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O Índice de Confiança do Empresário do Comércio (ICEC) de Pernambuco apresentou o menor valor no mês de maio, desde agosto do ano passado, com o índice de 108,2 pontos. O recorte local realizado pela Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de Pernambuco (Fecomércio-PE) apontou que pela primeira vez em 8 meses, o indicador estadual se situou abaixo do nacional, que marcou 108,8 pontos. Uma redução de 4,5% ante o mês anterior e queda de 2,9% quando comparado ao mesmo período do ano passado. Ao comparar o acumulado em 12 meses entre Pernambuco e Brasil há uma leve vantagem de 1,9% do Estado.  Para o mês de maio, o ICEC destaca que os empresários dos grupos de semiduráveis (roupas e calçados) e duráveis (geladeira, máquina de lavar, fogão, etc) estão pessimistas em relação às condições atuais da economia brasileira. Além disso, 64% dos comerciantes de bens duráveis (geladeiras, fogões, máquinas de lavar e televisões) afirmam que as condições atuais do setor pioraram um pouco ou pioraram muito. Esse pessimismo pode ser um reflexo da influência tanto da inflação dos eletrodomésticos como da taxa básica de juros do Banco Central no consumo. Os bens duráveis, cujos preços são mais elevados, pesam mais no orçamento das famílias, requerendo, por isso, o acesso a modalidades de parcelamento das compras (sobretudo crediários e cartão de crédito).  Ocorre que, atualmente, a taxa básica de juros da economia, a Selic, está cotada em 13,75% pelo Banco Central, balizando taxas de juros aos consumidores mais elevadas. O contexto se torna ainda menos favorável pelo fato da inflação dos eletrodomésticos (7,1%), medida pelo acumulado dos últimos doze meses através do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), haver superado a média estadual (3,5%) e nacional (4,1%) do IPCA no mesmo período. Não por acaso cerca de cinco em cada dez comerciantes de bens duráveis afirmaram ter expectativa de investimentos menores nos próximos meses.  “Os dados do Boletim Focus desta semana revelaram um suspiro quando tratamos de inflação, com uma queda para o patamar de 5,8% ao final de 2023 e um avanço de 1,2% no PIB, quando comparado ao ano anterior. Logo, é provável que esse cenário de pessimismo se reverta, acaso, nos próximos meses, ocorra um recuo sustentado da inflação e a taxa de juros comece a ceder”, afirma o economista da Fecomércio-PE, Rafael Lima. 

(Da Agência Brasil) O governo federal anunciou nesta quinta-feira (25) a redução de impostos com o objetivo de diminuir o valor final de carros novos no Brasil. A medida será possível com a redução das alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do Programa de Integração Social e Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (PIS/Cofins) para a indústria automotiva. Os descontos que incidirão sobre o valor dos veículos irão de 1,5% a 10,8%, de acordo com critérios de preço, eficiência energética e densidade industrial no país. A medida vale para carros de até R$ 120 mil. Contudo, ainda não há definição de qual será o nível de redução das alíquotas e como o governo compensará o benefício. A medida está em discussão no Ministério da Fazenda, que terá 15 dias para apresentar os parâmetros que serão usados na edição de um decreto (para reduzir o IPI) e de uma medida provisória (MP) (para reduzir PIS/Confins) que será encaminhada para aprovação do Congresso Nacional. As informações foram dadas pelo vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, após reunião do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com representantes de entidades de trabalhadores e fabricantes do setor automotivo, no Palácio do Planalto, em Brasília. No encontro, Lula e Alckmin discutiram medidas de curto prazo para ampliar o acesso da população a carros novos e alavancar a cadeia produtiva ligada ao setor automotivo brasileiro, visando à renovação da frota no país. Segundo o vice-presidente, os benefícios serão temporários, para este momento de ociosidade da indústria. De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o preço final ao consumidor pode cair para menos de R$ 60 mil, conforme a política de cada montadora. Atualmente, não é possível comprar um carro popular por menos de R$ 68 mil. O presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, explicou que é importante que o benefício seja de pelo menos 12 meses, para melhor planejamento e investimentos da indústria. Segundo Leite, os descontos serão imediatos após a publicação da MP e do decreto e incidirão, inclusive, sobre os veículos que já estão nos pátios das montadoras. Critérios Alckmin explicou que haverá uma metodologia para aplicação dos descontos, que levarão em conta três critérios. O primeiro é a questão social, do preço do carro. “Hoje o carro mais barato é quase R$ 70 mil. Então, queremos reduzir esse valor”, disse. “O carro, quanto menor, mais acessível, maior será o desconto do IPI e PIS/Cofins. Então, o primeiro item é social, é você atender mais essa população que está precisando mais.” O segundo critério é a eficiência energética, “é quem polui menos”. “Então, você premia e estimula a eficiência energética, carros que poluem menos, com menor emissão de CO2 [gás carbônico, gases de efeito estufa]”, disse. Para Márcio de Lima Leite, da Anfavea, de modo geral, com a renovação da frota, já haverá ganhos ambientais para o país, uma vez que um veículo usado pode emitir 23 vezes mais gases de efeito estufa que um carro novo. E, por fim, o critério da densidade industrial. “O mundo inteiro, hoje, procura fortalecer a sua indústria. Então, se eu tenho uma indústria [em] que 50% do carro é de peças [fabricadas no Brasil] e feito no Brasil e o outro é 90%, isso vai ser levado em consideração”, explicou Alckmin. Segundo o vice-presidente, o Brasil vem sofrendo um processo de desindustrialização e, por isso, o poder público deve fazer um esforço de recuperação para aumentar a competitividade e reduzir o Custo Brasil. “É o que chamamos de neoindustrialização”, disse. Custo Brasil é um termo que descreve o conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem e comprometem novos investimentos pelas empresas e pioram o ambiente de negócios no país. Ou seja, é a despesa adicional que as empresas brasileira têm de desembolsar para produzir no Brasil, em comparação com os países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Em estudo realizado pelo governo federal em parceria com o Movimento Brasil Competitivo, em 2019, o Custo Brasil foi estimado em R$ 1,5 trilhão, ou 22% do Produto Interno Bruto (PIB, soma de todos os bens e serviços produzidos no país). Entre outras medidas, o governo aposta na reforma tributária, em discussão no Congresso Nacional, para redução desse custo. Crise na indústria De acordo com Márcio de Lima Leite, o setor automotivo trabalha hoje com 50% da sua capacidade instalada “É um dos menores números e um dos piores meses da indústria automotiva, mercado que representa 20% do PIB industrial. A produção de veículos aumentou 8% no primeiro trimestre do ano em comparação com o mesmo período de 2022. Segundo balanço divulgado em abril pela Anfavea, foram fabricadas 496,1 mil unidades nos primeiros três meses deste ano. Apesar de o número representar alta em relação ao ano passado, na ocasião, Leite lembrou que o primeiro trimestre de 2022 foi o pior resultado da indústria automobilística desde 2004. “Nós estamos repetindo em 2023 o pior trimestre desde 2004”, disse, ao comparar os dados da produção em 2022 e em 2023. Hoje, o presidente da Anfavea destacou que, neste ano, houve 14 momentos de paralisação de fábricas, em razão da falta de semicondutores (insumo importante para o setor) e do problema de oferta que ainda vem da crise provocada pela pandemia de covid-19. “Nesse momento, as montadoras têm reafirmado a crença no Brasil, e nós estamos investindo R$ 50 bilhões, um dos maiores ciclos de investimento da indústria automotiva. Nós acreditamos na competitividade e estamos fazendo um trabalho, junto com o governo, para retomada, para que o mercado tenha um aquecimento”, disse, em conversa com jornalistas, após a reunião no Palácio do Planalto, citando ainda a retomada da oferta de empregos no setor. Crédito para exportação Outra medida que deve beneficiar o setor automotivo foi anunciada hoje pelo presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante. O banco abrirá uma linha de crédito de R$ 2 bilhões só para produtos de exportação, financiados em

*Por Rafael Dantas Pedaços da antiga via férrea expostos pelo chão do Sertão, Agreste e Zona da Mata parecem, hoje, os fósseis de um passado longínquo de Pernambuco. Algumas das antigas estações viraram museus, prédios públicos, moradia ou mesmo foram destruídas pelo tempo. Quem viaja para o interior do Estado, mesmo na Região Metropolitana do Recife, consegue testemunhar os vestígios desse modal de transporte, que enfrenta grandes dificuldades para ser ressuscitado. O desgaste e as crises do sistema ferroviário em Pernambuco são antigas, mas o abandono total mais recente tem algumas datas a serem lembradas. Em 1998, todo o sistema que estava sob a gestão da RFFSA (Rede Ferroviária Federal) foi concedido para a iniciativa privada, durante o Governo Fernando Henrique Cardoso. Entre as cláusulas do contrato, assinado um ano antes, estava a de “manter a continuidade do serviço concedido”. A malha assumida naquele ano cobria sete estados do Nordeste (Alagoas, Maranhão, Ceará, Paraíba, Pernambuco, Piauí e Rio Grande do Norte). Só em Pernambuco, operavam ainda três linhas no final dos anos 90. A linha centro do Recife até Salgueiro, a linha sul, que seguia até a Zona da Mata Sul pernambucana, em Canhotinho (seguindo para Alagoas), e a linha norte, com destino a Zona da Mata Norte, em Timbaúba (seguindo para a Paraíba). Em aproximadamente dois anos, a linha mais extensa, para o Sertão, foi interrompida. Em menos de 15 anos da concessão, todos os três trechos já não tinham mais operações. O historiador e pesquisador do Patrimônio Ferroviário de Pernambuco, André Cardoso, lembra que o sistema transportava itens como açúcar, grãos, combustíveis e gipsita, da região do Araripe, que chegava por via rodoviária até Salgueiro. A mais antiga das linhas em operação em Pernambuco era a sul, que foi a segunda a ser inaugurada no País, ainda no Século 19. “A ferrovia sempre foi fundamental para o desenvolvimento da região, impactou muito a transformação de espaços urbanos e rurais. Ainda nos anos 1990, a ferrovia foi usada para amenizar os problemas decorrentes das secas no interior, com uso de vagões tanque que levavam água para o Agreste. Havia muitas cargas ainda sendo transportadas na época da Rede Ferroviária, mas, após a concessão, não houve uma continuidade desses serviços”, lamenta o historiador. O engenheiro e professor aposentado da UFPE, Maurício Pina, lembra que com o desuso da via, o sistema foi atacado pelo processo de urbanização desenfreada em vários trechos. “A concessão destruiu a malha ferroviária do Nordeste. Em Pernambuco há anos não circula um trem sequer de carga. Por um tempo ainda havia o Trem do Forró, mas após um descarrilamento, nem isso mais. Casas e até praças foram construídas sobre a linha do trem, foram roubados quilômetros de trilhos”, destacou. O engenheiro Fernando Jordão, ex-presidente do Porto de Suape e ex-superintendente da RFFSA, ressalta que Suape chegou a ser conectado por essa antiga malha, o que dava para o porto uma condição relevante de integração regional. "Era servido por uma malha que articulava vários portos. Estava conectado com Salvador, Maceió, Recife, Cabedelo e Natal. Era um porto articulado com os demais da região. Isso dá uma condição que poucos portos tinham”. Com a interrupção do serviço, hoje todo o transporte que poderia ser feito por trilhos para as regiões produtoras do interior ou para os demais portos passou a ser rodoviário. Ele destaca que Suape foi concebido com uma visão de futuro aguçada, mesmo quando ainda não tinha o volume de movimentações atual. Fernando Jordão conta que, para se conectar à malha ferroviária da região, o porto precisava construir uma malha interna com capacidade de suportar 37 toneladas, que era o padrão. Mas vislumbrando o crescimento, optou por um trilho que suportava 45 toneladas. “Adotaram esse trilho com uma visão de futuro. O porto e a ferrovia, no passado, tinham uma sintonia perfeita.” Se aumentarmos a lupa para a região Nordeste, quase nada permanece em operação nesse sistema que tinha, entre seus atributos, o de conexão dos portos das capitais da região. Igualmente ao que acontece em Pernambuco, muitas das estações viraram museus ou ganharam outros usos, quando não foram demolidas. Ao olharmos os mapas da antiga malha ferroviária e da Transnordestina atual, é possível perceber que se houvesse a manutenção da operação dessas linhas antigas, restaria um trecho muito menor a ser construído. Para haver a integração da rota dos grãos da região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e dos minérios aos portos, restaria a ser construído atualmente o trecho sertanejo que conectaria Salgueiro, em Pernambuco, e Missão Velha, no interior do Ceará, a Eliseu Martins, região do Piauí, que é o ponto inicial do projeto atual. A conexão entre essa história e o atual projeto da Transnordestina é que a empresa que assumiu a antiga malha ferroviária, a CFN, que hoje tem o nome de FTL (Ferrovia Transnordestina Logística), é controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional. Esse é o mesmo grupo que lidera a TLSA (Transnordestina Logística SA), concessionária que assinou em dezembro um aditivo que retirou a linha Salgueiro-Suape da concessão. MEMÓRIAS DA FERROVIA Regivaldo Nascimento, 58 anos, é maquinista no Metrô do Recife e é conhecido na via pelo apelido de Jacaré. No início dos anos 80, enquanto estudava na escola técnica, fez um estágio na Rede Ferroviária Federal e, anos depois, em 1987, passou para o quadro da empresa. Seus primeiros passos na ferrovia foram na manutenção dos trens e do sistema mas, posteriormente, passou a operar locomotivas. Mesmo já tendo passado para o quadro do Metrô, ele fez viagens, cedido para a RFFSA, conduzindo as composições para destinos como Ribeirão, Arcoverde e até Salgueiro. “A gente transportava muito açúcar, álcool, pegando carga das usinas e levando para o cais dos portos. Tinha muito milho, de Belo Jardim. Gesso que pegávamos em Salgueiro. Quando a gente chegava nessas cidades era uma festa. Ninguém imaginaria que iria acabar”, recorda o maquinista. Já nos anos 1990, ele lembra de chegar a transportar até 22 vagões em uma única viagem, até a cidade

Bruno Schwambach, Ex-secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado teve acesso a trechos do estudo sobre a ferrovia. Ele defende a manutenção dos ramais dos portos pernambucano e do Ceará, mesmo sem viabilidade econômica, porque o projeto é uma política pública de desenvolvimento. Durante o período em que o empresário Bruno Schwambach foi secretário de Desenvolvimento Econômico, no Governo Paulo Câmara, uma de suas maiores batalhas foi resolver os entraves para a conclusão do trajeto da Transnordestina até o Porto de Suape. Embora não tenha resolvido a contenda, ele contribuiu muito para encontrar uma alternativa. Ciente de que a TLSA não mostrava interesse pelo porto pernambucano, Schwambach esteve à frente das articulações para a entrada de outra empresa privada para concluir a obra, no caso a mineradora Bemisa. Nesta entrevista a Cláudia Santos, o ex-secretário conta como se deu esse processo e esclarece algumas questões. Assegura, por exemplo, que o estudo da McKinsey de viabilidade econômica do projeto, solicitado pelo Governo Federal, não orientou a construção apenas do ramal para o porto de Pecém (CE) em detrimento de Suape. A decisão, na verdade, foi tomada pela própria TLSA e aceita pelo governo. “Não pode a concessionária, que é um ente privado, decidir para onde ela quer levar o projeto. Se é uma política pública de integração e desenvolvimento regional, quem tem que fazer essa análise é o Ministério dos Transportes, é a ANTT, é o Tribunal de Contas”, indigna-se Schwambach. Ele salienta também que a construção dos dois ramais nunca se mostrou lucrativa. Mas adverte que, desde a sua concepção, a ferrovia não tinha como objetivo a viabilidade econômica, mas sim uma política pública de desenvolvimento regional. “O que entendo como absurdo é a análise da consultoria ter como objetivo encontrar a melhor viabilidade econômico-financeira para segurar o contrato de concessão que a TLSA tinha. Mas isso não é a premissa inicial do contrato, que nunca foi a viabilidade econômica”. Confira a seguir a entrevista. Quando o senhor assumiu a Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, como estava a situação do ramal de Suape da Transnordestina? Fui convidado para fazer parte da Secretaria de Desenvolvimento Econômico que tem atribuições específicas, e muitos dos projetos que geram emprego, renda e desenvolvimento, terminam sendo um pouco da atribuição da Sdec. Criamos um comitê com as demais secretarias dos projetos estratégicos para Pernambuco, para juntar as informações, montar um planejamento, identificar as necessidades e o que tínhamos que perseguir como meta e objetivo para podermos, dentro do período que estivermos trabalhando, entregar os projetos e também para dar continuidade a eles. Isso porque projetos desse porte, normalmente, não são concluídos em quatro anos, mas perpassam alguns governos. Levantamos os projetos importantes de infraestrutura, de desenvolvimento econômico, e a vocação e os potenciais de cada região que precisavam ser articulados para acontecerem, seja por meio de investimento público, privado ou PPP (parceria público privada). Elencamos vários desses projetos, entre eles o Arco Metropolitano, a Transnordestina, os estaleiros de Suape, a refinaria, a transposição do Rio São Francisco, a questão das adutoras e do território irrigado do Sertão. Começamos a trabalhar para entender como estava a situação de cada um deles e como poderíamos viabilizá-los. Na questão da Transnordestina, primeiro fomos conversar com a concessionária, a TLSA. Desde o começo percebemos uma negatividade deles em relação à implantação dos trechos faltantes em Pernambuco. O que aconteceu é que houve o pedido de caducidade da concessão da Transnordestina pela ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) para o Governo Federal e o Tribunal de Contas. Com isso, ficou proibido colocar recursos públicos no projeto porque a empresa descumpriu todos os prazos estipulados e ela praticamente parou as obras aqui. Pretendíamos nos colocar à disposição deles e fazer toda a nossa parte (desapropriações, licenças etc), deixar tudo preparado para viabilizar o projeto, independentemente do cenário que acontecesse, que poderia ser a caducidade da concessão, poderia ser de cisão ou de continuidade. Mas, desde o começo, sentimos muita má vontade por parte da TLSA. Nós nos perguntávamos por que eles escolheram Pecém se o nosso trecho era menor? Na verdade, porque eles fizeram uma escolha, há muito tempo, por Pecém, ao montar a sede da empresa no Ceará, ao comprar áreas no entorno de onde chegará a ferrovia, por terem conseguido um terminal portuário lá e querem que toda carga seja direcionada para o Ceará. Inclusive em 2015, um dos presidentes da TLSA foi Ciro Gomes. O que a gente considera é que eles fizeram uma escolha no passado – e aí não sei avaliar o porquê – de que eles iriam viabilizar o máximo possível esse projeto para o Ceará em detrimento do ramal daqui. Ao estudarmos a Transnordestina, identificamos que ela não é um projeto de viabilidade econômico-financeira sustentável para os dois ramais. É um projeto de desenvolvimento econômico para uma região que necessita de infraestrutura, então é um projeto de desenvolvimento regional. Qual é a carga que dá sustentabilidade e viabilidade econômica para operar nessas duas frentes? Não existe viabilidade econômica de mercadorias no setor privado que justifique ele fazer, manter e pagar essa conta toda. Ou seja: é uma política pública de desenvolvimento? Sim. Desde o início da concessão da Transnordestina pelo Governo Federal, o objetivo era desenvolver uma ferrovia ligada ao porto de Suape e a Pecém, porque era preciso levar infraestrutura para essa região carente de recursos naturais, porém, muito populosa. Do mesmo jeito que é a transposição do Rio São Francisco: um projeto que não tem viabilidade econômica, é um projeto de infraestrutura, de desenvolvimento do governo que ele vai entrar com o dinheiro para fazer. Se existe água e ferrovia numa região que já tem uma população que reside nela é ótimo, inclusive para manter esse pessoal fora das grandes cidades. Do ponto de vista de política pública é excelente! Como você analisa essa opção de manter uma empresa para executar esse projeto que não cumpriu os prazos do contrato? Houve uma opção, no início do contrato, de que ia ser