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O cansaço virou uma epidemia: o colapso mental e físico em uma sociedade acelerada

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Burnout é reconhecido como uma doença ocupacional, mas o seu impacto vai além do trabalho. Na segunda reportagem da série Epidemias Contemporâneas, especialistas criticam a cultura que glorifica o excesso e que adoece pelo desempenho *Por Rafael Dantas Desde o início do ano, o Brasil passou a adotar a Síndrome de burnout como uma doença ocupacional. Um reconhecimento tardio, quando 30% dos profissionais brasileiros já enfrentam o esgotamento físico e mental, segundo pesquisa da dados da Anamt (Associação Nacional de Medicina do Trabalho). Mais uma epidemia contemporânea que tem o seu “contágio” a partir de padrões e expectativas de vida cada vez mais desafiadoras, com muita tecnologia e uma cultura que romantiza o cansaço. “Vivemos uma época em que o tempo deixou de ser vivido, passou a ser apenas usado. A lógica da produtividade tomou conta de quase todas as áreas da vida, do trabalho aos relacionamentos, da estética pessoal à presença nas redes sociais”, alerta o psiquiatra Amaury Cantilino. “O ser humano está completamente exposto ao excesso de estímulos, cobranças e tarefas. Mas o pior: esse homem contemporâneo também está exausto por se autoexplorar”. "O tempo deixou de ser vivido, passou a ser apenas usado. A lógica da produtividade tomou conta de quase todas as áreas da vida, do trabalho aos relacionamentos, da estética pessoal à presença nas redes sociais. O ser humano está exposto ao excesso de estímulos, cobranças e tarefas." Amaury Cantilino Ele considera que os sinais de que a sociedade está diante de um problema são evidentes, com o crescimento nos diagnósticos de ansiedade, depressão e burnout. Porém, independentemente dos dados das pesquisas ou de números oficiais, a exaustão já é percebida de forma generalizada, mesmo entre pessoas jovens e saudáveis. “Há uma sensação coletiva de que estamos todos sobrecarregados, tentando dar conta de mais do que é possível”, sintetiza Amaury Cantilino. Uma sobrecarga já enfrentada por Thiago Pedrosa, 30 anos. Durante o auge da pandemia, ele vivenciou um burnout que marcou sua trajetória profissional e pessoal. Na época, ele conciliava o trabalho de designer, em uma rotina intensa, com os estudos universitários, ao mesmo tempo em que sentia a insegurança e o medo generalizado da crise sanitária. O excesso de trabalho, a ausência de propósito e a pressão resultaram em crises de ansiedade e um cansaço extremo. Embora já estivesse em terapia, precisou iniciar tratamento psiquiátrico com medicação para lidar com o esgotamento. “A demanda é infinita. Ela nunca esgota. Você responde, aí chega mais trabalho. Isso gera o sentimento de ser um hamster correndo na rodinha”, explica sobre a percepção da sobrecarga que o levou à doença e que demandou auxílio profissional e remédios para superar. “Depois que a gente cruza a linha [do nosso limite], não tem como voltar, só usando a sua mentalidade. É preciso uma ajuda de outros recursos”. Mesmo diante do agravamento do quadro, Thiago não se afastou do trabalho. O medo de perder a estabilidade financeira e o receio de ser mal interpretado pesaram mais do que o cuidado com a própria saúde. Esse comportamento reflete a armadilha social que associa valor pessoal à produtividade constante. Aos poucos, porém, ele encontrou forças para planejar uma transição de carreira. Com um novo emprego, horários mais saudáveis e menos pressão, conseguiu se reequilibrar e deixar a medicação. A experiência do burnout deixou suas marcas. Desde então, Thiago mantém um cuidado constante sobre sua saúde mental. “Eu acho que o burnout é uma pré-depressão. É uma vigilância quase que eterna para não cair de novo.”  "A demanda é infinita. Ela nunca esgota. Você responde, aí chega mais trabalho. Isso gera o sentimento de ser um hamster correndo na rodinha. Depois que a gente cruza a linha [do nosso limite], é preciso a ajuda de outros recursos". Thiago Pedrosa UM PROBLEMA CULTURAL CONTEMPORÂNEO Mais do que uma infinidade de espaços de trabalho estressantes e competitivos, a psicanalista Ana Elizabeth Cavalcanti, do CPPL ( Centro de Pesquisa em Psicanálise e Linguagem), afirma que a sociedade está inserida em um “ambiente extremamente hostil à vida humana”. Ela remete ao clássico livro Sociedade do Cansaço, do filósofo sul-coreano Byung-Chul Han para explicar como as pressões antes externas, passaram a ser internalizadas pelo ser humano. “O patrão externo foi substituído por um patrão interno extremamente cruel e rigoroso. Vemos uma sociedade extremamente exigente e pouquíssimo disponível. Isso está nas famílias e no universo social como um todo. A exigência é máxima, mas as condições de trabalho e de lazer são mínimas”, critica a psicanalista. Esse quadro de demandas que sufoca profissionais de diversas áreas leva as pessoas a sucumbirem e se sentirem responsáveis pelos “sucessos não alcançados” na vida voltada para a produtividade e para o consumo. “O burnout é apenas um dos sintomas de um sistema que exige o impossível e culpa o indivíduo pelo fracasso.” Esse padrão não impõe ao indivíduo apenas à autoexigência que gera o esgotamento mas, ainda assim, à glamourização do excesso de trabalho. “A ideia de que estar sempre ocupado, 'sem tempo nem para respirar', é sinal de sucesso. Ser workaholic virou símbolo de força e dedicação. No entanto, pode refletir apenas uma inquietude. O excesso de estímulos, informações e tarefas afeta diretamente a nossa atenção, que vai se tornando cada vez mais fragmentada e superficial”, afirma Amaury Cantilino.  Um efeito direto desse glamour do cansaço – um fenômeno cultural e global – é a ausência de descanso. Tudo passa a ser cronometrado e precisa ser produtivo. O momento de tédio, de lazer ou de desconexão passa a ser mais raro e, mesmo assim, acompanhado por culpa.  O PREÇO NO ORGANISMO O sofrimento mental e emocional de estar imerso na epidemia do cansaço já seriam motivos suficientes para um sinal de alerta na saúde. Porém, há conexão direta também com outros problemas no organismo. Amaury Cantilino explica que o corpo e a mente estão profundamente interligados. Isso faz com que, inevitavelmente, quando um adoece, o outro também sofre. “O cansaço crônico, seja ele físico, mental ou emocional, pode levar a

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Moacir Santos, o ouro negro do Brasil

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*Por Geraldo Eugênio Em um sertão onde Lampião e Padre Cícero se destacaram como as figuras emblemáticas nas primeiras três décadas do século passado, marcando a história religiosa e de tensões e arranjos sociais típicos de uma região distante e esquecida, um movimento emergia na forma de música. O tradicional baião, tendo como instrumentos principais a sanfona, o zabumba, o triângulo e o pandeiro, se fazia ouvir, saía da roça e conquistava o grande público. Neste ambiente assustador e mágico, no distante município de Exu nascia em 1912, Luiz Gonzaga, filho de Januário e Anna, que ao longo do tempo se consolidou como o maior de todos os artistas nordestinos. Mudando-se para o Rio de Janeiro em 1939, conseguiu, ao longo dos próximos 20 anos, levar o baião aos salões e torná-lo um estilo de caráter nacional. Não é à toa que ganhou a alcunha de Rei do Baião. Nessa região de Gonzaga e da veia artística de dezenas de repentista do Pajeú e da Paraíba, merece uma atenção diferenciada o cultivo da música por meio dos trios, quartetos ou de bandas filarmônicas e orfeônicas, com isso tornando este sertão distante, um celeiro de grandes compositores, cantores e instrumentistas. Destaca-se a influência da Igreja Católica que em muitas dioceses foi responsável pela gestão dos corais e das bandas filarmônicas. Um gênio brota do improvável A partir de uma camerata ocorrida na UFRPE-UAST (Universidade Federal Rural de Pernambuco – Unidade Acadêmica de Serra Talhada), em maio de 2025, como parte de um circuito cultural que germinou a partir de um evento com a Orquestra Sinfônica do Instituto Federal do Sertão, campus de Petrolina, a escola e os empresários de Serra Talhada se decidiram por encampar uma agenda de divulgação da música clássica e regional para o ano de 2025. Nascido em 2026, em Flores, Pernambuco, filho de família humilde, preto e logo cedo órfão, surge um personagem que merece ser mais bem conhecido: Moacir Santos. O evento em sua homenagem foi conduzido pelo maestro Cacá Malaquias, músico e professor residente na cidade de Carnaíba, Sertão do Pajeú, acompanhado de quatro companheiros. Um especialista em rabeca, um saxofonista, um trompetista, um zabumbeiro e um tocador de triângulo. Neste programa Cacá de Malaquias educou a todos sobre a trajetória deste compositor que dominava instrumentos como o mandolim, saxofone, banjo e violão. Ainda adolescente se tornou membro e depois maestro da Banda da Polícia do Estado da Paraíba e fez parte de grupos musicais mambembes de circos que circulavam no interior do Nordeste. Destacando-se sempre, chegou ao Rio de Janeiro na década nos anos 1950 conquistando um espaço privilegiado em um momento que o Brasil passava por uma revolução musical sem precedentes, com a Bossa Nova se tornando um ritmo de alcance e respeito mundial. Não é a toa que foram companheiros de Moacir Santos artistas do naipe de Sérgio Mendes, Nara Leão, Roberto Menescal, Linda Laurence, entre outros, além de ter como aluno um compositor que marcou época como Baden Powell. Somente essa façanha já o colocaria em um patamar a ser respeitado pela coragem, ineditismo, autodidatismo e brilho. Por estudar jazz e o repertório das grandes bandas típicas da época foi convidado a Hollywood participar como músico e compositor em alguns arranjos para filmes americanos. Conforme bem colocado por Cacá Malaquias, Moacir Santos chegou à conclusão de que na Califórnia havia oportunidade para todos, fossem os músicos mais refinados ou não e que ele se sentia à vontade para tentar fixar-se por lá. Foi bem-sucedido, passando a trabalhar como compositor coadjuvante ou principal em várias trilhas, além de continuar seu esforço como educador, ensinando música até sua morte em 2006, na cidade de Pasadena. Seu legado é fenomenal. A beleza de suas composições e o domínio do jazz, estilo em que se excedeu. O disco Coisas, por exemplo, mostra a maturidade, o domínio e a humildade de um artista que levou o nome de Pernambuco, de sua Flores e de Serra Talhada (onde viveu parte de sua infância e adolescência) ao cenário internacional. Sua história é pouco conhecida e não chegou ao glamour de outros grandes artistas regionais, mas sua obra o coloca em um patamar de qualidade de Luiz Gonzaga. Pernambuco ainda não resgatou a genialidade desse seu filho humilde e igualmente brilhante. Não é fácil cumprir uma trajetória que vai do circo, à banda filarmônica, à Bossa Nova e aos encantos de Hollywood. Isto ele conseguiu sem fanfarras, padrinhos ou invencionices. Graças a personagens como Cacá Malaquias, tem sido possível divulgar quem foi o grande artista e não há como não reconhecer o mérito do empresariado de Serra Talhada, na pessoa do Pio Simplício, e da direção da UFRPE-UAST em deixar claro que a cultura é essencial para um projeto de desenvolvimento de um povo. A arte em busca de espaço Vale notar que a cultura, seja música, dança, literatura, teatro, artesanato, pintura, escultura, além de enaltecer o espírito e lapidar o caráter das pessoas, também pode fazer parte do perfil econômico dos municípios e do Agreste e Sertão de Pernambuco. A trajetória de Moacir Santos e Cacá Malaquias deixa algumas lições. A primeira delas, de quão importante é o apoio que pode ser dado às orquestras filarmônicas e sinfônicas por parte dos gestores municipais; a segunda é que a organização de certames e concursos é algo extremamente importante na identificação de talentos; e uma terceira é que o envolvimento da comunidade, a exemplo dos empresários de Serra Talhada, é de um valor inestimável no cultivo do clássico e das tradições locais. Basta de se pensar somente em grandes shows. Sempre caros e com efetividade duvidosa. Há uma efervescência por parte da juventude regional que merece ser levada em consideração e realçada. Afinal, quantos artistas da qualidade de Luiz Gonzaga e Moacir Santos não estariam em busca de oportunidade?

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Governo regulamenta BR do Mar e aposta na cabotagem para reduzir custos logísticos

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Decreto assinado por Lula fortalece indústria naval, incentiva transporte marítimo entre portos e estimula uso de embarcações sustentáveis O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou o decreto que regulamenta o programa BR do Mar, voltado à ampliação da cabotagem no Brasil. A medida visa estimular o transporte marítimo de cargas entre portos nacionais, com expectativa de redução de até 60% nos custos logísticos, geração de empregos e fortalecimento da indústria naval. Hoje, a cabotagem representa 11% do volume transportado por navios no país, mas o governo aposta em seu crescimento nos próximos anos. A regulamentação, elaborada pelo Ministério de Portos e Aeroportos, define critérios que facilitam o afretamento de embarcações estrangeiras — com incentivos maiores para navios sustentáveis — e promove o uso de estaleiros brasileiros para manutenção de frotas. A estratégia busca reduzir o frete em até 15%, segundo estimativas da Infra SA, o que pode representar uma economia anual de R$ 19 bilhões. Além disso, a navegação marítima reduz em 80% a emissão de gases de efeito estufa quando comparada ao transporte rodoviário. Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, o programa traz impactos positivos para a economia nacional. “O programa tem o papel de reduzir os custos logísticos no país de 20% a 60%, potencializando, ainda mais, o setor portuário brasileiro”, afirmou. Ele ressaltou que o BR do Mar contribui para a agenda de descarbonização ao favorecer o transporte marítimo de contêineres entre portos como Suape (PE) e Santos (SP). A medida também foi celebrada por lideranças do setor produtivo e sindical. “Essa regulamentação irá fortalecer e tornar o programa BR do Mar mais equilibrado e mais justo para os trabalhadores e representa um passo muito importante”, avaliou Carlos Augusto Muller, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte Aquaviário. Já Ariovaldo Rocha, presidente do Sinaval, destacou que os incentivos “assegurarão a competitividade da indústria naval brasileira” frente ao mercado internacional.

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Infraestrutura atual não atrai novos ciclistas, alerta Ameciclo

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Apesar do aumento na quilometragem das ciclovias, infraestrutura segue precária, com baixo padrão de segregação e integração quase inexistente com outros modais. Mesmo com o crescimento no número de quilômetros de ciclovias na Região Metropolitana do Recife (RMR), a percepção de quem pedala segue marcada por insegurança e frustração. Para a Ameciclo, os avanços ainda não são capazes de atrair novos usuários nem de garantir conforto e proteção aos ciclistas. Em entrevista ao repórter Rafael Dantas, o coordenador da entidade, Daniel Valença, aponta os principais gargalos da mobilidade ativa, critica a ausência de integração entre modais e defende que o poder público precisa, enfim, priorizar investimentos na mobilidade sustentável. Como a Ameciclo avalia o aumento da infraestrutura para a ciclomobilidade na RMR? O que avançamos e o que permanece como ponto crítico? A Ameciclo avalia que houve um avanço no número de quilômetros de infraestrutura cicloviária, principalmente na cidade do Recife. No entanto, é preciso qualificar esse avanço: será que ele está trazendo, de fato, benefícios para quem pedala e para a população em geral? Investir em quem pedala é investir em uma cidade mais segura, menos poluída e com menos engarrafamentos — mas o que temos visto é uma infraestrutura extremamente precária. Grande parte da malha cicloviária é composta por ciclorrotas e ciclofaixas. As ciclorrotas não têm segregação do fluxo de veículos motorizados e muitas vezes estão localizadas em vias de alto fluxo e velocidade, como a Rua do Riachuelo (dividindo espaço com o BRT) e a Avenida Beberibe (em frente ao mercado), onde ciclistas disputam espaço com ônibus e todo o caos da via. Já as ciclofaixas, geralmente em vias secundárias ou terciárias, têm pouca segregação e sofrem com invasões por motos em movimento ou carros estacionados. A pergunta que fazemos é: deixaríamos um filho, uma mãe ou uma pessoa idosa usar essas vias com segurança? A resposta, para quem pedala no Recife, é não. O que os estudos mostram sobre as expectativas dos ciclistas em termos de infraestrutura? Nossa pesquisa Perfil Ciclista mostra que, em 2013, quando havia pouca infraestrutura, os ciclistas apontavam arborização e educação no trânsito como principais demandas. Hoje, com a infraestrutura visível, mesmo que precária, a principal reivindicação é justamente mais estrutura cicloviária. Isso indica que quem já pedala se fideliza ao modal, mas o sistema atual não atrai novos ciclistas. O número de pessoas que pedalam há mais de cinco anos aumentou, enquanto o de iniciantes caiu — ou seja, não estamos conseguindo renovar esse público. A infraestrutura precisa oferecer segurança imediata, com mais segregação e melhor tratamento nos cruzamentos, mas também precisa ser atrativa: mais larga, confortável, permitindo que as pessoas pedalem lado a lado. A Prefeitura até tem um bom Manual de Desenho de Ruas, com padrões adequados de qualidade, mas ele precisa ser efetivamente seguido. A infraestrutura precisa oferecer segurança imediata, com mais segregação e melhor tratamento nos cruzamentos, mas também precisa ser atrativa. Quais os números de violência no trânsito referentes aos ciclistas? O medo de atropelamento é hoje um dos principais entraves para que mais pessoas adotem o modal? Os números são assustadores. Entre 2022 e 2024, a violência no trânsito em geral mais do que dobrou — um aumento de 140%, com crescimento mês a mês. Os dados da CTTU mostram que saímos de 2 mil sinistros para mais de 4.400. E vale lembrar que a CTTU chega em apenas cerca de 40% dos sinistros. Isso significa que, no Recife, mais de dez pessoas por dia são vítimas de sinistros no trânsito. Em relação aos ciclistas, o relatório mais recente de segurança viária da CTTU, lançado em 2023, aponta que dez ciclistas morreram em 2023 em solo recifense. Além disso, quase 500 ciclistas foram vítimas de sinistros com atendimento do SAMU. Esse número é considerado com vítima justamente porque o SAMU foi acionado. É importante destacar que esse dado de 473 ciclistas vítimas é muito maior que o de 2022, mas também porque passaram a incluir os atendimentos do SAMU, o que não era feito anteriormente. Mesmo assim, é alarmante: dá quase um ciclista ferido por dia e um morto por mês. O medo de pedalar, de fato, não está necessariamente associado apenas a morrer atropelado. A sensação de insegurança no trânsito é o que afasta as pessoas da bicicleta e as empurra para outros modos, mesmo que mais perigosos, como as motos, ou menos sustentáveis, como os carros. Como é a integração entre a bike e os demais modais na RMR? Avançamos em algo? Olha, eu vou até citar um fato curioso que eu vi: um terminal integrado, que foi privatizado — acho que em Paulista — recebeu até um bicicletário novo, supermoderno, que tem identificação biométrica para você colocar a sua bicicleta lá dentro. Então, é uma novidade pra gente ter conseguido saber desse bicicletário em terminais de integração. Mas, não há nenhuma integração. O que tinha um pouco era o bike-metrô, mas o metrô está completamente precarizado. E a própria Bike PE, que também tem diminuído a qualidade das bicicletas, não consegue fazer realmente uma integração com Olinda e Paulista. Pela distância entre as estações e pela falta de infraestrutura cicloviária que integre essa região. O que previa o plano diretor era que toda a infraestrutura cicloviária estivesse conectando o Recife e as cidades vizinhas por bicicleta. E isso poderia fazer essa integração modal. Mas não há nenhum avanço, na verdade, de integração entre bicicleta com ônibus ou com metrô. Fala-se muito em mobilidade sustentável atualmente. O deslocamento por bicicletas traz vantagens para a cidade, para a saúde e ainda não polui. As políticas públicas locais e nacionais apontam para uma maior atenção e investimento ao modal? Existe, sim, um arcabouço legal já muito consistente para priorizar os modos sustentáveis — bicicleta, caminhada e transporte coletivo. A Política Municipal de Mobilidade Urbana e o Manual de Desenho de Ruas são avanços. Mas, na prática, falta vontade de mudar a infraestrutura e atacar o problema na raiz. Os investimentos ainda se concentram no

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Tarifa de 50% dos EUA abala exportações brasileiras e acende alerta em setores estratégicos

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Indústria, agronegócio e comércio exterior preveem prejuízos com o tarifaço imposto por Trump; entidades pedem diálogo e ação diplomática (Com informações da Agência Brasil) A decisão do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de aplicar uma tarifa de 50% sobre todos os produtos brasileiros exportados ao país gerou forte reação do setor produtivo nacional. Entidades como a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec) alertam para os riscos da medida à economia brasileira, principalmente diante da interdependência entre os sistemas produtivos das duas nações. “Os impactos dessas tarifas podem ser graves para a nossa indústria”, afirmou Ricardo Alban, presidente da CNI. Para a indústria, que exporta principalmente bens manufaturados e semimanufaturados para os Estados Unidos, a medida compromete empregos, a entrada de divisas e o equilíbrio da balança comercial. As empresas Embraer e Petrobras, por exemplo, deverão sentir os reflexos diretos da taxação, que torna o mercado norte-americano menos acessível. No agronegócio, produtos como carne, suco de laranja, café e açúcar devem sofrer desvalorização no mercado interno diante da dificuldade de exportação, como indicam especialistas em comércio internacional. A Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) também demonstrou preocupação, destacando o impacto no câmbio e no custo dos insumos, o que compromete a competitividade do agronegócio brasileiro. Em nota, a bancada ruralista defendeu “uma resposta firme e estratégica” por meio da diplomacia, reforçando a importância do Brasil manter sua presença ativa nas negociações bilaterais. Já a Abiec reforçou que “questões geopolíticas não se transformem em barreiras ao abastecimento global e à garantia da segurança alimentar”. A resposta do governo brasileiro veio por meio da Lei de Reciprocidade Econômica, sancionada em abril, que permite ao Executivo suspender concessões comerciais e impor contramedidas. Em rede social, o presidente Lula declarou: “A soberania, o respeito e a defesa intransigente dos interesses do povo brasileiro são os valores que orientam a nossa relação com o mundo”. O governo também rebateu a alegação de déficit comercial, alegando que, ao longo de 15 anos, os EUA acumularam superávit de US$ 410 bilhões no comércio com o Brasil. Além dos impactos econômicos, especialistas apontam que a decisão de Trump tem forte componente político. “Essa tarifa contra o Brasil apresenta vários componentes, efeito STF, efeito Brics, efeito regulação das redes sociais”, avalia Alexandre Pires, do Ibmec-SP. Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, trata-se de uma medida sem precedente na história recente do comércio internacional: “É certamente uma das maiores taxações a que um país já foi submetido, só aplicada aos piores inimigos, o que nunca foi o caso do Brasil”.

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67% dos usuários do transporte público na Região Metropolitana do Recife estão insatisfeitos

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Estudo realizado pela Unifafire revela que um terço dos passageiros da RMR consideram que o serviço piorou nos dois últimos anos. Com envelhecimento da frota de ônibus, colapso do metrô e trânsito engarrafado, especialistas defendem uma política de gestão metropolitana com foco no transporte coletivo, na integração modal e na mobilidade ativa. *Por Rafael Dantas O Recife figura entre as capitais mais engarrafadas do Brasil há bastante tempo. No entanto, uma pesquisa recém-realizada pela Unifafire revelou que a doença crônica que afeta a mobilidade urbana da capital e das cidades que compõem a região Metropolitana (RMR) se agravou para um terço da população. O estudo revelou que 33,69% considera que o transporte público piorou nos dois últimos anos e 67,72% dos usuários estão insatisfeitos com o serviço. O colapso do Metrô, o envelhecimento da frota de ônibus e o número de mortes de ciclistas são alguns sintomas sentidos na pele dos cidadãos. A pesquisa, que ouviu 851 moradores da RMR, tem 95% de margem de confiança. “A maioria não enxerga retrocessos significativos mas, também, não percebe avanços concretos na qualidade do serviço. Esse quadro de "mesmismo" é preocupante, pois indica que as políticas públicas implementadas não foram capazes de reverter os graves problemas crônicos do sistema, mantendo um status quo insatisfatório para a população”, indicou o estudo, que foi liderado por João Paulo Nogueira de Oliveira, coordenador da Unifafire Inteligência de Mercado. A rotina diária de Yuri Lenen, 33 anos, ilustra as dores do sistema de transporte público da RMR. Ele mora em São Lourenço, mas trabalha no Recife, no bairro de Boa Viagem. Contador e professor universitário, ele pega dois ônibus e faz um percurso de metrô tanto para ir quanto para voltar. Da sua cidade, ele vai até o TIP (Terminal Rodoviário do Recife), que é integrado ao Metrô, de onde segue até a Estação Joana Bezerra e aciona um segundo ônibus para a Zona Sul. Ele gasta em torno de duas horas nesse deslocamento, que se fosse feito de carro seria de 28 quilômetros. Além do demasiado tempo desperdiçado, ele considera que mesmo quando consegue fazer o trajeto sentado, “o conforto é péssimo”. A lotação, os poucos assentos e a temperatura estão entre as principais queixas. “Não tem ar-condicionado nos ônibus que eu pego e na maioria dos vagões do metrô. É uma verdadeira sauna!” "Não tem ar-condicionado nos ônibus que eu pego e na maioria dos vagões do metrô. É uma verdadeira sauna! [O transporte] vem piorando bastante, principalmente o metrô, que está péssimo. Às vezes, desço das estações e pego um Uber." Yuri Lenen Um dos sintomas mais perceptíveis da crise do transporte, segundo os dados da pesquisa Unifafire, é justamente o desconforto, relatado por 70,3% dos respondentes. A superlotação é considerada ruim ou muito ruim por 71,59% dos passageiros.  Acerca do tempo de espera, uma reclamação tão decisiva para a difícil rotina de Yuri, o estudo indicou que há uma grave insatisfação de 66,08% dos entrevistados. Apenas 11,38% consideram a frequência do serviço satisfatória. A pesquisa indicou também que 50,47% das pessoas não consideram que os ônibus e o metrô são pontuais. As queixas de Yuri não param por aí. Ele reclama da demora para chegada dos ônibus, de até 40 minutos, do tempo que fica preso nos engarrafamentos, das quebras do metrô e da imprevisibilidade da chegada das composições. É um teste de paciência diário, que ele classifica como “desumano”.  Apesar de viver essa rotina há muito tempo, ele percebeu uma piora nos últimos anos. A doença crônica parece ter entrado em estado avançado. “Vem piorando bastante, principalmente o metrô, que está péssimo. Às vezes, desço das estações e pego um Uber”, afirmou o passageiro que planeja adquirir um carro ao final do ano para diminuir o sofrimento. A dinâmica diária do contador não é uma exceção na metrópole. O local de moradia e de trabalho, a busca por serviços de saúde ou educação e, mesmo, o tempo de lazer não está separado pelas linhas invisíveis que dividem os municípios. Logo, o desafio de vencer as travas da mobilidade são também coletivas. Da mesma forma, o movimento que ele planeja fazer do sistema público para o transporte privado é quase uma regra na RMR. Mesmo com o trânsito pesado e os preços elevados para compra e manutenção do veículo, quem tem a mínima possibilidade faz a migração.  De acordo com os dados da Urbana-PE, os ônibus perderam 48% dos passageiros nos últimos 12 anos. De acordo com Bernardo Braga, coordenador técnico da instituição, uma parte significativa dessa demanda migrou para outros modais, especialmente para a moto e o mototáxi. Uma transição que traz ainda outras externalidades negativas para as cidades e para a população. “Já é possível perceber os impactos dessa migração no sistema de saúde com os sinistros envolvendo motos, no aumento do conflito no ambiente urbano, entre outros. O uso excessivo do transporte individual motorizado penaliza gradativamente a população, elevando os seus custos e o tempo gasto nos deslocamentos e restringindo acesso às oportunidades geradas nas cidades”, avalia Bernardo. "Já é possível perceber os impactos dessa migração [para moto e mototáxi] no sistema de saúde. O uso excessivo do transporte individual motorizado penaliza a população, elevando os seus custos e o tempo gasto nos deslocamentos e restringindo acesso às oportunidades geradas nas cidades". Bernando Braga A crise no sistema de transporte público, alimentada por falhas que vão do planejamento deficiente ao subfinanciamento crônico da operação, desencadeia a fuga dos passageiros – e, em consequência, das receitas – ampliando ainda mais a pressão sobre o trânsito. Para usar uma expressão da saúde, trata-se de uma metástase no tecido urbano: os efeitos se espalham por todos os modais, penalizando a população e agravando a situação das empresas – públicas ou privadas – que operam no setor. O RAIO X PARA A OPERAÇÃO DOS ÔNIBUS O ônibus é o principal meio de transporte da RMR segundo a pesquisa da Unifafire, sendo adotado por 35,15% dos moradores. O segundo lugar já é ocupado pelos carros

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Governo de Pernambuco anuncia R$ 40 milhões para obras estruturantes em Fernando de Noronha

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Pacote contempla saneamento, restauração de patrimônios históricos e melhorias em serviços essenciais para moradores e turistas. Foto: Weidson Carlos O Governo de Pernambuco anunciou um conjunto de obras em Fernando de Noronha com investimentos que somam cerca de R$ 40 milhões. As ordens de serviço, assinadas pela governadora Raquel Lyra nesta quarta-feira (2), incluem a recuperação do Palácio São Miguel, sede administrativa da ilha, a reforma do Clube de Mães e a ampliação do cemitério local. “Hoje anunciamos um pacote de investimentos para Fernando de Noronha que envolve obras de saneamento, além da requalificação de patrimônios históricos e culturais protegidos pelo Iphan e a recuperação de equipamentos essenciais”, afirmou a governadora. Entre os destaques, estão os R$ 14,3 milhões destinados à requalificação dos fortes históricos de Santo Antônio e de São Pedro do Boldró, com recursos do Novo PAC, em parceria com o Iphan. As intervenções contemplam museografia, acessibilidade e recuperação de estruturas como a Capela de São Pedro dos Pescadores e a casa da antiga Air France. Segundo Renata Borba, presidente da Fundarpe, “estamos preservando o patrimônio cultural da ilha e criando novas possibilidades de vivência para moradores e turistas”. Outra frente de ação importante é a ampliação do sistema de esgotamento sanitário da ilha. Com aporte de R$ 21 milhões, a obra irá aumentar a capacidade da Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) do Boldró e elevar a cobertura da rede de esgoto de 63,7% para 70%. O investimento foi comemorado por representantes locais, como o presidente do Conselho Distrital, Milton Luna, que destacou: “Eu vou levar essa novidade de volta à ilha com muita felicidade”. As obras serão executadas pela Companhia Estadual de Habitação e Obras (Cehab), sob coordenação da Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação (Seduh-PE), com participação de diversos órgãos estaduais. “Noronha precisa conciliar preservação ambiental, desenvolvimento econômico e inclusão social. Esses projetos garantem que a população local participe desse processo”, afirmou o secretário Daniel Coelho, responsável pela pasta de Meio Ambiente, Sustentabilidade e Fernando de Noronha.

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Consumo das famílias recifenses recua em junho, mas otimismo persiste

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Queda atinge principalmente famílias com renda até dez salários mínimos, enquanto classes mais altas mantêm confiança elevada O Índice de Consumo das Famílias (ICF) do Recife apresentou nova retração em junho de 2025, registrando 101,0 pontos, uma queda de 0,5% em relação ao mês anterior. O dado, divulgado pela Fecomércio-PE com base na pesquisa nacional da CNC, marca o quarto mês consecutivo de recuo no indicador. Ainda assim, o ICF permanece acima da linha dos 100 pontos, sinalizando que a percepção geral das famílias segue em uma zona de otimismo. O desempenho mais fraco foi puxado pela redução do consumo atual e por expectativas mais cautelosas para os próximos meses. Diferença de percepção entre faixas de renda A análise por faixa de renda revela disparidades importantes: enquanto domicílios com rendimento acima de dez salários mínimos marcaram 124,2 pontos no ICF, entre as famílias com até dez salários o índice foi de 98,8, abaixo da linha de otimismo. Esses dados confirmam que o consumo das classes mais altas segue menos afetado pelas incertezas econômicas, refletindo maior estabilidade no emprego formal e maior acesso ao crédito, segundo avaliação do economista da Fecomércio-PE, Rafael Lima. Bens duráveis ainda preocupam famílias de baixa renda Entre os componentes do índice, o momento para aquisição de bens duráveis foi o único com alta em junho, crescendo 2,6%. Apesar disso, permanece abaixo da linha de satisfação entre as famílias de menor renda, 50,6% das quais ainda consideram o momento ruim para comprar eletrodomésticos e outros bens de maior valor. Já nas famílias com renda superior, 40,5% avaliam o cenário como favorável, evidenciando a desigualdade de percepção entre os grupos sociais. Inflação desacelera, mas juros e incertezas seguem pesando Para Bernardo Peixoto, presidente do Sistema Fecomércio/Sesc/Senac, o cenário exige atenção. “Ainda que o ambiente inflacionário apresente desaceleração e a inadimplência venha apresentando sinais de alívio, a taxa de juros elevada e a instabilidade no cenário internacional seguem influenciando o comportamento das famílias. Há uma disposição ao consumo, mas ela convive com a necessidade de planejamento financeiro mais rigoroso, sobretudo entre as classes de menor renda”.

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Ana Paula Vilaca E

"O plano Centro Recife na Rota do Futuro é uma grande conquista".

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Secretária do Gabinete do Centro explica as diretrizes do planejamento que busca revitalizar a área central do Recife, focado no estímulo à moradia. Também visa melhorar a segurança, a mobilidade e impulsionar a economia do local. A ideia é tornar a região mais movimentada e atrativa para recifenses e turistas. Já faz algum tempo que a população se deu conta de que muitos projetos desenvolvidos por uma gestão governamental, mesmo que sejam eficazes, são descontinuados assim que começa o mandato de um novo governante. O motivo é a mera disputa política. Foi pensando em produzir um planejamento de longo para a região central do Recife, que pudesse ser abraçado pelos próximos governos municipais que o Gabinete do Centro do Recife, responsável pelo Programa Recentro, lançou o Centro do Recife na Rota do Futuro. Fruto de um intenso e amplo processo participativo – que envolveu de especialistas até empresários e o cidadão comum da cidade – o plano tem como foco o incentivo à moradia na região central, destinada a diferentes classes sociais. Mas também abrange medidas que dão qualidade a esse habitar no Centro, como a segurança, a mobilidade, a organização urbana e a preservação do patrimônio da área. Em consequência, a região vai recuperar a sua movimentação, impulsionar a sua economia e atrair visitantes locais e turistas. Empolgada com a conclusão do plano, a secretária do Gabinete do Centro, Ana Paula Vilaça, ressalta, nesta entrevista a Cláudia Santos, a importância do apoio da sociedade civil para colocá-lo em prática.  Ela também detalha  as suas diretrizes. O plano Centro do Recife na Rota do Futuro tem como um dos focos principais a habitabilidade na região, um conceito que extrapola o mero incentivo à moradia na área. A senhora poderia explicar essa visão presente no plano? A habitabilidade é entendida no sentido amplo de ocupar, de vivenciar o Centro do Recife. Então, isso é exercido por meio de múltiplas atividades, a moradia, que é o foco principal, é o nosso maior desafio, mas o plano também conta com outras atividades. O que nós queremos é o Centro da cidade ocupado, seja por moradores, por consumidores, por turistas, por visitantes, pelo próprio recifense, por meio de diversos usos e atividades.   O nosso desejo é que ele tenha um mix de atividades e atrativos, que seja frequentado em diferentes horários, todos os dias da semana, à noite, nos finais de semana, por diferentes públicos e por diferentes faixas etárias. Então, a gente acredita que o Centro da cidade tem esse potencial de atrair a diversidade, desde jovens, adultos, pessoas que vêm buscar os atrativos turísticos, consumir nas lojas, trabalhar. Ou seja, o que a gente entende como habitabilidade é esse conceito de vivenciar e ocupar o Centro da cidade por meio de diferentes atividades. Uma das ações que vem sendo noticiada sobre a moradia é o incentivo ao retrofit. Como está esse processo e qual é a sua expectativa dessa estratégia?  Desde que assumimos o Recentro, realizamos diagnósticos e percebemos que esse era o principal desafio: atrair moradores para a região central do Recife que, assim como todas as cidades do mundo, passou por um processo de esvaziamento, foi perdendo a sua importância. Isso porque a cidade começa a crescer para a sua periferia. A política habitacional do País constrói esses conjuntos habitacionais nas regiões periféricas e o Centro começa a sofrer esse esvaziamento.  Por consequência, acontece o esvaziamento da própria atividade econômica, com a concorrência com shopping centers, com as lojas nos bairros, com o comércio digital. Então, partimos para essa política de incentivar e atrair a moradia. Desde a criação do Recentro, a Prefeitura já concede benefícios fiscais de IPTU, ISS, ITBI, sobretudo para habitação de interesse social. Por exemplo, é possível chegar até a 10 anos de benefício, zerar o IPTU, aliado a outras medidas.  Isso porque, para atrair moradia, a gente precisa, por exemplo, ter um espaço público seguro, agradável, então começamos a investir também na questão do espaço público. Buscamos linhas de financiamento com os bancos porque havia uma dicotomia: não tem oferta de moradia, porque não tem demanda, se não tem demanda, dessa forma, não tem oferta. Não se sabia qual o problema que veio primeiro.  Diante disso, começamos várias tratativas com o mercado imobiliário para entender por que não existia essa oferta de moradia, porque não era atrativo fazer retrofit. Fomos identificando os gargalos, desde o processo burocrático de aprovação de um projeto na área central executado pelos órgãos de patrimônio, a questão dos custos e, assim, nós fomos tomando medidas para sanar esses obstáculos. Recentemente estamos revisando a Lei de Uso e Ocupação do Solo que concede benefício fiscal nessa transferência. Quem fizer o retrofit na região do Centro, vai ganhar potencial construtivo na Zona Sul, que é a área de maior interesse do mercado imobiliário. Fizemos também essas linhas de financiamento específicas, articulamos com o BNDES, com o Banco do Nordeste, com a Caixa Econômica Federal, para que tenhamos um Centro realmente atrativo.  A minha expectativa é que, dentro de quatro a cinco anos, nós teremos, sim, moradias sendo produzidas, sendo entregues. O programa Minha Casa, Minha Vida também tem uma linha para retrofit. A gente acredita nesse potencial de moradia para diversas classes sociais. Isso é importante frisar. Nós temos um mercado, por exemplo, com o Porto Digital que tem 18 mil pessoas trabalhando. Podem ser ofertadas moradias como flats, lofts para esse público.  Também existe a população de baixa renda que trabalha na área central e se desloca por cerca de duas horas vindo de outros municípios para trabalhar. Isso, inclusive, causa impacto na mobilidade. Acompanhamos estudos de retrofit que mostram também o impacto para o meio ambiente e a sustentabilidade, de poder reutilizar a estrutura construída. Isso é muito importante dentro desse contexto da pauta de desastres ecológicos. Nós estamos incentivando a ocupação do existente.  [O ex-secretário municipal de Planejamento Urbano do Rio de Janeiro] Washington Fajardo, que é o nosso consultor, diz que a melhor cidade é aquela  que

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STELLANTIS Funilaria Abril23

Indústria de Pernambuco ganha força e ocupa 2º lugar no Nordeste em valor da transformação

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Fabricação de veículos lidera em receita, mas alimentos seguem como principal empregador no setor industrial do estado. Foto: Stellantis A Pesquisa Industrial Anual – Empresa (PIA-Empresa) do IBGE revelou que, em 2023, Pernambuco contava com 5.649 empresas industriais com cinco ou mais ocupados, empregando um total de 208.711 pessoas. A indústria de veículos automotores, reboques e carrocerias se destacou na geração de receita, com 23,07% da receita líquida de vendas, enquanto a indústria de produtos alimentícios manteve a liderança em geração de empregos, com 34,69% das vagas no setor. Ao longo da última década, o número de trabalhadores na indústria pernambucana caiu 11,46%, o que representa uma redução de 27 mil postos de trabalho. No entanto, houve reação nos últimos anos: entre 2020 e 2023, o contingente de empregados aumentou 9,5%, refletindo a retomada da atividade após os impactos da pandemia. Segundo o gerente de Análise Estrutural do IBGE, Marcelo Miranda, “a Pesquisa Industrial Anual busca retratar as características estruturais do segmento empresarial da atividade industrial no país, que são informações relevantes para a análise e o planejamento econômico das empresas do setor privado e dos diferentes níveis de governo”. No ranking nordestino do Valor da Transformação Industrial (VTI), Pernambuco aparece em segundo lugar (22,7%), atrás apenas da Bahia (33,4%), que perdeu participação nos últimos anos. Desde 2014, Pernambuco ganhou 5,5 pontos percentuais, impulsionado pelo fortalecimento da indústria de petróleo, ao contrário da Bahia, onde esse segmento perdeu relevância. O Ceará ocupa a terceira posição no ranking da região, com 17,1%. As empresas industriais de Pernambuco geraram R$ 136,3 bilhões em receita líquida de vendas em 2023, sendo R$ 126,8 bilhões oriundos das indústrias de transformação e R$ 512 milhões das extrativas. Juntas, essas empresas desembolsaram cerca de R$ 8 milhões em salários, retiradas e remunerações. A pesquisa é uma ferramenta para compreender o desempenho do setor industrial no estado e subsidiar estratégias de desenvolvimento econômico.

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