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Reduzir a velocidade nas vias é a bandeira da União de Ciclistas do Brasil (UCB). A organização tem destacado o número de vítimas por ano no País e os prejuízos econômicos e sociais que a violencia no trânsito expõem a todos, especialmente pedestres, ciclistas e motociclistas. Ana Carboni, diretora financeira da UCB e coordenadora do projeto Vias Seguras falou com a Algomais sobre as propostas da organização e acerca do trâmite atual para modificação do Código de Trânsito Brasileiro. Qual a proposta da União de Ciclistas do Brasil para a redução da velocidade no trânsito no País? Em 2011, a Assembleia Geral das Nações Unidas definiu o período entre 2011 e 2020 como a primeira Década de Ação pela Segurança no Trânsito, um acordo entre líderes de diversos países com o compromisso de reduzir pela metade as mortes em deslocamentos. A meta não foi atingida e a Assembleia Geral das Nações Unidas definiu o período entre 2021 e 2030 como a segunda Década de Ação pela Segurança no Trânsito. Durante a primeira Década, mais de 382 mil brasileiros perderam suas vidas no trânsito. Os sinistros de trânsito no Brasil geraram 33.813 mortes em 2021, um aumento de 1.097 óbitos em comparação com os dados de 2020, sendo os usuários mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e motociclistas) as maiores vítimas.  No dia 24 de maio, foi protocolado, na Câmara dos Deputados, o projeto de lei 2789/23, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) - Lei nº 9.503 para adequar as velocidades permitidas em vias urbanas de todas as cidades do Brasil. A iniciativa foi idealizada e articulada pela UCB - União dos Ciclistas do Brasil, Ciclocidade e Fundação Thiago Gonzaga. O objetivo é reduzir os números altíssimos de mortes no trânsito no país.  O que prevê esse projeto de lei? O PL 2789/23 modifica o Artigo 61 do CTB, que determina as velocidades em vias urbanas e rurais; o Artigo 218, que estabelece a fiscalização de velocidades; e o Artigo 280, que prevê as autuações pelos abusos. A modificação do Art. 61 coloca termos sobre as velocidades nas vias conforme o tipo de utilização, sendo, nas vias urbanas, a) sessenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido: b) cinquenta quilômetros por hora, nas vias arteriais; c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras; d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais. Referente às vias rurais, o órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades iguais ou inferiores àquelas estabelecidas, levando em consideração o tipo de uso de cada via, em casos em que as características técnicas e as condições de trânsito assim recomendarem. Além disso, o órgão de trânsito deverá monitorar a utilização da via por pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência e mobilidade reduzida e, havendo circulação destes, alterar a classificação da via com base em seu uso e determinar o limite de velocidade de acordo com essa classificação. As punições, que constam no Art. 280, ficam alteradas da seguinte forma: a infração prevista no artigo 218 do Código poderá ser caracterizada por meio da aferição da velocidade instantânea ou da velocidade média na forma regulamentada pelo Contran. A fiscalização por velocidade média não poderá ser realizada entre trechos nos quais houver sinalizações distintas de velocidades máximas. Como está o trâmite federal desse debate? A Frente Parlamentar tem tido uma atuação satisfatória? A Câmara dos Deputados e o Senado Federal sempre tiveram papel fundamental em medidas que tornaram o trânsito brasileiro mais seguro: tolerância zero à combinação de álcool e direção, obrigatoriedade do uso de cinto de segurança, de capacetes para motociclistas, além do reforço nos padrões para a construção de veículos motorizados. Sabemos que mortes no trânsito são evitáveis. Por isso, é hora de darmos mais um importante passo em direção a cidades mais humanas, com foco na vida e no bem-estar de todas as pessoas. Neste sentido, Frente Parlamentar Mista em Defesa do Trânsito Seguro junto com a Frente Parlamentar pela Segurança de Crianças e Adolescentes no Trânsito (Senado) terão papel fundamental no debate do PL2789/2023 no Congresso Nacional. Quais os principais benefícios para as cidades da definição por lei da redução das velocidades máximas no trânsito? De acordo com dados da OMS - Organização Mundial da Saúde de 2018, ferimentos associados ao trânsito representam a oitava causa de morte no mundo e a primeira entre crianças e jovens de 5 a 29 anos. No Brasil, sinistros de trânsito foram a maior causa de mortes de crianças de até 14 anos em 2019 (29% dos óbitos)* Salvar vidas é o principal benefício. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), estima-se que entre 2007 e 2018, o Brasil teve um custo de 1,5 trilhão de reais em decorrência violência do trânsito, e que, atualmente, os sinistros de trânsito custam R$50 bilhões por ano para a sociedade brasileira.  *Fonte:  Datasus/ONG Criança Segura - 2019 e 2020 /Análise Criança Segura 2021 Hoje imagino que um dos principais riscos e desconfortos para os ciclistas e pedestres nas ruas é justamente a velocidade dos veículos que estão a poucos metros, senão poucos centímetros das pessoas. Uma mudança nessa velocidade pode incentivar mais pessoas optarem pelas bikes? A OMS recomenda que todos os países adotem o limite de 50 km/h em vias urbanas, pois quanto maior for a velocidade de um veículo motorizado, maior será a probabilidade de uma colisão ou atropelamento. O risco de lesões graves e óbitos também é diretamente proporcional à velocidade em que o condutor estiver dirigindo - este, por sua vez, quanto mais rápido estiver, menos tempo terá para evitar um sinistro. Pedestres, ciclistas, motociclistas e pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida estão naturalmente mais expostos às consequências da violência no trânsito, mas a readequação de velocidades beneficia a todos, gerando viagens mais seguras, um menor consumo energético e uma duração de viagem praticamente inalterada. Quais cases vocês destacaria no Brasil? A cidade de Curitiba foi uma das que largou na frente no quesito segurança

*Por Rafael Dantas Ninguém imagina que um dia despretensioso, quando o ato cotidiano de ir ao trabalho ou para a escola, pode mudar anos da vida de um indivíduo simplesmente pela decisão de um motorista pisar mais fundo no acelerador. Fabiana Alves, 41 anos, é uma dessas pessoas afetadas. Ela ainda guarda no corpo e nas memórias algumas marcas de um desses dias. Aos 15 anos, quando atravessava a BR-101, em Paulista, a caminho da parada de ônibus para ir à escola técnica, ela não chegou do outro lado da via. Um veículo em alta velocidade ultrapassou um coletivo que estava mudando de faixa e atropelou Fabiana. Ela não lembra dos momentos seguintes ao acidente. Mas os relatos de quem estava no local é de que ela voou na pista, parando muitos metros à frente. Com o choque, ela fraturou o braço esquerdo e a perna direita. “Ninguém sabe como o acidente fraturou os membros dos dois lados. Provavelmente foi pelo giro que dei. Voei lá para frente. Tive fratura exposta no braço e saí com o fêmur quebrado”. Foram dois meses no hospital e um ano de fisioterapia até ela voltar a ter todos os movimentos. Fabiana só ficou de pé quatro meses após a colisão, com um tratamento intenso e correndo riscos, na época, até de perder o braço. “Todo o cenário — a distância que fui arremessada, a velocidade e o grau das fraturas —, agradeço a Deus por estar viva. Eu mesma vi o caso de uma menina na mesma situação, que foi atropelada por um carro que ultrapassou um ônibus, e ela não está aqui para contar história”. O motorista na ocasião nem sequer prestou socorro. Fabiana é mais uma a engrossar as tristes estatísticas do contingente de pessoas vitimadas por acidentes de transporte terrestre, que só no ano passado, em Pernambuco, atingiram 38 mil vítimas. Para muitas famílias, os quilômetros por hora a mais nas ruas resultam em perdas irreversíveis. MORTES E ALTA VELOCIDADE NAS VIAS No Brasil, morreram em 2021 (último ano com os dados fechados), 33.813 pessoas decorrentes de acidentes no trânsito. O número de vítimas em apenas um ano no País é superior a toda a população do município de João Alfredo e bem próximo ao total de moradores do populoso bairro de Nova Descoberta, no Recife. No Brasil, a maioria das mortes no trânsito, de motociclistas, é, portanto, um dos principais alvos das políticas públicas de segurança nas vias. No entanto, no Recife, a realidade é distinta. O Relatório Anual de Segurança Viária, publicado pela CTTU (Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife), indicou que 48% das vítimas fatais são pedestres, enquanto os motociclistas representam 29%. O estudo indicou também que, diante disso, há necessidade de políticas mais efetivas na adequação do espaço público para os que andam a pé, os mais frágeis no trânsito. “No Brasil, anualmente, mais de 30 mil pessoas perdem a vida no trânsito, em áreas urbanas e rodovias. A nossa taxa de mortalidade está próxima de 15 mortes a cada 100 mil habitantes, que ainda é muito alta. A título de comparação, nas Américas, uma das menores taxas é a do Canadá que, em 2018, era próxima de 5 mortes por 100 mil habitantes”, afirma Danielle Hoppe, gerente de mobilidade ativa do ITDP Brasil (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento). Muitos dos dramas e dos prejuízos originados nas ruas, avenidas e estradas têm como causa a pressa e a imprudência dos motoristas ao volante. “A velocidade inadequada é um dos principais fatores de risco nas lesões de trânsito, ela influencia tanto no risco de uma colisão acontecer, quanto na gravidade das lesões. Diminuir limites de velocidade favorece à segurança de todos os usuários da rua, inclusive a dos motoristas, há inúmeras evidências científicas”. Em outras palavras, obedecer à velocidade recomendada ou ser mais conservador no volante, dirigindo um pouco abaixo dos limites, aumenta as chances de sobrevivência da pessoa acidentada numa colisão. Segundo o Guia de Gerenciamento de Velocidade, do IRAP (Programa Internacional de Avaliação de Estradas), numa colisão quando o veículo está numa velocidade de 60 km/h ou mais, o motorista não tem tempo de frenagem suficiente, mesmo a 30 metros da vítima, e o pedestre tem alto risco de morte. Quando o veículo está a 50 km/h, também não é possível evitar o choque, mas a tendência principal é do atropelado sair com ferimentos e mais chance de sobrevivência. Em um cenário de deslocamento a 40 km/h, o condutor consegue parar antes e evitar o acidente. “De acordo com dados da OMS (Organização Mundial da Saúde), ferimentos associados ao trânsito representam a oitava causa de morte no mundo e a primeira entre crianças e jovens de 5 a 29 anos. No Brasil, sinistros de trânsito foram a maior causa de mortes de crianças de até 14 anos em 2019 (29% dos óbitos). Salvar vidas é o principal benefício da redução das velocidades máximas”, afirmou Ana Carboni, diretora financeira e coordenadora do projeto Vias Seguras, da UCB (União de Ciclistas do Brasil). Além da redução das mortes e de todos os sofrimentos relacionados às consequências para a saúde dos acidentados que sobrevivem às colisões, a redução dos sinistros tem um impacto importante na economia do País. De acordo com pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), estima-se que entre 2007 e 2018, o Brasil teve um custo de R$ 1,5 trilhão em decorrência da violência do trânsito. Atualmente, os sinistros de trânsito custam em média R$ 50 bilhões por ano para a sociedade brasileira. Um prejuízo que em Pernambuco está relacionado às 470 mil infrações registradas no ano passado e cometidas por veículos que trafegavam acima das velocidades máximas permitidas na via. Enquanto isso, o debate que está em andamento no Congresso Nacional e em organizações da sociedade civil é o de reduzir os limites máximos e tornar a fiscalização mais rigorosa. NOVA REGULAMENTAÇÃO Para enfrentar esse contexto de infrações e índices alarmantes de mortes no trânsito, no final de

Adriano Lucena, presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco (CREA-PE), tem sido uma voz crítica à opção do Governo Bolsonaro e, por enquanto, mantida pelo Governo Lula, de incluir a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que controla o Metrô do Recife, dentro do Programa Nacional de Desestatização (PND). Em entrevista concedida à Algomais e em seu pronunciamento na audiência pública que aconteceu Senado Federal, o engenheiro defendeu a urgência para reabilitar o sucateado sistema metroviário da RMR e sugere que Pernambuco discuta a expansão da malha de transporte de passageiro sobre trilhos. “Colocar o metrô no PND foi um grande equívoco e manter também é um grande equívoco. Ainda que a decisão do Governo Federal seja pela concessão pública, esse momento é igual ao final de feira, quando se vende o produto no menor preço possível, com rejeição e sucateamento”, afirmou o engenheiro. Diferente da defesa do Governo Federal até o ano passado pelos processos de privatização e concessão dos sistemas de transporte, Adriano Lucena observa de forma crítica essa opção, fazendo uma comparação com o modal rodoviário. "O debate nos últimos anos foi se o metrô é publico ou privado? Mas a preocupação é se ele é eficiente ou ineficiente. O nosso transporte rodoviário, por exemplo, é uma concessão. E não funciona . Temos que promover o transporte pelo preço justo e de boa qualidade". Especificamente sobre o modal metroviário, que tem um custo elevado de operação, ele destaca que há uma dificuldade de uma gestão privada pelo fato de serem sistemas que não dão lucro. "O setor privado, de forma correta, vai colocar investimento para ter lucro. Isso é como acontece no mundo do capital, pois não se trata de um papel social, mas da lucratividade sobre o investimento. Mas o metro gera déficit. Esse papel tem que ser feito pelo Estado, para transportar trabalhadores e estudantes. O debate do transporte público tem uma relação direta com a questão do meio ambiente e com o esforço para reduzir os acidentes de trânsito. São aspectos que o Estado tem que se preocupar". Adriano Lucena relembrou o fato do metrô do Recife já ter sido referência para o Brasil e ser destaque até em alguns padrões internacionais nos anos 90. Ele lamenta o fato da sociedade não ter cobrado de forma mais incisiva ao poder público a mantenção da qualidade desse serviço, nem a expansão. "Deixamos isso se perder ao longo do tempo. Nossa omissão tem preço muito grande enquanto cidadãos para termos uma sociedade mais justa e democrática. Temos que nos perguntar, porque o Metrô deu certo lá atrás e não deu agora. O que está acontecendo? E precisamos propor uma expansão. Além de recuperar o que está sucateado, melhorando o serviço, precisamos expandir". Durante a audiência pública, ele lembrou seis projetos de expansão que foram previstos, estudados, mas nunca saíram do papel. "Imagine se tivéssemos expandido o metrô nesse tempo, imagine quantas mil pessoas estariam se deslocando dia a dia em um transporte que tira a poluição e reduz a quantidade de veículos nas ruas. O metrô é um transporte amigo do meio ambiente. São muitos benefícios sociais que a gente gera com o metrô. Estamos construindo esse debate com o Sindmetro e tentando expandir para Minas Gerais, o Rio Grande do Norte e a Paraíba, provocando os sindicatos e Creas desses estados", afirmou Adriano Lucena. MINISTÉRIO DAS CIDADES Após a audiência pública que aconteceu no Senado Federal, questionamos o Ministério das Cidades se a decisão do Governo Bolsonaro de inclusão do Metrô do Recife no PND seria mantida ou revertida. O ministério respondeu que: "No momento a empresa permanece incluída no Programa Nacional de Desestatização – PND". O Ministério das Cidades informou que após a CBTU ter sido qualificada no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República (PPI) e incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), no Governo Bolsonaro, foi feita a contratação do BNDES para elaboração de estudos, incluindo o diagnóstico situacional da empresa, com a avaliação dos ativos e passivos para a descentralização dos sistemas de transporte e avaliação econômico-financeira da empresa. "A expectativa é que estudos e a estruturação da modelagem de negócios proporcionem um ambiente favorável para transferir para os Estados a administração e os sistemas de transporte ferroviários urbanos/metropolitanos de passageiros, com consequente possibilidade de os Governos Estaduais realizarem a concessão dos serviços ou mesmo a privatização dos ativos com vistas à operação dos sistemas e a exploração imobiliária e de negócios associados, caso entendam necessário". Os estudos desenvolvidos pelo BNDES estão sob a coordenação da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos – SEPPI, vinculada à Casa Civil, da Presidência da República. O cenário atual em que esse debate acontece, como destacado na reportagem Qual a saída para o Metrô do Recife?, é de intensa crise de duas das maiores concessões de sistemas sobre trilhos no Brasil, no Rio de Janeiro e em São Paulo. Enquanto no caso do Rio de Janeiro se trata de um contrato perto do seu vencimento (25 anos), que não entregou a almejada recuperação do sistema e qualificação do serviço, em São Paulo, a concessão está em seus primeiros anos, mas a companhia que opera as duas linhas privatizadas não consegue manter o mesmo padrão dos trechos que permanecem com a operação pública. Em levantamento realizado pela TV Globo em São Paulo, nas linhas Diamante e Esmeralda, que foram concedidas para a iniciativa privada a quantidade de falhas disparou. De acordo com o monitoramento da emissora, foram contabilizados 6 descarrilamentos em apenas um ano e meio após o início da concessão. Sobre expansão, o Ministério afirmou que: "O governo federal pretende dar continuidade aos estudos e levantamentos técnicos com relação aos investimentos para melhoria do sistema, o que contempla também a avaliação da viabilidade quanto a futuras expansões e integração da rede. Entende-se que o momento agora é de avaliação quanto aos investimentos de curto e médio prazo necessários para a continuidade da prestação do serviço de

*Por Rafael Dantas A ausência de moradias permanece há anos como uma marca da região central da capital pernambucana, em bairros como do Recife, de Santo Antônio e São José. Com poucas exceções, como a comunidade do Pilar e o Condomínio Píer Maurício de Nassau, as famosas Torres Gêmeas, são os prédios públicos, comerciais ou mesmo imóveis vazios que caracterizam a área histórica da cidade. Esse cenário pode mudar com a chegada de alguns novos empreendimentos já anunciados, com as diretrizes das políticas públicas do Recentro e até com a nova fase do Minha Casa Minha Vida, que promete incentivar os retrofits. Há desafios grandes ainda a serem enfrentados nesse horizonte para incentivar a chegada da classe média e de garantir maior dignidade aos moradores dos habitacionais populares. Mesmo com grandes dificuldades de atrair investimentos privados para moradia nessa região central, o Recife tem uma vantagem. Diferente de outros centros urbanos que foram esvaziados de suas vocações econômicas, a capital pernambucana tem um ativo que foi a recuperação do Bairro do Recife com a ativação de vários prédios com empresas do Porto Digital. Os 17 mil profissionais em atividade, com uma renda maior que a média da população da Região Metropolitana do Recife, representam uma demanda reprimida de novos moradores, interessados em estar mais perto do trabalho. FALTA MORADIA PARA CLASSE MÉDIA TRABALHADORA Uma constatação das professoras Mariana Zerbone, da UFRPE (Universidade Federal Rural de Pernambuco) e Edvânia Torres, da UFPE (Universidade Federal de Pernambuco), sobre as poucas moradias atuais ou em construção nesses bairros centrais é que elas atendem às camadas sociais de cunho social, para a baixa renda, ou de projetos imobiliários para um público de alto poder aquisitivo. A classe média permanece excluída das escassas alternativas de moradia na região. “Um grande problema que identificamos são os extremos de ocupação das áreas. Ou são habitacionais de cunho social ou a abertura para mercado imobiliário de alto padrão. A classe média e trabalhadora que precisaria morar no Centro não tem acesso, não tem imóvel ‘médio’. É essa classe média trabalhadora que pode dinamizar a região”, avalia Mariana Zerbone. Ela destaca que parte do esforço de reocupação do Centro pode ser destinado a atender também ao público de estudantes universitários. Para além desses três bairros do núcleo mais antigo da cidade, Boa Vista e Santo Amaro integram a região central mais habitada. Especialmente Santo Amaro tem sido alvo de investimentos de maior porte, mas dentro de uma caracterização também de alto padrão. Em São José, no Cais José Estelita, está sendo erguido o Novo Recife, enquanto no Bairro do Recife há empreendimentos como o Yolo Coliving (uma plataforma de hospedagem e moradia que compartilha áreas e serviços comuns) e o Moinho (que contempla também moradias no seu complexo). A secretária do Recentro, Ana Paula Vilaça, afirma que a atuação do gabinete é para tornar o Centro atrativo para visitar, trabalhar, investir e morar. “Nosso maior desafio é atrair moradia. Desenvolvemos uma série de ações para tornar o lugar mais favorável à atração desses investimentos, junto com outras secretarias. Estamos desenvolvendo uma PPP (Parceria Público Privada) de locação social de forma prioritária. Estamos estudando o modelo para oferecer moradia no Centro. A ideia é ofertar 450 unidades habitacionais nesse novo formato, a Prefeitura do Recife entra com subsídio a partir da renda, com a parceria com a Caixa Econômica”. Nessa iniciativa, o setor privado construirá as unidades habitacionais e, em seguida, vai disponibilizá-las para aluguel ao público-alvo do programa. A Prefeitura concederá um subsídio parcial para o aluguel. O modelo já é bem-sucedido em países como França, Holanda e Alemanha, mas ainda é inédito no Brasil, onde o Recife foi escolhido para ser o primeiro município a implementar essa modalidade de habitação. O programa é voltado para famílias com renda máxima de até três salários mínimos. Além da PCR e da Caixa Econômica Federal, o projeto é liderado também pelos Ministérios do Desenvolvimento Regional e da Economia. Uma novidade mais recente nas políticas públicas de moradia que pode ter um impacto relevante no Recife é a nova fase do Minha Casa Minha Vida (MCMV). O Governo Federal anunciou que o programa passará a ter uma frente focada na reabilitação de edifícios abandonados. A ideia do Ministério das Cidades, que está desenhando esse programa, é lançar o “Minha Casa Retrofit” no segundo semestre. O lançamento, que deverá ofertar um subsídio maior para quem escolher fazer um retrofit em prédios antigos, na comparação com obras em áreas vazias e geralmente periféricas, representa uma oportunidade para a capital pernambucana, que possui um estoque relevante de imóveis ociosos. O retrofit é tendência na arquitetura, surgida na Europa, que revitaliza construções antigas, modernizando o espaço, tornando-o mais seguro, sem retirar as características originais históricas e arquitetônicas. “Essa nova fase do MCMV é um sinalizador de que o Governo Federal vai olhar para áreas centrais. Todo investidor avalia a viabilidade econômica do local. Esse programa federal está preocupado com isso. Achamos que ele pode alavancar o desenvolvimento do Centro e diminuir os deslocamentos na cidade. A região central da cidade conta com polo médico, universidades, o Porto Digital e órgãos públicos. Temos um potencial consumidor que, por questão econômica e pela falta de oferta de imóveis, foi morar nas periferias”, destacou Ana Paula Vilaça. A secretária destacou os incentivos fiscais para as atividades econômicas e de moradias para as construções ou intervenções destinadas à recuperação dos imóveis no sítio histórico dos Bairros do Recife, Santo Antônio e São José, aprovadas pela Lei do Recentro. Há também um conjunto de iniciativas em andamento de requalificação urbana na região. Obras de drenagem nas Ruas da Concórdia e Imperial, a construção da ciclofaixa conectando a Zona Sul ao Centro e o próprio projeto Viva Guararapes (realizado uma vez por mês, que interdita a Avenida Guararapes ao tráfego de veículos para atividades lúdicas, artísticas e de lazer) integram as iniciativas de incentivo à reativação da região. PORTO DIGITAL NA EXPECTATIVA DE MAIS MORADIAS O presidente do Porto Digital, Pierre