Economia

Diante de uma das eleições mais indefinidas da história em âmbito nacional e local, a pesquisa Empresas & Empresário pautou alguns assuntos estratégicos para o desenvolvimento do Estado nos próximos anos e que não podem deixar de ser tratados até o pleito eleitoral de outubro. O primeiro bloco temático proposto pelo corpo técnico do estudo, que é realizado pela TGI e INTG, com patrocínio do Governo de Pernambuco, é sobre Logística e Transportes. Ouvimos especialistas para analisar quatro questões consideradas fundamentais dentro desse tema: a estadualização da gestão do Porto de Suape, a construção do Arco Metropolitano, a conclusão da Transnordestina e a expansão do Metrô na Região Metropolitana. "Esses pontos são muito relevantes para a economia e a qualidade de vida dos pernambucanos. O Estado tem uma posição geográfica estratégica, mas para usufruir melhor dela é preciso de investimentos nessas áreas", afirma o coordenador da pesquisa Ricardo de Almeida. Considerado um dos principais ativos do Estado, Suape é alvo de preocupação das autoridades devido à centralização da gestão dos portos do Brasil, em vigor desde 2013. A MP dos Portos, que foi aprovada ainda na gestão da presidente Dilma Rousseff, na análise dos especialistas, paralisou a atração de novos investimentos que permitem a contínua modernização e expansão do complexo portuário. De acordo com o consultor e ex-presidente de Suape, Sérgio Kano, apesar do terminal marítimo sempre ter tido a supervisão do Ministério dos Portos, era responsabilidade do Governo de Pernambuco o planejamento, a organização e a realização das licitações. “Há cinco anos o complexo portuário ficou de mãos atadas. É urgente voltar a ter o comando do planejamento estratégico do porto para poder consolidar de vez a sua posição de destaque nas rotas nacionais e internacionais”. A movimentação de cargas segue crescendo devido aos investimentos feitos no passado. Em 2017 um total de 23,8 milhões de toneladas de cargas embarcaram ou desembarcaram em Suape. O desempenho superou 2016 em 4,7%, com destaque para a maior circulação de contêineres e veículos, que avançou respectivamente 18,9% e 46%. “Novos investimentos precisam ser feitos antes de esgotar a capacidade”, defende Kano. O presidente Temer, segundo o deputado federal Tadeu Alencar, prometeu em três ocasiões reverter a federalização da gestão dos portos. Em todas as situações, motivações político-partidárias teriam feito o Governo Federal desistir. “Sofremos claramente retaliação política. Nada justifica essa centralidade que fez o setor portuário perder a sua velocidade”, critica Alencar. O deputado, porém, é otimista quanto à retomada da autonomia do porto num horizonte próximo. “Acredito que a partir de 2019 viveremos um tempo diferente, com um presidente com legitimidade popular, que tenderá a ter outro tipo de relação com a população e com os Estados. E temos certeza de que essa será uma pauta para reunir as forças políticas do Estado”. ARCO METROPOLITANO Com o crescimento industrial em Pernambuco, em especial em Suape, o Estado passou a incentivar a descentralização de alguns investimentos, como no caso do polo automotivo e do farmacoquímico, que seguiram para a Mata Norte. Um cenário que exigia uma grande obra de infraestrutura viária que não passasse por dentro do Recife, que era o Arco Metropolitano. O planejamento, que previa o início das obras em 2013, nunca saiu do papel. O economista e sócio da CEDES Consultoria e Planejamento Ecio Costa ressalta a necessidade dessa obra para garantir competitividade aos polos industriais e melhorar a mobilidade urbana da população da Região Metropolitana do Recife (RMR), que passou a dividir a BR-101 com um volume muito maior de caminhões. O trecho mais crítico é a travessia da cidade de Abreu e Lima, mas os efeitos do aumento da movimentação de veículos são sentidos em quase toda a RMR. “A BR-101, que até pouco tempo estava sucateada, corta uma área altamente urbanizada, atrapalhando a fluidez dos veículos para Suape. A implantação do Arco facilitaria o escoamento de produtos no Estado, aumentando a segurança e a velocidade dessa logística e do transporte de pessoas”, afirma. O economista lembra que essa é uma demanda antiga do setor industrial. Ela foi, inclusive, uma das argumentações para convencer a instalação do parque industrial da Jeep Chrysler em Goiana. A viabilização do investimento do Arco chegou a ser discutida por meio de uma parceria público privada. "No entanto, o cenário ainda de saída de crise e a proximidade do pleito eleitoral empurraram essa pauta para a próxima gestão", recorda Ecio. No ano passado o ministro Moreira Franco, que na época estava na pasta da Secretaria-Geral da Presidência, informou que a obra seria financiada com recursos do próprio Governo Federal. Três meses depois os planos mudaram e o presidente Michel Temer incluiu o projeto no Programa Nacional de Desestatização. Sem andamentos ou previsões, a obra será mais um dos desafios para serem destravados politicamente a partir de 2019. TRANSNORDESTINA Outro empreendimento bilionário considerado prioridade pelo corpo técnico da E&E, a Transnordestina também tem intensa relação com o principal porto pernambucano. A obra, com mais de 1,7 mil quilômetros de extensão, tem o objetivo de ligar Eliseu Martins, no Piauí, até os Portos de Suape e de Pecém, no Ceará. Os investimentos ultrapassaram a marca dos R$ 6 bilhões. Para a continuidade do trajeto o Governo Federal estaria em busca de parceiros para aportar recursos para o término da construção da ferrovia. “Esse modal de transporte de cargas é muito pouco investido no País, que historicamente apostou no rodoviário. As ferrovias demandam um investimento elevado de implantação, mas custos baixos de manutenção”, afirma Ecio. Mais que a questão dos custos, essa nova infraestrutura teria impacto direto na competitividade industrial. “É relevante considerar que nesse modal é mais difícil acontecer roubo de cargas, um problema que tem crescido muito com o aumento da violência urbana. Além disso, a Transnordestina interioriza o desenvolvimento econômico do Nordeste, ao tornar as atividades industriais do Agreste e Sertão mais competitivas. Hoje produtos como gesso e granito não são exportados, pois o custo de transporte é muito elevado”, aponta. Além das exportações, esse canal contribuiria também para melhorar a