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Com 37.736 envolvidos só em 2025, avanço da frota, precarização do transporte público e expansão dos aplicativos transformam os sinistros sobre duas rodas em crise de saúde pública e desafio econômico no Estado. *Por Rafael Dantas Nos últimos cinco anos, o número de vítimas de acidentes com motocicletas no Estado cresceu 37,5%. Somente em 2025, 37.736 condutores e passageiros se envolveram em ocorrências desse tipo. Além de provocar milhares de internações, muitas delas com necessidade de cirurgias e longos períodos de reabilitação, esses sinistros pressionam o sistema de saúde e resultam em um elevado número de óbitos. No ano passado, mais de duas pessoas morreram por dia em decorrência de acidentes com motos. Os dados revelam um quadro que se aproxima de uma epidemia sobre duas rodas que, como um vírus, dá sinais claros de disseminação. Um dos acidentados nesse período foi Eduardo Francisco, 26 anos. Preparador de máquinas, ele faz uma renda extra com corrida de aplicativo. Quando se aproximava de sua residência, em Dois Irmãos, um carro entrou na avenida sem olhar para o trânsito. Ele ainda fez uma manobra para evitar, mas não conseguiu. “Tentei desviar, mas o veículo avançou muito e pegou na minha perna. Eu voei no chão na hora.” Na pista quente, ele recebeu apoio de outros motoqueiros e foi socorrido. A lesão grave no tornozelo o afastou da atividade laboral por um longo tempo. Foram seis meses de recuperação e oito cirurgias. Um quadro que o deixou com muito medo das sequelas. “A pior coisa do mundo para mim seria perder minhas pernas”. O risco de ficar paraplégico também o atormentou, mas não se confirmou. Ao chegar em casa, outra dor foi ver sua moto destruída. Eduardo sentia o incômodo nas pernas, a frustração do dano material e as dificuldades de depender do auxílio do INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social). O período de atraso bagunçou as contas durante um tempo. Passadas as dores e o trauma emocional, ele voltou às pistas. Eduardo gosta de pilotar moto, por ser mais prático. O carro é usado para as saídas com a família. Mas, nesse retorno, o comportamento mudou. “Hoje meu cuidado não é mais 100%, é 200%, 500%. A gente dirige por quem está ao redor e não só por si”. Os prejuízos financeiros para ele, para o Estado e a quantidade de procedimentos de saúde necessários nessa história não são uma exceção. Na verdade, 21% desses acidentes, em média, resultam em internações. Na ocasião, o recifense tinha o plano de saúde da empresa e não precisou do atendimento do SUS, que é o principal destino das vítimas. UMA EPIDEMIA QUE CUSTA CARO Quem viveu a pandemia da Covid-19 viu como o Estado teve que despender de investimentos de forma rápida. Hospitais de campanha, aquisição de novos equipamentos, crescimento das equipes médicas, vacinas… A dinâmica com a crise dos acidentes de moto é diferente, mas também muito dispendiosa. Além de ser um drama de saúde pública, por lotar hospitais, a epidemia dos acidentes envolvendo motocicletas é também um grande desafio econômico. Tanto para as famílias, que perdem suas rendas, como para o poder público, que em muitos casos precisa arcar com benefícios de forma permanente de pessoas que não conseguirão mais trabalhar pelas sequelas dos acidentes. O problema não é apenas pernambucano, mas nacional. De acordo com o pesquisador Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, coordenador de estudos urbanos do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), cerca de 60% das internações de atendimentos com sinistros de trânsito estão associadas a vítimas com sinistros de motocicleta. “Então, tornou-se realmente um grande flagelo para o sistema de saúde pública no Brasil. Obviamente, isso impacta bastante os custos do SUS”, enfatizou. Na origem do problema, há outros fatores de ordem econômica. O crescimento do número de motos na frota pernambucana e brasileira é compatível com um período peculiar de inflação do preço dos carros e do combustível, além de coincidir também com uma grave crise do financiamento do transporte público.  Em outras palavras, para fugir dos ônibus e metrôs, o passageiro migra para o transporte individual. Como a compra de um carro, com todos os seus custos de manutenção não é compatível com a renda, a moto se torna uma alternativa real para uma parcela significativa da sociedade.  “Ao mesmo tempo que o número de mortes cresceu vertiginosamente, houve um crescimento proporcional da frota de motocicletas. Isso vem desde que houve um grande aumento de produção, dos incentivos e do crédito para aquisição de motos. Hoje, em torno de 28% da frota de veículos no Brasil são de motocicletas. Esse grande crescimento aconteceu justamente nas regiões mais pobres do Brasil”, afirmou o pesquisador. Não é por acaso que a frota de motos superou a de carros pela primeira vez em 2025, em Pernambuco. Em dados de janeiro deste ano, o Estado possui 1,6 milhão de veículos sobre duas rodas, enquanto tem 1,5 milhão de carros de passeio. A cada 6 pernambucanos, um possui moto. A inversão de prioridades acerca do transporte está na raiz também desse problema, como denuncia Bernardo Braga, Coordenador Técnico do Urbana-PE. “O transporte individual motorizado em geral, e as motos em particular, vêm recebendo incentivos há décadas, inclusive em detrimento do transporte público. É uma lógica anacrônica e inversa ao consenso técnico e acadêmico atual, mas que ainda persiste e continua causando danos às cidades e aos seus habitantes. Sem prioridade, o transporte público perdeu atratividade e parte dos passageiros migrou para modos menos seguros, como as motos”. Ele alerta que a frota de motos atualmente em Pernambuco é 48 vezes maior do que era em 1991, aumento muito superior à média nacional. ERA DOS APLICATIVOS DE ENTREGA AMPLIOU O PROBLEMA  Além de ser uma alternativa de deslocamento mais rápida para o trabalho ou para os estudos, na era dos aplicativos de entrega e de transporte, a moto virou também renda. Seja para quem está desempregado ou para quem precisa de um complemento para pagar as contas.  Antes dessa fase dos aplicativos, Rômulo

Da Caatinga aos manguezais, a apicultura cresce, investe em diversificação de produtos e fortalece a renda no interior do Estado *Por Rafael Dantas Quando começou a atividade de apicultor, com apenas 10 colmeias no Sertão do Araripe, em Ouricuri, Petrônio Pereira ainda não imaginava que o trabalho com as abelhas estaria no eixo de sua vida produtiva e ambiental. Hoje, à frente da Fazenda Doce Mel e na presidência da Associação Mel do Sertão do Araripe, ele comanda uma operação que reúne cerca de 600 colmeias, produz até 16 toneladas por ano e associa apicultura, reflorestamento e identidade territorial. “A renda do apicultor vem das flores, e só existem flores se houver árvores”, afirmou, para explicar por que parte da produção é revertida ao plantio de novas mudas da Caatinga. Petrônio não cresceu sozinho nesse segmento. A atividade do mel em Pernambuco apresentou avanço expressivo nos últimos anos. Em uma década, a produção dos apicultores locais passou de 385,6 toneladas em 2015 para 1,61 mil toneladas em 2024, conforme a Pesquisa da Pecuária Municipal, do IBGE. Embora os dados indiquem crescimento consistente, parte da produção não aparece nas estatísticas por causa da informalidade e da comercialização via outros estados. A área de atuação do apicultor, o Araripe, é hoje o principal polo da produção de mel em Pernambuco. Embora o Sertão concentre os municípios com maiores volumes produtivos, 98 cidades em todo o Estado registraram alguma produção, segundo a Pesquisa da Pecuária Municipal. Isso evidencia a ampla disseminação da atividade pelo território pernambucano. Dentro desse cenário, destacam-se especialmente os municípios de Araripina, Trindade, Exu e Bodocó. Mesmo com a expansão do setor e sua expressiva capilaridade geográfica, Pernambuco figura apenas na 10ª posição no ranking nacional e na 5ª colocação no Nordeste. No panorama regional, a liderança é do Piauí, que superou a marca de 8,6 mil toneladas de mel. Pesquisadores avaliam que parte da produção pernambucana segue para outros estados sem identificação de origem e a preços baixos. Além do crescimento da produção, a apicultura local vem se consolidando com maior articulação entre produtores, fortalecimento institucional e mobilização em torno do reconhecimento por indicação geográfica. A diversificação do portfólio, com novas embalagens e produtos derivados, tem ampliado o valor do mel in natura. Nesse processo, instituições como o Banco do Nordeste, o Sebrae, a Adepe, a Codevasf, o ITCBio, o Sistema OCB-PE, o Cetene e as universidades locais têm atuado de forma integrada para impulsionar a cadeia produtiva e ampliar sua competitividade. O MEL DA CAATINGA Nesse contexto de fortalecimento da cadeia da apicultura e da meliponicultura (quando a produção acontece com o manejo de abelhas sem ferrão) estadual, ganha destaque o mel da Caatinga. Com origem em um bioma exclusivo, esse produto se distingue por ter uma singularidade sensorial e maior valor comercial. O mel produzido pelas abelhas na Caatinga se difere dos méis de laranja ou eucalipto, produzidos em diferentes partes do País e do mundo. Marcos Morais destaca que o néctar vem de plantas como aroeira, algaroba e cipó-uva, conferindo ao produto uma identidade geográfica específica. “Não somos um dos maiores produtores do Brasil, mas nossa produção está principalmente na Caatinga, um bioma muito rico e melífero. É um mel único, porque vem de plantas que só existem aqui e produzem compostos químicos que conferem ao mel propriedades biológicas muito interessantes”, afirmou o professor Marcos Morais, do Departamento de Genética da UFPE. De acordo com o docente, pesquisas acadêmicas têm confirmado que esse mel apresenta uma composição química diferenciada, com altas concentrações de compostos fenólicos e flavonoides, que contribuem para efeitos antioxidantes e anti-inflamatórios mais altos que nos méis comuns. Isso amplia o potencial do produto, que passa a ser valorizado também por seus benefícios à saúde. Outra característica do mel da região é ser produzido longe dos grandes centros urbanos e das áreas de monocultura. Isso contribui para uma menor incidência de contaminação química, como dos agrotóxicos ou de poluentes mais associados à indústria. “Esse mel ainda está longe dos centros de monocultura, soja ou milho. Então, com isso, a gente tem uma produção de mais qualidade”, afirma. Segundo a gestora estadual de projetos do Agronegócio do Sebrae-PE, Jussara Leite, a apicultura é hoje uma das cadeias priorizadas pela instituição em Pernambuco por reunir impacto econômico, social e ambiental, sobretudo no semiárido. Ela destaca que o Estado apresenta condições naturais favoráveis à produção, como alta luminosidade, temperaturas elevadas e uma flora apícola diversificada, especialmente na Caatinga. “A gente percebe que cada região de Pernambuco tem um mel diferente, com sabor próprio, em função da florada, do solo e de outros fatores locais”, afirma. Segundo Jussara, esse potencial ainda depende de avanços na organização dos produtores, na formalização e no acesso ao mercado para se traduzir em maior valorização do produto. RECONHECIMENTO DO MEL PERNAMBUCANO Há um esforço em diversas frentes para reconhecer a produção de mel pernambucana, incluindo o selo de Indicação Geográfica (IG). “Isso é um reconhecimento na forma de um registro que é concedido pelo Inpi (Instituto Nacional de Propriedade Industrial) a uma região geográfica que se tornou conhecida por apresentar vínculos relativos à qualidade e às características da produção”, esclareceu a gestora do projeto de Indicação Geográfica no Sebrae Pernambuco, Roberta Andrade. Ela avalia que o reconhecimento do mel do Sertão do Araripe será estratégico principalmente por garantir proteção ao nome e à origem do produto. Segundo Roberta, hoje existe um problema recorrente de uso indevido da denominação da região por produtores de fora do território, o que fragiliza a identidade e a reputação construídas pelos apicultores locais. Além da proteção, ela destaca que a Indicação Geográfica contribui para organizar o setor e elevar o valor do produto no mercado. O processo envolve a criação de uma associação de produtores, a definição de regras de produção, como a dirigida por Petrônio, e a comprovação da notoriedade do mel da região, fortalecendo a confiança do consumidor. Para ela, a IG não é uma conquista individual, mas coletiva. “A indicação geográfica é uma

Novos trilhos avançam no Brasil, mas mantém a região na periferia logística *Por Rafael Dantas Enquanto o Brasil vive uma nova “corrida ferroviária”, o Nordeste corre o risco de continuar fora dos principais trilhos do desenvolvimento, apesar de voltar a receber projetos bilionários. Além da Transnordestina, três empreendimentos estratégicos estão em andamento: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, no sul da Bahia, uma extensão que conectará o Maranhão ao Pará e a ligação entre Eliseu Martins (PI) e a Ferrovia Norte-Sul, ainda em estudo de viabilidade. Apesar desses investimentos, especialistas alertam que a porção oriental da região (que engloba Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte), segue alijada desse novo ciclo da infraestrutura ferroviária e que o volume de conexões permanece muito inferior ao previsto para o Sul, Sudeste e Centro-Oeste. O resultado pode ser a manutenção ou o aprofundamento da posição periférica do Nordeste na logística nacional nos próximos anos. O mapa da carteira de projetos do Ministério dos Transportes, que prevê oito leilões, deixa evidente que o maior montante dos R$ 600 bilhões previstos para serem injetados seguem concentrados nas regiões que já possuem mais linhas férreas. “Quando a gente olha o mapa das ferrovias do Brasil, fica muito claro que o Nordeste não é prioridade nos investimentos”, constata a economista Tânia Bacelar. A especialista em desenvolvimento regional observa, contudo, que essa configuração tem uma explicação objetiva: os investimentos seguem a lógica produtiva dos grãos e dos minérios, mais concentrados em outras regiões do País. A ausência dessas cargas no Nordeste, que hoje iriam apenas para o Porto de Pecém, restringem novos investimentos em trilhos na região. A região detém apenas 8% dessas cargas. Tânia Bacelar afirma que o Nordeste Oriental não é prioridade nos investimentos de implantação de ferrovias no Brasil porque a maior parte desses projetos são destinados ao transporte de grãos e minérios, cargas que são minoritárias na região, correspondendo a apenas 8% do total da produção dessas commodities no País. A configuração disposta atualmente, com uma nova ligação ao sul da região (Ilhéus) e outra, ao norte, em São Luís, ligando-se ao Oeste, expõe um problema para os estados mais orientais e, consecutivamente, mais distantes das fronteiras agrícolas do Matopiba.“Eu diria que os dois extremos do Nordeste terão, a médio prazo, uma articulação importante com esses eixos ferroviários que estão sendo remodelados. O ‘miolão’ da região é que está em discussão, e é onde se localiza a Transnordestina, que sofreu uma mudança recente de trajetória importante a favor do Ceará e em prejuízo de Pernambuco”, analisa Tânia Bacelar. Confira a entrevista com Tânia Bacelar sobre o cenário das ferrovias RISCO DE APROFUNDAR AS DESIGUALDADES REGIONAIS Mesmo com a concretização dos grandes investimentos em curso – o que já seria um grande desafio – o planejamento em andamento não atende ainda a necessidade da região, segundo o engenheiro civil Maurício Pina. Especialista em transporte e membro do comitê tecnológico permanente do CREA-PE (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco), ele alerta que a lógica adotada – que privilegia aportes no Sul, Sudeste e Centro-Oeste – amplia as desigualdades entre as regiões e mesmo dentro do Nordeste. Ele é um dos grandes críticos das mudanças do projeto original da Transnordestina. “No momento em que se olha apenas o aspecto estritamente econômico [para decidir investir em infraestrutura], tornamos as regiões ricas em ainda mais ricas e as regiões pobres em mais pobres. Aumentamos assim a desigualdade entre as regiões do País. Se o interesse é desenvolver o Nordeste é preciso construir a ferrovia, o desenvolvimento vem depois”, defendeu Maurício Pina. “Se olhar apenas o aspecto econômico [para decidir investir em infraestrutura], aumentamos assim a desigualdade entre as regiões do País. Se o interesse é desenvolver o Nordeste é preciso construir a ferrovia, o desenvolvimento vem depois”. Maurício Pina Seguindo na mesma direção, o economista Werson Kaval alerta que “se essa carteira se concretizar como está desenhada, o Brasil aprofunda um verdadeiro apartheid logístico”. O avanço da malha ferroviária do Sul, Sudeste e Centro-Oeste, que concentram a maior parte dos investimentos do País, consolida corredores logísticos integrados entre áreas produtivas e portos exportadores. Kaval aponta para o fato de que “essas regiões passam a operar com custos logísticos significativamente menores, maior previsibilidade operacional e maior atratividade para investimentos industriais e agroexportadores”. O Nordeste, por sua vez, permanece com uma malha ferroviária fragmentada, com projetos pontuais e baixa densidade de rede, o que limita seu potencial de inserção em cadeias produtivas de maior valor agregado. FERROVIAS NO CENTRO DA DISCUSSÃO DO NORDESTE Existe, entretanto, a esperança de que essas desvantagens sofridas pelos estados nordestinos possam ser aplacadas com novas iniciativas da Sudene (Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste). O superintendente Francisco Alexandre afirma que a estratégia da autarquia está alinhada ao PRDNE (Plano Regional de Desenvolvimento do Nordeste), que trata a logística como núcleo central do desenvolvimento. “O PRDNE estabelece, no eixo de Infraestrutura Econômica e Urbana, um programa específico de Integração Logística Regional, voltado a ampliar os investimentos em ferrovias, rodovias, portos e aeroportos, com o objetivo de reduzir os custos de transporte e aumentar a competitividade do Nordeste”, explica. Francisco Alexandre afirma que Sudene tem planos de construir um sistema logístico integrado no Nordeste, capaz de conectar o interior ao litoral. “Isso inclui a modernização da malha existente e a implantação de novas conexões ferroviárias.” Segundo ele, essa diretriz passa justamente pela superação do déficit histórico de infraestrutura da região e pela integração entre áreas produtivas e os portos. “A lógica é construir um sistema logístico integrado, capaz de conectar o interior ao litoral e permitir que a produção regional chegue aos mercados nacionais e internacionais em condições mais competitivas”, afirma. “Isso inclui tanto a modernização da malha existente quanto a implantação de novas conexões ferroviárias.” O superintendente acrescenta que há estudos em curso para ampliar essa articulação. Ele destaca ainda que a agenda envolve também o transporte de passageiros: “Existe uma discussão para incluir trechos de passageiros nos próximos leilões ferroviários, como Recife-João Pessoa e