Francisco Cunha, Autor em Revista Algomais - a revista de Pernambuco - Página 2 de 3
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Francisco Cunha

Francisco Cunha

Na reinvenção do Recife como Cidade Parque, a garantia do melhor para os mais pobres!

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Muito do que vem sendo feito no Recife, em termos de melhoria da qualidade dos equipamentos e dos espaços públicos na última década, tem a benéfica influência do que foi feito na Colômbia, em especial nas cidades de Bogotá e Medellin que passaram e continuam passando por um vigoroso processo de mudança desde que estiveram dominadas pelo narcotráfico, nas últimas décadas do Século 20. Medellin, por exemplo, foi considerada a cidade mais violenta do mundo antes da morte de Pablo Escobar em 1993 e, em 2013, foi eleita a cidade mais criativa do mundo. Mudou completamente em duas décadas, coisa que o Recife pode muito bem fazer também! O conhecimento e a influência benéfica, sobretudo da exitosa experiência de Medellin, no Recife, deu-se por obra catequética de Murilo Cavalcanti que hoje acumula o cargo de secretário de Segurança Urbana do Recife mas, há quase duas décadas, tem feito o trabalho incasável de intercâmbio entre o Recife e a Colômbia, em busca de uma referência bem-sucedida de mudança, sobretudo no que diz respeito à cultura de paz e segurança cidadã. E um dos princípios do urbanismo restaurador que é feito nas cidades colombianas é, justamente, “o melhor para os mais pobres”. Eu mesmo, nas viagens de observação que fiz para lá, pude testemunhar isso. Exemplo marcante são as famosas bibliotecas- -parque com equipamentos impecáveis nos bairros mais pobres. O mesmo se dá com o mobiliário urbano que é igual nos bairros mais abastados de Medellin e nas comunas mais carentes e distantes do centro. Este princípio, por exemplo, foi exemplarmente adotado no Recife já no primeiro Compaz — Centro Comunitário da Paz, construído no Alto Santa Terezinha, em um prédio novo e de alta qualidade arquitetônica, inclusive com o maior e mais ventilado dojô para a prática esportiva de lutas marciais (uma tradição do local) do Brasil. O mesmo padrão foi adotado nos demais Compaz construídos e em construção em outros bairros do Recife. Este princípio me vem à mente no momento em que, após a realização do Seminário Recife Cidade Parque – Carta do Recife do Futuro para o Recife do Presente (tema da reportagem de capa deste número da Algomais), leio opiniões de participantes e, principalmente, de não participantes, dizendo que a ideia do Recife como uma cidade-parque é excludente porque o Recife é uma cidade pobre e injusta. Inclusive alguns dizem que os equipamentos já construídos no âmbito do Parque Capibaribe, como é o caso do Parque das Graças, são para “ricos” porque instalados num bairro “rico” da cidade. Este tipo de opinião ou é fruto de desconhecimento da realidade ou de má militância político-partidária. Quem assim se manifesta ou não viu ou viu e omite o que foi feito no Parque do Caiara (os Jardins Filtrantes) e no Cais da Vila Vintém, ambos em locais que por eles certamente são considerados “pobres” da cidade. Mas, na realidade, a qualidade é a mesma, nas áreas “ricas” e nas chamadas áreas “pobres”. Além disso, os demais parques e áreas publicas destinadas ao lazer, como é o caso, por exemplo, do parque que está sendo construído, o maior da cidade, na área do antigo Aeroclube, em uma região reconhecidamente “pobre” da cidade, é inspirado nos mesmos princípios dos aplicados na simultânea reforma da orla, esta teoricamente situada numa área “rica”. Inclusive, este é justamente um princípio que promove a democratização dos espaços públicos que são, por natureza, acessáveis por todos os habitantes da cidade. As cidades mais desenvolvidas do mundo fazem dos seus espaços públicos áreas de convívio de qualidade entre habitantes de todas as classes. E é isso que devemos perseguir incansavelmente no Recife.

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Um dos dias mais importantes de minha vida (por Francisco Cunha)

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Foi o que tive oportunidade de dizer quando falei, na condição de presidente do Conselho de Administração da Aries – Agência Recife para Inovação e Estratégia, no lançamento do projeto Recentro na Rota do Futuro que será responsável pela formulação do planejamento estratégico de longo prazo para o Centro do Recife. Disse ainda que achava ser um dia muito importante para a cidade do Recife também. Afinal, nas últimas seis décadas, nossas trajetórias estiveram entrelaçadas. Estudei os antigos ginásio e colegial no Colégio de Aplicação da UFPE que ficava no Centro. Assisti todos os filmes da juventude nos cinemas do Centro (São Luiz, Trianon, Art Palácio, Moderno, Veneza, Parque, Astor e Ritz). Consultei médicos e dentistas, ganhei meus presentes, fiz minhas compras (antes da existência de qualquer shopping center na cidade), tomei minhas primeiras cervejas no Centro do Recife. Por ironia do destino, fui testemunha ocular cotidiana da plena decadência do Bairro do Recife pois trabalhei lá no início de minha vida profissional e, nos mais de 40 anos de carreira, presenciei também a sua recuperação, ao mesmo tempo em que via desolado a dolorosa decadência dos Bairros de Santo Antônio e São José. Hoje, todavia, não é despropositado dizer que o Bairro do Recife, depois de quatro décadas em processo de recuperação e de ter tido sua vocação redirecionada, já “passa por média” (com uma hipotética “nota 7”), enquanto Santo Antônio e São José estão no fundo do fundo do poço (com uma nota que, com muita benevolência, não passaria de 2 ou 3), como, aliás, se encontrava o Bairro do Recife 40 anos atrás. E digo isso com a experiência de ter dedicado metade de minha vida profissional (mais de 20 anos) à tentativa obstinada de recuperação de Santo Antônio e São José na condição de consultor da Câmara de Dirigentes Lojistas do Recife (CDL Recife). Nesse tempo, pela CDL, tentamos de tudo até compreender que a coordenação dos esforços teria que vir do setor público, mais especificamente da Prefeitura do Recife, mais precisamente, ainda, do compromisso pessoal do prefeito. Afortunadamente para a cidade e para o seu centro histórico, o prefeito João Campos comprou a briga e colocou no seu programa de governo a recuperação do Centro do Recife. Então, criou o programa Recentro e o Gabinete do Centro com dois enfoques: um, de curto prazo; e, outro, de médio e longo prazos. Ou seja, estruturou a atenção do Poder Executivo Municipal às ações do dia a dia, sem perder de vista a essencialidade do médio/longo prazos com, pelo menos, um horizonte determinado que é o ano de 2037 quando o Recife será a primeira capital brasileira a completar 500 anos. Ambos os enfoques carecem de planejamento. Tanto o de curto prazo, de caráter operacional, que gosto de chamar de “farol baixo”, responsável por iluminar o que está logo à frente, quanto o de caráter tático e estratégico, que eu gosto de chamar de “farol alto”, responsável por iluminar o que está mais à frente. Os dois planejamentos são indispensáveis à ação consequente, um para evitar que caiamos nos “buracos” do caminho e, o outro, para evitar que atropelemos a “vaca” que resolveu atravessar a pista lá mais adiante. O planejamento de longo prazo tem também a importância fundamental de definir com clareza o que (o objetivo) se pretende atingir e contornar as dificuldades, bem como aproveitar as oportunidades para isto. Afinal, como já bem sabiam os romanos, “não há vento favorável para quem não sabe para aonde vai”. Então, com o planejamento operacional estruturado em relação ao Recentro, chegou a hora de estruturar também, o planejamento estratégico em relação ao Centro como um todo. Daí que, além da competente atuação operacional do Gabinete do Centro, a Aries, organização social que coordenou a elaboração do Plano Recife 500 Anos, foi convocada para coordenar também a elaboração do Plano Estratégico (a Rota de Futuro) do Centro que ora se inicia. Para isso, foram mobilizados dois dos mais competentes planejadores do Brasil: Sérgio Buarque (coordenador do Plano Recife 500 Anos) e Washington Fajardo (ex-secretário de planejamento urbano da cidade do Rio de Janeiro). Quis também o destino que este momento especial para a cidade me encontrasse presidente do Conselho de Administração da Aries e, por isso, a importância do dia do lançamento para minha vida. Afinal, não só pude presenciar a importância do ato como, também, fazer parte dele em condições de prestar uma contribuição direta, ainda que modesta. Vamos lá, então, desenhar a Rota do Futuro do Centro para com ela poder direcionar as ações capazes de fazer com que o Centro (em especial os Bairros de Santo Antônio e São José) possa, no horizonte do aniversário dos 500 Anos do Recife, ter revertido o seu processo de decadência, com sua vocação redirecionada e a sua recuperação como centro histórico de uma das regiões metropolitanas mais importantes do Brasil em pleno andamento. Isso é o que o Centro requer, o que a cidade precisa e o que nós, envolvidos no processo, temos a obrigação de fazer. Tudo isso aproveitando o raro "alinhamento astral" de vontades e condições favoráveis, em benefício desta cidade tão especial onde resolvemos viver nossas vidas e temos a obrigação de fazer o que estiver ao nosso alcance para deixá- la, para nossos sucessores, em estado melhor do que o atual. Daí, a vital importância do dia do lançamento da busca do desenho do longo prazo do Centro, para mim e para a cidade. No que depender de nós, essa Rota do Futuro será traçada da melhor forma que for possível.

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Transnordestina no PAC foi uma batalha ganha, mas temos ainda uma guerra pela frente

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Entre o Natal e o Ano Novo de 2022, os pernambucanos fomos surpreendidos por uma facada nas costas do desenvolvimento do Estado com a remoção do trecho que permitia a chegada da Transnordestina em Pernambuco até o porto de Suape. Na calada do recesso natalino, foi assinado, entre o Governo Federal e a empresa concessionária (TLSA), um aditivo ao contrato de concessão fazendo desaparecer o trecho pernambucano sem o qual Suape não passará de um porto local, deixando de realizar sua enorme vocação para hubport internacional. Não há porto relevante no mundo que não seja servido por ferrovia. Depois que percebemos a traição cometida com Pernambuco (a União, que é o poder concedente da ferrovia, nunca poderia ter permitido isso, muito menos da forma como foi feita, praticamente às escondidas), começamos uma articulação das entidades empresariais da sociedade civil com o Governo do Estado e a classe política que culminou no evento da Federação das Indústrias de Pernambuco (Fiepe) em 17.07.23. O manifesto divulgado no evento solicitava a inclusão do trecho pernambucano no novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e no PPA (Plano Plurianual) 2024-2027. Com o lançamento do PAC na sexta-feira 11.08.23, ganhamos a primeira batalha. Agora, falta o PPA e a retomada das obras interrompidas. Mas as próximas batalhas tendem a ser crescentemente mais difíceis porque os concorrentes (que fizeram desaparecer o trecho Salgueiro-Suape) estão atuantes, inclusive com um anúncio veiculado na GloboNews tratando da ferrovia que só chega ao porto de Pecém, sem o trecho de Salgueiro a Suape. É preciso, pois, nos mantermos vigilantes e mobilizados pois foi a mobilização que nos trouxe de volta ao jogo depois do trecho pernambucano ter sido colocado no limbo no final de 2022. E essa mobilização aponta para os seguintes próximos passos: (1) o Governo do Estado formalizar o pedido dos projetos do trecho pernambucano à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), incluindo o famoso relatório da consultoria McKinsey & Company (que supostamente embasou a decisão da retirada do trecho pernambucano da concessão), como na música Conceição cantada por Cauby Peixoto, "ninguém sabe, ninguém viu"; e (2) efetivação de um convênio entre o Governo do Estado e o Governo Federal que deixe claras as responsabilidades das partes envolvidas na retomada das obras da ferrovia em Pernambuco. Isso porque, nunca é demais salientar, a Transnordestina é um equipamento vital para o desenvolvimento de Suape, de Pernambuco e de todo o chamado Nordeste Oriental (Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte). Se, por um terrível acaso, o trecho de Salgueiro a Suape não fosse construído, toda esta parte do Nordeste estaria irremediavelmente desconectada da malha ferroviária nacional conforme definido pelo Plano Nacional de Logística que, inclusive, prevê uma continuidade da Transnordestina completa até a ferrovia Norte-Sul (ver o trecho vermelho dentro do círculo cinza no mapa acima), a partir de Eliseu Martins no Piauí. Em suma, como já se disse por aí, em frase atribuída ao presidente norte-americano Thomas Jefferson, “o preço da liberdade é a eterna vigilância”. Pois se quisermos ter a liberdade de conduzir o desenvolvimento Pernambuco, temos que nos manter eternamente vigilantes porque tem uma turma aí, que não é pequena, querendo nos tungar.

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"Não há vento favorável para quem não sabe onde deseja ir" (por Francisco Cunha)

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Enquanto acompanhava atentamente da plateia, depois de ler no palco o manifesto pela inclusão do trecho em Pernambuco da Transnordestina no PAC e no PPA, as falas dos empresários e políticos no evento articulado pelas entidades empresariais pernambucanas na Fiepe, semana passada (ver matéria de capa desta edição), tive consolidado meu entendimento de que estamos nesta situação, que classificaria de dramática, por causa do quase completo desmantelamento do planejamento público estratégico no País. Se não, vejamos. A começar do nível federal, chegamos ao cúmulo, no governo passado, depois de décadas de desprestígio, com a extinção do ministério do Planejamento, fundindo-o num mal ajambrado ministério da “Economia”, reunindo num só lugar, de forma totalmente inadequada (só para falar de um aspecto danoso), quem cuidava da elaboração do orçamento e quem cuidava de sua execução financeira. No nível regional, a absurda extinção da Sudene no governo de Fernando Henrique Cardoso causou um dano enorme ao Nordeste que, nem a sua “substituição” pelo Banco do Nordeste (como pretendiam os proponentes e operadores da extinção), nem a sua tímida recriação anos depois, sequer chegaram a mitigar. No plano estadual, a lenta agonia da hoje agência Condepe/Fidem, infelizmente, terminou por contribuir com a perda da capacidade provocativa essencial que teve na época de sua criação, na década de 1950, para a deterioração do posicionamento estratégico de Pernambuco na região e no País. No âmbito municipal do Recife, o desmantelo vem de longe e só mais recentemente começou a ser minimamente revertida a perda de capacidade propositiva de longo prazo. A inacreditável eliminação (do Natal para o Ano Novo do ano passado) do trecho pernambucano da Transnordestina é, para mim, uma espécie de trágico coroamento desta terrível incapacidade de planejar no longo prazo. O Governo Federal não soube, até a consumação da exclusão, distinguir o que é uma concessão privada do que é uma diretriz de desenvolvimento regional. A Sudene esteve nos últimos anos completamente alheia ao processo, com a capacidade de planejar e conduzir o desenvolvimento regional drasticamente reduzida. No âmbito estadual, as instâncias de planejamento, não obstante terem trabalhado muito para encontrar uma alternativa à permanente má vontade da concessionária para com o trecho ferroviário estadual, não conseguiram articular uma visão exequível e disseminada de futuro para o Estado como um todo considerando, inclusive, suas enormes desvantagens competitivas em termos de clima, território e recursos naturais face às enormes exigências contemporâneas da revolução tecnológica do conhecimento e das mudanças climáticas. Os eventos recentes, sejam aqueles positivos relacionados à articulação da sociedade civil como vimos na Fiepe, sejam aqueles negativos relacionados à articulação concorrencial contra os interesses dos pernambucanos ou, ainda, aqueles relacionados às avassaladoras mudanças tecnológicas e climáticas, nos induzem a crer que é mais do que chegada a hora de restaurar a indelegável capacidade de planejamento público estratégico em todas as esferas federativas. E, em sendo assim, minha sugestão é que os pernambucanos, aproveitando a oportunidade do evento da Fiepe, nos concentremos na instância sobre a qual temos maior governabilidade que é a estadual, sem desconsiderar, claro, a oportunidade política atual de termos à frente da Presidência da República, do Banco do Nordeste e da Sudene três políticos pernambucanos. Atribui-se ao filósofo romano Sêneca (4 a.C – 65 d.C.) a frase: “Não há vento favorável para quem não sabe onde deseja ir”. Que consigamos definir, com o apoio da sociedade organizada, para onde Pernambuco deseja ir, antecipando os ventos desfavoráveis e aproveitando bem os favoráveis que surgem. Que Sêneca nos inspire!

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É urgente baixar a velocidade máxima na cidade para 50 km/h

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A velocidade praticada acima dos limites permitidos é, de longe, a principal causa de mutilações e mortes no trânsito urbano do Brasil e do Mundo. No Recife também, com o sério agravante de que a morte de pedestres é superior à de todos os usuários de outros meios de deslocamento, inclusive de motociclistas. Segundo o Relatório Anual de Segurança Viária Recife 2021, de 2017 a 2021 morreram 249 pedestres vítimas de atropelamento na cidade do Recife contra 157 motociclistas, representando os pedestres, 48% das vítimas fatais de sinistros de trânsito em 2021. Um escândalo, além de uma covardia inomináveis! Afinal, pedestre não tem para-choque, nem motor, nem para-brisa, nem airbag, nem cinto de segurança. Se for vítima de um atropelamento, terá que se defender exclusivamente com o próprio corpo! De acordo com o Speeding Management Report (OCDE, 2005), um pedestre que for vítima de atropelamento por um veículo motorizado na velocidade de 60 km/h (limite máximo atualmente permitido nas vias arteriais urbanas, segundo o Código de Trânsito Brasileiro), terá apenas 2% (sim, dois por cento!) de chance de sobreviver, equivalendo o impacto a uma queda do 5º andar. Se a velocidade de impacto for de 50 km/h, velocidade máxima que a OMS (Organização Mundial de Saúde). recomenda enfaticamente para as cidades, a chance de sobrevivência sobe para 20% (vinte por cento!), equivalendo o impacto a uma queda do 4º andar. Esses números estarrecedores me fazem concluir que quem ultrapassa 60 km/h numa cidade deveria ser preso por tentativa de assassinato de pedestre, em especial no Recife. E o mais dramático é que esta situação de morte de pedestres perdura apesar do grande esforço que está sendo feito pelas autoridades de trânsito do Recife, em especial a CTTU – Autarquia de Trânsito e Transporte do Recife, com o apoio internacional da Bloomberg Philanthropies – Iniciative for Global Road Safedy. Por isso, precisamos ir além, sobretudo no que diz respeito ao controle das velocidades praticadas na cidade. Por experiência própria de militante da mobilidade a pé no Recife, arrisco dizer que o índice de cumprimento do que determina o Código de Trânsito (máximo de 60 km/h nas vias arteriais – que ligam bairro a bairro; 40 km/h nas vias alimentadoras – que alimentam as arteriais; e 30 km/h nas vias locais) é praticado pela minoria dos veículos motorizados se o trânsito estiver livre. Já fiz pesquisa na minha rua que é uma alimentadora e, portanto, deveria comportar velocidade máxima de 40 km/h, com o reforço de que ainda tem uma ciclofaixa, e mais de 60% dos veículos motorizados passantes estavam acima deste limite, a qualquer hora do dia e da noite. A propósito da noite, existe, inclusive, em vigor uma absurda determinação judicial, ao que parece por solicitação do Ministério Público Estadual, para desligar as lombadas eletrônicas (de controle da velocidade), das 22h às 6h na manhã. E, justamente, neste intervalo horário, as estatísticas mostram o aumento da velocidade média, acima das máximas permitidas e, por conseguinte, o aumento de sinistros e de mortes. Os argumentos dos que são contra a fiscalização rigorosa com, nada mais nada menos, do que a aplicação estrita da lei, não resistem às provas científicas e estatísticas: segurança (para evitar assaltos) e retenção da fluidez (a velocidade reduzida aumentaria os engarrafamentos). Não é a velocidade que diminui o risco de assalto, o que ela aumenta, exponencialmente, isto sim, é o risco de sinistro. E, ao contrário do que alega o senso comum, a diminuição da velocidade aumenta a fluidez ao invés de reduzi-la. Em sendo assim, urge ser implacável com as velocidades praticadas acima dos limites e adotar imediatamente a recomendação da OMS: 50 km/h no máximo nas áreas urbanas. Fora disso, os rigores implacáveis da lei! As milhares de mortes covardes e injustificáveis de pedestres bem como as famílias destroçadas clamam por isto, já!

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"Sem a Transnordestina a perda será tão grande quanto foi ficar sem Alagoas e a Comarca do São Francisco"

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Em recente audiência com a governadora Raquel Lyra, acompanhando como consultor os presidentes da Federação das Câmaras de Dirigentes Lojistas de Pernambuco, Eduardo Catão, e do CDL Recife, Frederico Leal, tive a oportunidade de dizer, baseado na experiência de mais de 40 anos de estudos sobre a realidade estadual, que a perda do ramal pernambucano da Transnordestina representa para Pernambuco uma mutilação da mesma natureza das perdas do território das Alagoas e da Comarca do São Francisco (até a nascente em Minas Gerais) como represália da monarquia pela Revolução de 1817 e pela Confederação do Equador em 1824. Sem a Transnordestina em Pernambuco, conforme explicitado à exaustão nas completas reportagens da Algomais, perdemos um equipamento logístico essencial para a integração econômica e espacial do extenso território pernambucano e, sobretudo, condenamos a maravilha logística que é o Porto de Suape a ser um porto local que não realiza seu grande potencial nacional e internacional. Afinal de contas, não existe, em nenhum lugar do mundo, porto competitivo sem ferrovia. Daí, a importantíssima iniciativa das entidades empresariais pernambucanas de entregarem à ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, durante o lançamento do PPA Participativo, na sexta-feira 12.05, no Centro de Convenções, um documento intitulado Transnordestina Já! que merece muito a leitura atenta por todos os pernambucano (ver cópia nas páginas seguintes). Os “portadores" do documento fomos Adriano Lucena, presidente do Crea-PE, e eu. Vamos ler e reler a carta, ampliar a mobilização e continuar fazendo o que estiver ao nosso alcance para que Pernambuco não sofra mais esta irremediável mutilação. Vamos lá, sem descanso! TRANSNORDESTINA JÁ! O Nordeste – pobre, extenso e populoso – precisa de investimentos que integrem uma estratégia de desenvolvimento regional. Ao assumir seu primeiro mandato, o presidente Lula tomou conhecimento de que, em matéria de infraestrutura, os dois maiores projetos concebidos para a região eram a Transposição do São Francisco e a Ferrovia Transnordestina. Depois de certificar-se da importância dos projetos, deu início à construção dos dois. A Transposição ainda carece de obras complementares, mas aos poucos vai afastando o risco de colapso hídrico em Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte. Infelizmente, a construção da Transnordestina se arrasta até hoje. Essa obra será capaz de aumentar a competitividade de uma das mais novas e promissoras atividades econômicas do Nordeste, a produção de grãos do sul do Piauí e do Maranhão, e, almeja-se, viabilizará a exploração de minério de ferro no Piauí, representando um dos maiores empreendimentos econômicos já implantados naquele Estado. Ao apagar das luzes do Governo Bolsonaro, porém, tomou-se conhecimento de que o projeto da Transnordestina estava sendo descaracterizado, cancelando-se a conexão da ferrovia com o Porto de Suape, um dos mais importantes da região e do País. Desta forma, o litoral de Pernambuco, onde se concentra o seu parque industrial e de logística, um dos mais importantes do Nordeste, ficará privado de conexão ferroviária, não somente com os outros estados da região, mas com todo o País, ao ser inviabilizada sua ligação com a Ferrovia Norte-Sul. Desde a sua concepção, o projeto da Ferrovia Transnordestina previa uma bifurcação, a partir de Salgueiro, em dois ramais, um para o porto de Pecém, no Ceará, e outro para Suape. É preciso resgatar essa concepção original, pois ela é essencial para o desenvolvimento integrado da logística nordestina. Enfatizemos que a Transnordestina, juntamente com a Transposição do Rio São Francisco são os dois mais importantes projetos estruturadores para o desenvolvimento do Nordeste. E mais importante, ambos iniciados no primeiro governo do Presidente Lula. A Transnordestina, como originalmente concebida, representa um projeto estratégico que visa acelerar o desenvolvimento regional com redução de desigualdades, ao oferecer às cadeias produtivas regionais um moderno e econômico sistema logístico. Por isso, o corte do ramal de Suape atinge fortemente a economia pernambucana e nordestina ao alijar um dos principais complexos industriais-portuários do Nordeste de se beneficiar da integração logística por meio ferroviário. Não se concebe um hub-port desconectado de uma rede ferroviária de alcance regional e nacional. Sem o acesso à ferrovia, o desenvolvimento do Porto de Suape ficará muito aquém do seu potencial, o que prejudicaria também outros estados nordestinos pela complementaridade funcional entre seus portos. Diante de tamanha relevância da Transnordestina para o Nordeste, não é concebível aceitar o argumento do governo anterior de que não há viabilidade econômica para a construção dos dois ramais. É preciso insistir que a Transnordestina completa não pode ser vista apenas como um projeto que visa ao retorno financeiro de curto prazo. Mas, sim, como instrumento de política de desenvolvimento para uma região que necessita de infraestrutura e, por isso, demanda investimento de recursos federais. Com a Transnordestina, viabilizam-se as condições para que novas cadeias produtivas que demandam transporte ferroviário se instalem e se desenvolvam no Nordeste, acelerando o desenvolvimento econômico, com a geração de emprego e renda, para que nossa população prospere, reduzindo a histórica desigualdade regional no Brasil. Destaque-se que a concessionária da Transnordestina tem apresentado um histórico de descumprimento de prazos e, mais grave, o quase completo abandono da rede previamente existente. A nova ferrovia deveria estar pronta desde 2010! Cabe ao Governo Federal restabelecer as condições para que esse importante projeto de infraestrutura aconteça, acionando a empresa estatal Infra S.A., controladora de aproximadamente 40% da Transnordestina, a liderar a retomada do projeto completo da ferrovia. O Nordeste não pode ser penalizado com o desvirtuamento da concepção da Transnordestina, projeto tão importante para o desenvolvimento da região. As organizações signatárias deste memorial acreditam que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, comprometido com o desenvolvimento de sua região natal, retomará o projeto a que deu início em seu primeiro mandato. Recife, 12 de maio de 2023 Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco (Crea-PE)Federação das CDLs de Pernambuco (FCDL)Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL-Recife)Associação das Empresas do Mercado Imobiliário de Pernambuco (Ademi-PE)Sindicato da Indústria da Construção Civíl no Estado de Pernambuco(Sinduscon/PE)Federação das Indústrias de Pernambuco (Fiepe)Sindicato dos Lojistas do Comercio de Bens e Serviços do Recife (SindlojasRecife)Instituto Engenheiro Joaquim Correia (IEJC)Federação do

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Francisco Cunha: "Pernambuco perder a Transnordestina é inaceitável"

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Desde que ouvi falar pela primeira vez no projeto da Ferrovia Transnordestina com dois ramais (um indo até o Porto de Suape em Pernambuco e o outro até o Porto de Pecém no Ceará) fiquei com a forte impressão de que o objetivo oculto do projeto era passar a ferrovia direto para o porto cearense, deixando o pernambucano só a ver navios e, nunca, trens. Quando me perguntavam as razões de minha desconfiança, declinava algumas evidências como os interesses econômicos dos controladores da empresa concessionária no Ceará e em Pecém ou o fato, inexplicável, de se começarem as obras pelo trecho Trindade-Missão Velha, praticamente todo dentro do Ceará, quando o mais lógico seria que as obras começassem a partir dos portos em direção ao interior, de modo a que pudessem operar ainda sem a malha completa estar totalmente lançada… Todavia, a principal causa de desconfiança era minha velha intuição que, ao longo da carreira profissional, aprendi a respeitar: mesmo quando não tenho evidências materiais ou lógicas consistentes sobre uma determinada questão, mas a intuição me aponta uma direção, terminei descobrindo que em mais de 90% das vezes ela está certa… E a intuição sempre me disse que não havia nenhum interesse real da concessionária (TLSA) em fazer com que o ramal chegasse, de fato, a Suape. Eduardo Campos, quando governador de Pernambuco, certamente também desconfiado das intenções não declaradas dos controladores da empresa concessionária, montou um esquema acelerado de desapropriações que, na prática, impulsionou a construção em direção ao Suape, com os trilhos passando por Salgueiro (onde chegou a operar por um bom tempo, “a maior fábrica de dormentes do mundo”) e chegando até Custódia. Inclusive, salvo engano, chegou a ser construída uma obra bem trabalhosa que foi um túnel para permitir a passagem da ferrovia no meio do vale em que se instalou a cidade de Arcoverde. Depois a construção parou, os encaminhamentos entraram por uma perna de pinto, por uma perna de pato, e quando saiu do outro lado, o ramal pernambucano literalmente sumiu do mapa. As doutas autoridades concluíram que… o ramal não interessava à concessionária… Como se diz por aí: seria cômico se não fosse trágico! O interesse que deve predominar é o de uma concessionária que toca uma obra com a maior parte de recursos públicos ou os interesses nacionais, regionais e de todo um estado da Federação, debatidos há décadas seguidas? Ainda mais com alternativas econômicas sólidas e já negociadas com outros investidores privados que se dispõem até a construir uma ferrovia “paralela” para escoar minério de ferro de uma mina no Piauí pelo ramal pernambucano 100 km mais curto que o cearense? Sem a ferrovia, o Porto de Suape, uma das maravilhas logísticas do Brasil, jamais se consolidará como um porto nacional mas, apenas, como um porto local! Ao contrário dos concessionários, defendo enfaticamente que sejam construídos os dois ramais e não apenas o pernambucano. Vamos construir os dois e deixar que os portos compitam de forma saudável e com as mesmas condições de partida em termos de infraestrutura ferroviária! Não tenho a menor dúvida de que Suape levará a melhor pelas suas vantagens competitivas que não é o caso neste artigo repassar. Talvez seja justamente isso que os que defendem só o ramal para Pecém temam… Pelo exposto concluo que impedir a implantação do ramal pernambucano é um crime de lesa-pátria, lesa-região e lesa-estado! Portanto, simplesmente, INACEITÁVEL! Apelo às autoridades que ajam firmemente para impedir esses crimes! Sinceramente, diante da desfaçatez dos argumentos e das intenções, dá vontade de dizer: “Ah é? Querem passar com os trilhos direto para Pecém, sem levá-los também a Suape? Então, encontrem outro caminho porque por dentro de Pernambuco NÃO PASSARÃO!

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Revista Algomais: 17 anos a favor de Pernambuco e do Recife

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Tenho o privilégio de escrever esta Última Página desde o primeiro número da revista Algomais que, neste mês de março, completa 17 anos de publicação ininterrupta. Aliás, faço isto desde o número zero que foi a primeira publicação-teste, com memorável entrevista do genial multiartista plástico Francisco Brennand realizada no seu mágico atelier-oficina da Várzea. Como já se disse por aí, 17 anos não são 17 dias. Lançando mão de outro lugar comum, posso dizer que, neste período, muita água rolou por baixo (e, em se tratando de publicação editada no Recife, por cima também) da ponte. Todavia, apesar de todas as intempéries, a revista manteve sempre o seu lema de ser “a revista de Pernambuco”. E, desde o início, sempre nos orgulhamos de seguir à risca a nossa Missão ou razão de ser empresarial: “Prover, com pautas ousadas, inovadoras e imparciais, informações de qualidade para os leitores, sempre priorizando os interesses, fatos e personagens relevantes de Pernambuco, sem louvações descabidas nem afiliações de qualquer natureza, com garantia do contraditório, pontualidade de circulação e identificação inequívoca dos conteúdos editorial e comercial publicados”. Isso, apesar dos altos e baixos da autoestima estadual que, naturalmente, num Estado ciclotímico como o nosso, flutuou bastante neste período. A propósito deste tema, o entrevistado da Edição Zero, Francisco Brennand, advertia, então: “Quando falam em pernambucanidade não sinto que estejam expressando exatamente a diversidade cultural pernambucana em relação ao resto do País. Não levam em conta nossa força e complexidade, o que somos e o que fomos. Mesmo com a queda do nosso poderio econômico, Pernambuco sempre foi o centro de gravidade da cultura nordestina e até da cultura brasileira. Os próprios pernambucanos, no entanto, se encarregam de desvalorizar esses conceitos, em mesquinhas demonstrações de origem regionalistas e folclóricas. Estamos permanentemente encolhendo”… Sobre o Recife, na mesma entrevista, disse o “senhor da Várzea” com peculiar senso de pertencimento: “Todos temos [no Recife] uma relação profunda com a cultura mediterrânea, o que envolve a Grécia, a Europa e o norte da África. Se não sabemos até que ponto ela nos influencia, se não estamos na crista da onda, é porque não queremos. Mas, podemos erigir o Recife como centro do mundo, assim como eu escolhi a Várzea do Capibaribe para ser o centro do meu universo. E olhe que a Várzea foi a capital de Pernambuco durante o período holandês, já que o Recife estava ocupando e Olinda incendiada. Segundo o historiador Pereira da Costa, a Várzea foi um lugar de conspirações e de onde partiram expedições decisivas contra o invasor.” Para encerrar esta pequena homenagem aos 17 anos completados da revista Algomais, podemos dizer, inspirados pelo senso de pertencimento de Francisco Brennand, como Alberto Caeiro, o poeta bucólico inventado por Fernando Pessoa como um dos seus heterônimos: “O Tejo é mais belo que o rio que corre pela minha aldeia, Mas o Tejo não é mais belo que o rio que corre pela minha aldeia Porque o Tejo não é o rio que corre pela minha aldeia”. Substituamos “o rio que passa por minha aldeia” pelo Capibaribe e teremos o poema aplicado ao Recife e, por extensão, a Pernambuco, junto com o apelo para valorizar verdadeiramente o que é nosso e tanto valor tem. Que no ano de maioridade (afinal, ao completar 17 anos entramos no ano 18) possa a Algomais noticiar mais e ser veículo de mais autoestima para Pernambuco e o Recife para que possamos cumprir com mais gosto ainda nossa Missão!

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Quem tem medo do pensamento estratégico?

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Lido diariamente com o planejamento desde que comecei a cursar Arquitetura e Urbanismo na UFPE em 1976. Portanto, já lá se vão quase 50 anos. Depois, quando iniciei na consultoria (há quase 40 anos), passei a me dedicar ao planejamento estratégico e à sua aplicação à realidade empresarial. Em meio a esta militância logo percebi que, muito mais importante do que planejamento propriamente dito, é o desenvolvimento do pensamento estratégico, do qual o planejamento é um caminho para alcançar. Ou seja, dito de outra maneira: o planejamento estratégico é uma ferramenta para o desenvolvimento e a prática do pensamento estratégico. E, outra descoberta: quanto mais gente numa organização desenvolver o pensamento estratégico melhor para ela. Todavia, tem gente (muito mais do que seria razoável), sobretudo nos escalões superiores da estrutura de gestão, que não acredita na importância da disseminação do pensamento estratégico pela organização toda. O argumento é que as pessoas não teriam capacidade de compreender os conteúdos estratégicos tratados… A prática, no entanto, tem demonstrado que o problema é mais de “tradução” do que de capacidade. Com os conteúdos estratégicos adequadamente “traduzidos”, é possível disseminá-los até mesmo ao que se convencionou chamar de “chão de fábrica”. Afinal de contas, com a concorrência a cada dia mais disseminada, com a informação cada vez mais massificada (para o bem e para o mal) e com o ambiente cada vez mais conturbado, quanto mais gente estiver sintonizada com os objetivos estratégicos da empresa e, mais do que isso, quanto mais gente tiver desenvolvido a capacidade de pensar estrategicamente, processando as informações captadas, selecionar as que são relevantes para o negócio, agregando formulações relevantes para a competitividade, mais “ancorada” do ponto de vista estratégico estará a organização. Para isso, necessário se faz desenvolver a capacidade coletiva de manter viva uma conversação estratégica, periodicamente estimulada pela ferramenta eficaz do planejamento estratégico. Se feita de forma competente, é importante não se deixar paralisar pelo medo e acionar a coragem de ir em frente e tentar. Afinal, como disse Nelson Mandela: “Aprendi que a coragem não é a ausência de medo mas o triunfo sobre ele”. Triunfemos, pois, sobre o medo do pensamento estratégico. Isso é essencial para a competitividade nos dias que correm!

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Amor, ordem e progresso (por Francisco Cunha)

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A uguste Comte (Montpellier, 1798 – Paris, 1857) foi um filósofo francês que criou o Positivismo, a filosofia que influenciou os republicanos que proclamaram a República no Brasil em 1889. A influência foi tanta que lançaram mão da frase de Comte para escrever a faixa da bandeira brasileira: “O amor por princípio, a ordem por base e o progresso por fim”. Tudo bem, mas por que esqueceram o amor? Por que acharam que essa seria uma questão menor? Que apenas a ordem e o progresso dariam conta dos enormes desafios que se colocavam então, e continuam se colocando hoje, para esse país tão grande quanto injusto? Acredito que se pensavam assim, estavam tremendamente enganados. Que o diga Carlos Drummond de Andrade: Pois de amorandamos todos precisados,em dose tal que nos alegre,nos reumanize, nos corrija,nos dê paciência e esperança,força, capacidade de entender,perdoar, ir em frente. E olhem que Drummond nos deixou em 1987. Se tivesse vivenciado os perrengues dos últimos anos, com certeza teria sido mais enfático ainda. Por uma razão muito simples: como pode um país ir para a frente, como precisamos, rachado ao meio? Com uma parte considerável de um dos lados odiando o outro e vice-versa? E, no momento atual, sem nem a possibilidade de ganhar a Copa do Mundo para ajudar a distensionar, a coisa tende a seguir pressionada por uma infinidade de equívocos… Diante disto, minha proposta objetiva é a seguinte: (1) colocar o amor na faixa da bandeira; (2) desarmar os espíritos para podermos seguir em frente e colocar nos trilhos um país com enormes dificuldades de desenvolvimento e de sustentabilidade ambiental, social e fiscal. Com 33 milhões de pessoas, segundo as estatísticas oficiais, em extrema insegurança alimentar, vale dizer, passando fome, muitas delas em situação de rua, empurradas pela pandemia que deixou um rastro de 700 mil mortes e milhões de sequelados. Em relação a essa questão crítica do desarmamento dos espíritos, um parêntese: a escolha de José Múcio Monteiro para ministro da Defesa foi um gol de placa do presidente eleito. Um especialista em desarmamento dos espíritos para tratar de um dos problemas mais sérios da atualidade: o envolvimento dos militares na política. Pois bem, vamos lá! Amor na faixa e desarmamento dos espíritos para podermos seguir em frente. E não há momento mais propício para isto do que o final do ano. Até 2023!

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