às dificuldades de deslocamento. Longos períodos de espera, superlotação, insegurança e viagens demoradas também interferem na qualidade de vida de quem depende diariamente do sistema. A psicóloga Quézia Cordeiro, diretora de Saúde do Sindicato dos Metroviários de Pernambuco (Sindmetro-PE), destaca que as condições de mobilidade fazem parte de um conjunto de fatores sociais e econômicos que repercutem sobre a saúde física e mental da população.

“Quando o deslocamento diário é marcado pelo tempo excessivo, superlotação, precariedade do serviço, insegurança e desgaste cotidiano, o trajeto deixa de ser apenas uma etapa entre casa e trabalho e passa a constituir uma fonte cotidiana de desgaste físico e emocional. Além disso, o tempo gasto em deslocamento prolonga o tempo que o trabalhador dedica à sua rotina laboral”, afirma Quézia.

Entre os dilemas sobre quem paga a conta do transporte público e a necessidade de avançar na licitação do sistema, quem sente diariamente os efeitos da crise é o passageiro. Para Jeneffer Barretto, 33 anos, analista contábil e moradora de São Lourenço da Mata, os problemas se acumulam ao longo de um deslocamento que envolve metrô, ônibus e, em alguns dias, BRT. Superlotação, longos períodos de espera e falhas na operação fazem parte de uma rotina que, segundo ela, já era difícil antes das atuais obras no sistema.

“Mesmo antes das obras, já enfrentávamos metrôs e BRTs lotados, muitas vezes como ar-condicionado sem funcionar, além do tempo de espera longo, seja pela demora entre um ônibus ou metrô e outro, seja por não conseguirmos entrar devido à lotação. Se o transporte tivesse qualidade, o valor que pagamos estaria bom, mas, considerando o sofrimento e o transtorno que o usuário enfrenta todos os dias, estamos pagando muito caro, e não só financeiramente. Com a nova lei, espero que tenhamos pontualidade, conforto, segurança e viagens mais rápidas”, afirma.

CAMINHOS PARA TIRAR AS MUDANÇAS DO PAPEL

Apesar das diferentes perspectivas sobre o Marco Legal, há uma convergência entre especialistas, representantes dos passageiros e empresários: melhorar o transporte exigirá reduzir a dependência da tarifa e encontrar novas formas de financiar o sistema. As alternativas passam pela ampliação dos subsídios públicos, criação de fundos específicos, participação de outros setores no custeio, modernização do Vale-Transporte e mecanismos que façam o transporte individual contribuir para o financiamento do coletivo.

Algumas dessas possibilidades já estão previstas ou são estimuladas pelo novo marco. Bernardo Braga cita, por exemplo, a criação de fundos públicos e instrumentos de captura da valorização imobiliária, além da contribuição relacionada aos veículos individuais. “O consenso técnico atual é que o transporte individual motorizado deve contribuir para o financiamento dos modos coletivos, como também é possível fazer uso de outras fontes extratarifárias, como instrumentos de captura de valor imobiliário. São práticas comuns em diversas cidades no mundo e que podem ser replicadas na RMR”, afirma Braga. Entre essas práticas estão a cobrança para permitir construções acima do limite previsto para determinada área, o desenvolvimento de empreendimentos imobiliários em regiões beneficiadas por obras de transporte e a exploração comercial e imobiliária de terminais e outras estruturas de mobilidade.

Outra frente tratada pelo gerente da Urbana-PE seria retirar da tarifa paga pelos passageiros o peso de benefícios concedidos a determinados grupos, fazendo com que as gratuidades sejam financiadas pelas políticas públicas correspondentes. “Merece atenção especial o custeio das gratuidades. Essa é uma questão central da proposta Transporte para Todos, da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), da qual somos partidários. Nela é sugerida uma nova arquitetura para financiar o transporte público a partir de três pilares: a modernização do vale-transporte do trabalhador, o custeio das gratuidades setoriais com recursos das políticas públicas e a criação de um vale-transpor- te social destinado às famílias em situação de vulnerabilidade”.

Para Leonardo Meira, entretanto, a ampliação dos recursos precisa vir acompanhada de mudanças na forma como o serviço é contratado e fiscalizado. Isso está previsto no Marco Legal dos Transportes, que permite avançar para contratos orientados por indicadores de qualidade, maior controle público sobre dados e bilhetagem, além do estímulo à construção de redes que integrem diferentes meios de transporte.

A mudança, portanto, não seria apenas sobre quanto dinheiro entra no sistema, mas sobre como esses recursos são convertidos em melhores serviços para os passageiros. “Como essa legislação quebra com vários paradigmas históricos da forma como o transporte público foi oferecido aos brasileiros, várias dessas coisas terão desafios de implantação”, avalia o engenheiro.

Pedro Josephi defende uma transformação mais ampla. Entre as propostas estão a reformulação do Vale-Transporte e a criação de fontes extratarifárias que distribuam o financiamento entre diferentes setores da sociedade. Para ele, a lógica deve partir do reconhecimento do transporte como direito social, com participação dos diferentes níveis de governo e redução progressiva do peso da tarifa sobre o passageiro.

“A gente defende a tarifa zero, com a tarifa final ao usuário não sendo paga, mas isso não significa almoço grátis. Nós defendemos um projeto sólido de reorganização contributiva, sem aumento de imposto, para poder custear uma tarifa zero”, sugeriu Josephi.

A proposta do advogado, em referência ao vale-transporte, é retirar do trabalhador o desconto de 6% do salário e substituí-lo por uma contribuição fixa das empresas, calculada de acordo com o número de funcionários. O modelo seria complementado por outras fontes de financiamento, como contribuições relacionadas ao uso das vias urbanas e do transporte individual, receitas de estacionamento e publicidade e subsídios públicos.

Enquanto as soluções não avançam, o transporte público continua perdendo passageiros. Relatório recém-publicado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) aponta que os ônibus transportaram 3,7% menos usuários em 2025 na comparação com o ano anterior. O volume de passageiros representa apenas 77,5% do registrado em 2019, antes da pandemia, evidenciando que o setor ainda está distante de recuperar a demanda perdida.

Uma fuga de usuários que representa um maior desafio à receita das empresas, à mobilidade dos municípios e aos custos até do Sistema de Saúde. Muitos desses usuários seguem para o transporte individual de motos ou mesmo de aplicativos sob duas rodas, o que piora o trânsito e aumenta os gastos com saúde. “Investir na recuperação, na qualidade e na ampliação do transporte público não é apenas uma questão de mobilidade urbana. É também uma política de promoção da saúde, de qualidade de vida e de garantia do direito social ao transporte”, defendeu Quézia Cordeiro.

Com menos de um ano para a entrada em vigor, efetivar ao menos a implantação do Marco Legal é um desafio. Para quem depende diariamente do transporte público, como Darlene e Jennefer, o sucesso da nova lei será medido menos pelas novas regras e mais pela qualidade do serviço que chegará às ruas, terminais e estações.

*Rafael Dantas é repórter da Revista Algomais e assina as colunas Pernambuco Antigamente e Gente & Negócios (rafael@algomais.com | rafaeldantas.jornalista@gmail.com)