estrada

*Por Geraldo Eugênio A rodovia como está Há três meses esta coluna chamou a atenção de quão inadiável é a duplicação da rodovia BR-232. Vamos tratar do trecho no qual me desloco com mais intensidade, entre Serra Talhada e o Recife. São 410 km em que se pode dividir em três intervalos distintos. O primeiro, entre Serra Talhada e Arcoverde, com uma distância de 160 km, normalmente é feito em duas horas de direção, trânsito moderado. O segundo, entre Arcoverde e São Caetano, com 105 km, que exige entre uma hora e quarenta minutos e duas horas, e por último de São Caetano ao Recife, com 150 km, ao redor de duas horas, somando quase seis horas em dias que não haja intercorrências nesse trecho. Teoricamente a distância a uma velocidade média de 80 km horários necessitaria, tão somente, quatro horas. Trocando em miúdos: há uma perda de tempo fora do padrão, principalmente no segundo trecho, cuja velocidade média é de 50 km horários. A segunda questão é o traçado. São longos os percursos retos o que demonstra o acerto no traçado, incluindo o trecho entre Salgueiro e Parnamirim, pouco mencionado nas discussões sobre o assunto. A preocupação começa quando se examina o papel das cidades de grande porte, a exemplo de Caruaru, e as de porte médio que se distribuem pela rodovia, a exemplo de Gravatá, Bezerros, Belo Jardim, Pesqueira, Arcoverde Custódia, Serra Talhada e Salgueiro. Intervenções inadiáveis Há de se supor que o projeto contratado pelo governo estadual contemple a discussão em referência. A duplicação entre São Caetano e Salgueiro não significa um orçamento de 350 km de rodovia, mas de obras que certamente duplicarão o valor da construção da rodovia. Importante que se coloque na planilha a inviabilidade do traçado atual da rodovia tomada pela área urbana dos municípios citados. No caso de Custódia, Arcoverde, Pesqueira, Belo Jardim sempre há congestionamentos e dificuldades de manobra para entrar ou sair da rodovia. Em Serra Talhada, o que tem atenuado a situação é o viaduto existente entre as avenidas Afonso Magalhães e Triunfo, senão a situação seria a mesma das demais. Viadutos ou rotatórias? Seria o caso de as administrações municipais e estadual e os empresários planejarem o que se pretende da rodovia duplicada. Certamente a maioria dos gestores e o comércio – que ao longo do tempo se desenvolveu ladeando a rodovia e tornando-a nos municípios citados uma avenida – não querem tocar no assunto. Todos alegarão prejuízos irrecuperáveis em se contar com um novo traçado, entretanto não há como se tentar fugir da questão e imaginar que, na maioria dos casos, não serão um ou dois viadutos ou rotatórias que resolverão a lentidão do tráfego, mas cinturões viários deslocando o traçado – principalmente dos maiores veículos – das aglomerações urbanas. O trecho duplicado entre o Recife e São Caetano merece ser tratado como exemplo. O município que mais benefícios colheu com a duplicação foi Vitória de Santo Antão. No início, deslocar a rodovia para a região de Natuba era decretar o fim da cidade, hoje se nota que foi a redenção do município, que atraiu um parque industrial diferenciado, deixando de ser apenas a terra da cachaça Pitú. A cidade foi se deslocando para o Sul e hoje se aproxima do novo traçado da rodovia. Obviamente não se pode pensar em investir alguns bilhões de reais na requalificação desta rodovia atendendo a questões de natureza pessoal ou local. Logo, é de se esperar que qualquer negociação que busque recursos públicos ou privados passará por se debruçar no que tal investimento trará de benefício para os municípios e para o Estado, uma vez que além das cidades localizadas diretamente na rodovia, todos os municípios do Agreste e do Sertão serão beneficiados com a obra. Imagina-se que cadeias produtivas exportadoras ou que aspiram a participar do comércio exterior, como a fruticultura irrigada e a avicultura, podem prestar uma boa contribuição à discussão, bem como o Complexo Industrial Portuário de Suape, uma vez que até que a ferrovia Transnordestina possa ser concluída, a BR-232 é a principal via de escoamento de carga do porto para o interior do Nordeste. A alternativa aos viadutos e rotatórias seriam os elevados, mas não se imagina que haja disponibilidade de recursos para se investir em algumas dezenas de quilômetros de rodovia suspensa, mesmo em situações de maior densidade populacional. O fato é que essa discussão pode ser antecipada de modo a evitar que o projeto em elaboração, ao tentar ser executado, seja objeto de modificações que o tornem obsoleto antes do início das obras. Que se garanta o orçamento para a obra Por último, mas não menos importante, é saber de onde se contará com os recursos para a execução desta duplicação. No orçamento da União ou no Novo PAC ele ainda não se encontra nem o Governo de Pernambuco contará com recursos da privatização de uma outra estatal tal qual a Celpe. Esse é um esforço que exigirá a aliança entre todos os estamentos de governo, empresariais e forças políticas. Até o momento não tem sido notada esta coesão, o que será necessário, uma vez que há em paralelo a demanda pela ligação ferroviária entre o Porto de Suape e o município de Salgueiro, negligenciado ao ponto de vê-la ser sacada, em dezembro de 2022, do projeto da ferrovia. Um outro aspecto determinante é que não haja procrastinação desta obra. Neste instante, Pernambuco não pode aceitar um programa de execução seccionado em pequenos trechos, o que poderia levar entre uma e duas décadas para sua conclusão. Vale deixar claro que estados vizinhos estão direcionando esforços na duplicação de seus principais eixos rodoviários, sejam com recursos próprios ou federais. Há uma corrida e uma aposta no futuro. Desde o bem-estar da população à atração de novas empresas para os municípios do interior. Para Pernambuco não há opção sob o risco de ver a concorrência erodir suas vantagens competitivas a exemplo do estratégico porto de Suape.