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"Brasileiros e portugueses deveriam se conhecer melhor"

Q uem observa hoje o empresário Zeferino Ferreira da Costa no seu elegante escritório no bairro de Boa Viagem, no Recife, não imagina que ele trabalhou na adolescência numa mercearia em Portugal e, aos 18 anos, atravessou o Atlântico rumo ao Brasil, em busca de melhores oportunidades. Sua história de vida bem que daria um romance. Esteve à frente, junto com o irmão, num armazém de secos e molhados, que vendia para os barracões das usinas de cana-de-açúcar. Teve ainda uma padaria e um armazém de material de construção até ser um bem-sucedido empresário da construção civil. Em gratidão às oportunidades obtidas em terras brasileiras, que permitiram a sua ascensão, Zeferino Costa criou o Instituto Pernambuco-Porto, que visa a uma aproximação entre portugueses e brasileiros. Seu objetivo é promover o desenvolvimento científico, acadêmico, cultural e empresarial nas relações luso-brasileiras. Trata-se de um sonho acalentado há 25 anos e que se concre- tizou em julho passado com a inauguração da sede do instituto, um arrojado imóvel projetado por Acácio Borsói e Janete Costa, localizado dentro da Universidade do Porto. Nesta conversa com Cláudia Santos, Zeferino Costa conta sua trajetória e fala da sua paixão por unir brasileiros e portugueses e mostrar a Portugal as riquezas culturais e econômicas do Brasil. Qual o motivo que levou o senhor a sair de Portugal e migrar para Pernambuco? No meu tempo a emigração portuguesa se dirigia para o Brasil e para Angola. Quando estava em Portugal, meu pai disse para eu escolher entre esses dois países. Ele disse: “olha, tu vais para o lado que tu quiseres”. Em Angola estavam quatro irmãos meus e, no Brasil, havia um irmão que morava aqui. Optei pelo Brasil porque meu irmão estava sozinho aqui, apesar de ter muitos amigos, não havia ninguém da família ao seu lado. Em Portugal eu trabalhava desde muito jovem numa mercearia. Em 1960, aos 18 anos, eu só tinha sonhos e um deles era sair de Portugal para um país que estava melhorando. A perspectiva do Brasil era muito mais forte e eu vim para cá. Como estava a situação de Portugal nessa época para que a emigração fosse incentivada? Portugal estava melhorando, entretanto ainda tinha muito para melhorar. O espaço era pequeno, eu queria um espaço maior. O Brasil, pelo tamanho que é e com a população que tem, oferecia mais oportunidades para trabalhar. Eu pensei: vai sobrar alguma coisa para mim. Eu desembarquei aqui, no Recife, no dia 22 de janeiro de 1960, às 7 horas da manhã. Vim no navio Vera Cruz. Passei oito dias no mar. Qual atividade o senhor exerceu aqui ao chegar? Eu comecei a trabalhar com meu irmão. Ele morava em Itaqui- tinga que, naquele tempo, era um distrito de Goiana. Itaquitin- ga não é grande, é pequena, mas hoje já é considerada cidade. Trabalhava com meu irmão num armazém de secos e molhados, onde se vendia desde a charque ao feijão. Tínhamos também uma padaria para vender “por grosso”. Não vendíamos no balcão para o público mas às pessoas que tinham um barracão nos en- genhos. Nós levávamos produtos do Recife para Itaquitinga e os donos dos barracões dos engenhos compravam no nosso armazém e na concorrência também. Nesses barracões os proprietários das usinas vendiam para os trabalhadores, não é? Sim. Aqueles armazéns tinham de um tudo: tinham charque, utensílios para casa, que eram vendidos ao merceeiro, que era quem comercializava no barracão aos trabalhadores do engenho. Só vendíamos ao público aos sábados ou sextas-feiras porque era dia de feira. Entretanto, durante a semana, as vendas eram feitas apenas para o merceeiro que carregava as compras em cavalos. Na semana seguinte, ele retornava para pagar a conta que fez na semana passada e fazer outra conta para pagar na próxima semana. E aí os senhores prosperaram? Sim, deu retorno mas, como era um lugar pequeno, não tinha, como costumamos dizer, dar “panos pra mangas”, isto é, tinha seus limites e quando já não podíamos crescer mais, resolvemos vir para o Recife. Tivemos uma padaria, na rua Vinte e Um de Abril, em Afogados, onde ficamos por pouco tempo, depois adquirimos um armazém de material de construção. Depois, veio mais um outro irmão meu para cá e percebemos que um armazém só era muito pouco para três pessoas. Foi quando decidimos construir, já que tínhamos material de construção do armazém, não precisava comprar em outro canto. Começamos a construir umas casas e pequenos prédios nos bairros de San Martin, Cordeiro, Torre, Rosarinho. Depois, viemos para Boa Viagem. Colocamos o nome da construtora de Rio Ave que era minha e dos meus irmãos e, em 1996, nós nos separamos, eles ficaram com a Rio Ave com os filhos deles e eu criei a Vale do Ave, porque também já tinha meus filhos. Nós nos separamos, cada um seguiu o seu caminho, mas continuamos muito próximos e amigos. Eu me casei em Portugal, em 1979, e em seguida minha mulher, Maria do Carmo, veio para cá também. Temos quatro filhos. Todos trabalham na empresa. A Rio Ave nasceu em 1965, portanto, tenho 58 anos no setor de construção. Os senhores começaram construindo conjuntos habita cionais populares? Eu construía casas para a classe média, funcionários públicos. Eles conseguiam financiamento do próprio governo, porque contavam com o o Ipase (Instituto de Previdência e Assistência dos Servidores do Estado) que era federal. Então, o imóvel já era destinado a eles. Hoje construímos edifícios para as classes média e alta, principalmente, em Boa Viagem. Acho que no Brasil há espaço para a construção de casas voltadas para as classes menos favorecidas, para a classe média e alta. E isso faz girar dinheiro. O Brasil tem muita coisa para fazer, estradas, saneamento, etc. e como ele é muito grande, tem muito espaço para quem quiser trabalhar. Como surgiu a ideia de fundar o Instituto Pernambuco-Porto e fazer essa aproximação entre pernambucanos e portugueses? Ao chegar aqui, eu gostei muito desta terra. Existe toda a história de relação entre Brasil e Portugal

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O futuro da mobilidade urbana

*Por Rafael Dantas Engarrafamentos quilométricos, fumaça saindo pelo cano de escape dos automóveis nas ruas, ônibus e metrôs lotados compõem o estresse cotidiano da mobilidade da maioria das grandes cidades. Fatores econômicos, tecnológicos e até geopolíticos, no entanto, estão apontando para algumas trans- formações no deslocamento nas metrópoles no médio e longo prazos. A descarbonização das frotas de veículos particulares, o maior incentivo ao transporte público e mais investimentos na mobilidade ativa, multimodal, estão no horizonte da reorgani- zação urbana mais sustentável e mais humana. O fotógrafo Alexandre Albuquerque, 62 anos, deixou de ter um automóvel há cinco anos. Desde então, passou a usar trans- porte público em deslocamentos mais distantes e bicicleta para pequenos trajetos, que algumas vezes são feitos a pé mesmo. Com a pandemia, deixou de usar o ônibus, que foi substituído pelo serviço de corridas por aplicativo. Motivações financeiras, do custo elevado de manter um carro, e mesmo de comodida- de, pela dificuldade de estacionamento, o levaram a esse novo padrão para se locomover. “Quando me aposentei, percebi que o carro ficava muito tempo na garagem. Vi que era vantagem financeira vender o veículo e usar os aplicativos de corrida quando precisasse. Era por comodidade também, para não se preocupar mais em estacionar e ficar livre para tomar uma champanhe ao sair para uma festa ou evento”, explica Alexandre. A preocupação ambiental também reforçou essa decisão. “A questão ecológica também me motivou. É um carro a menos na rua. Menos trânsito. Eu e minha esposa temos bicicleta. Fazemos muitas compras perto de casa também, vamos andando. Hoje a possibilidade de voltar a ter um carro é ínfima. Se em algum mo- mento precisar comprar, será um elétrico. Mas até hoje não senti- mos falta em hora nenhuma”, afirma o fotógrafo. Com a redução das contaminações na pandemia, ele pretende também voltar a andar de ônibus. Alexandre conta ter muitos amigos que também deixaram o carro de lado e migraram para as bikes ou outras formas de deslo- camento. O comportamento de Alexandre evidencia tendências da sociedade que foram reforçadas com a pandemia e que po- dem direcionar as políticas para o ordenamento da mobilidade. Entretanto, acende um alerta para a redução do uso dos coleti- vos. Assim como o fotógrafo, muitas pessoas deixaram de se lo- comover nas cidades de ônibus e preferiram os serviços de carros compartilhados, como o Uber, e tiveram aqueles que aumentaram o uso do carro particular. O consultor em mobilidade e do núcleo de mobilidade urbana do Insper, Sergio Avelleda, analisa a questão e afirma que duas mudanças provocadas pela crise da Covid-19 trouxeram novas pressões para o complexo financiamento do transporte público. “Na pandemia surgiram modificações que podem ser permanen- tes. O home office, que era uma prática embrionária, se tornou muito mais comum nas empresas. Isso promove diminuição das viagens nas cidades e essa redução está levando a uma crise no transporte público, pois diminui as receitas. Essa situação poderia vir a reduzir o trânsito também. Mas uma das tendências que no- tamos foi o aumento do uso do carro, pois as pessoas passaram a ter medo de usar os ônibus devido ao receio de contaminação. Mas não podemos simplesmente assistir a essa tendência, é pre- ciso agir para derrubá-la, pois o transporte particular é ineficiente para as cidades”, afirma Sergio Avelleda. Para enfrentar esse cenário, Marcelo Bandeira, conselheiro de inovação na NTU (Associação Nacional das Empresas de Trans- portes Urbanos), sinaliza que há uma grande expectativa pela criação de um marco regulatório para o transporte público. “Não se trata apenas da atualização da legislação que ampara o setor, mas da garantia que o transporte público seja efetivamente exercido como um direito social, que o transporte coletivo tenha prioridade sobre o transporte individual motorizado. Na esteira dessa discussão, outra transformação extremamente relevante serão as alterações nos modelos de financiamento. Esse tema está em discussão em praticamente todos os sistemas de transporte do País e as conclusões apontam para a adoção de fontes extratarifárias para ajudar a custear o transporte público, especialmente aquelas que se originam na propriedade e uso do transporte individual motorizado”. A questão do transporte público, segundo Bandeira, implica ainda num direcionamento indispensável para promover as mu- danças necessárias às cidades: o alinhamento do planejamento urbano com o planejamento da mobilidade. “Esperamos a adoção de estratégias de desenvolvimento orientado ao transpor- te sustentável, promovendo adensamento em áreas dotadas de infraestrutura de transporte, contendo o espraiamento urbano, criando novos núcleos e reduzindo a necessidade de deslocamentos para acesso aos serviços e às oportunidades das cidades. Podemos antecipar que a incorporação de novas tecnologias impactará sensivelmente o transporte e a mobilidade das pessoas”. O conselheiro da NTU considera que esses avanços vão reduzir o impacto ambiental dos transportes e promover alterações im- portantes na prestação do serviço público. Mas não são os únicos. “Outra tendência clara que podemos observar é a busca por maior eficiência energética e a descarbonização do transporte. Novas tecnologias devem ser discutidas e o debate irá bem além da eletrificação da frota, devendo ter como norte as necessidades do cliente. Também esperamos que se consolide a inversão das prioridades nos sistemas de mobilidade e nos centros urba- nos e que os investimentos e atenção dos governos migrem do transporte individual motorizado para a mobilidade ativa e para o transporte público. Os meios coletivos e não motorizados devem ser protagonistas na transformação dos meios urbanos e são o caminho para a construção de cidades mais justas, equilibradas e sustentáveis”, afirma Bandeira. MUDANÇA TECNOLÓGICA NO HORIZONTE A substituição dos combustíveis fósseis inicialmente para a ma- triz elétrica e posteriormente para o hidrogênio estão na pauta da indústria automobilística, na avaliação do doutor em engenharia elétrica e professor da UFPE, Pedro Rosas. “Podemos pensar em diferentes tempos para prever as mudanças na mobilidade. Para os próximos 5 ou 10 anos, haverá uma adaptação ao sistema elétrico, com carros e motos elétricas. Isso é uma tendência que não tem volta. A redução do custo de manutenção, da poluição

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10 fotos das bibliotecas de Pernambuco Antigamente

Nesta semana é comemorado o Dia Nacional do Livro (29). Para celebrar a data, a coluna Pernambuco Antigamente reúne imagens de bibliotecas do nosso Estado do passado. Quem não tem uma lembrança inesquecível da infância em uma biblioteca? Salão de leitura da Biblioteca Maciel Pinheiro, em Timbaúba (Acervo Josebias Bandeira - Fundaj) Biblioteca Municipal de Petrolina(Acervo da Biblioteca do IBGE. Atualmente o edifícil é sede do Fórum Doutor Manoel Souza Filho, localizado na Praça Santos Dummont) Biblioteca Pública Provincial (Antigo Palacete da Câmara Municipal do Recife e Biblioteca Pública Provincial. Prédio destruído, e onde atualmente se encontra o prédio da Secretaria da Fazenda - Wikipedia) Biblioteca Pública do Estado de Pernambuco(Imagem extraída do livro Ilustração e artes gráficas: periódicos da Biblioteca Pública do Estado de Pernambuco) Biblioteca Popular de Casa Amarela, 1952 Biblioteca Central Blanche Knopf

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SENAI Pernambuco e Complexo de Suape anunciam Cluster de Inovação Industrial

O SENAI Pernambuco, por meio do Instituto SENAI de Inovação para Tecnologias da Informação e Comunicação (ISI-TICs), e o Complexo Industrial Portuário de Suape apresentam hoje (26), o Cluster SUAPE de Inovação Industrial. O empreendimento receberá investimentos de R$ 8 milhões para sua estruturação e reunirá pesquisadores, engenheiros e consultores do SENAI-PE, além de profissionais de empresas e universidades nacionais e internacionais em programas e projetos de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (P,D&I). O foco do cluster são os setores como logística, energias renováveis, meio ambiente, aeroespacial e manufatura avançada. A estimativa é de que o espaço gere R$ 100 milhões em investimentos em projetos e serviços.  A estrutura agregará estruturas distintas, a exemplo do TecHUB Hidrogênio Verde, centro de testagem de projetos inovadores com foco no combustível do futuro, que ocupará um lote de 1,3 hectare no porto organizado. O ISI-TICs também contará com espaço no edifício-sede da estatal portuária destinado para a administração do Cluster de Inovação e incubação de novos negócios. A parceria prevê ainda a concessão de área no terreno da Estação Ferroviária de Massangana, onde serão construídos laboratórios para homologação de soluções em manufatura avançada, além da oferta de ensino profissionalizante de ponta.   

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"Nós, idosos, não somos um fardo. Somos um recurso para nossas famílias e a sociedade"

Num país, como o Brasil, considerado o segundo pior para se aposentar, de acordo com ranking da consultoria de investimentos Natixis, o idoso enfrenta muitas dificuldades. Porém, as soluções existem e, algumas delas são criativas e simples. Quem garante é um expert no assunto, o médico gerontólogo Alexandre Kalache, que já comprovou isso na prática. Quando foi diretor do Departamento de Envelhecimento e Curso de Vida da Organização Mundial da Saúde, em Genebra, ele concebeu a iniciativa Cidades Amigas do Idoso. Implantada em Nova Iorque, em 2008, teve grande sucesso ao executar medidas como aumentar o tempo dos semáforos para permitir que pessoas mais velhas pudessem atravessar as ruas. Kalache fundou a Unidade de Epidemiologia do Envelhecimento da Universidade de Londres onde também criou o primeiro Mestrado em Promoção da Saúde da Europa. Em 2022, foi agraciado com o Prêmio Zilda Arns de Direito das Pessoas Idosas, especialmente por sua mobilização internacional por meio do movimento Velhice Não É Doença, que resultou na retirada do termo “velhice” do Código Internacional de Doença. Atualmente é presidente do Centro Internacional da Longevidade e co-diretor do Age Friendly Insititute, baseado em Boston. Desde 2021 divide seu tempo entre o Brasil, Londres e Granada, onde é professor associado da Escuela Andaluza de Salud Publica. O gerontólogo esteve no Recife para realizar uma palestra no Sesc e conversou com Cláudia Santos sobre a necessidade de uma política voltada ao envelhecimento populacional, como o tema tem sido tratado nas campanhas eleitorais e as iniciativas para o idoso ter acesso a cuidadores. Uma delas, bem criativa, está sendo discutida na capital pernambucana. Num ranking de 44 países, o Brasil aparece como o segundo pior do mundo para se aposentar. Como o senhor avalia essa situação e a ausência de propostas para o idoso nas campanhas eleitorais? É lamentável que o Brasil esteja nesse ranking. A maioria do povo brasileiro que se vê hoje numa situação muito pior do que já era há 10 ou 20 anos. A população 60+ vai dar um salto; ela hoje representa 15% dos brasileiros (em torno de 33 milhões de pessoas), em 2050 chegaremos a 31%, com 68 milhões. Temos que considerar como criar condições de vida para que essa massa de pessoas chegando aos 50 ou 60 ou 70 anos, que já perderam a oportunidade de se preparar desde a infância. E não falo só em relação à aposentadoria. Uma mulher jovem, por exemplo, que não consegue formar massa óssea, vai acabar com osteoporose. Uma pessoa que não tem acesso ao SUS, que está sendo depauperado, não vai prevenir a hipertensão e daqui a 30 anos terá um derrame aos 58 anos, vai cair na dependência, o que terá custo para a família e para o governo. Estamos despreparados e não vejo nos partidos políticos ou nos candidatos uma proposta coerente de uma política para responder ao envelhecimento populacional. Não estou sendo partidário, apenas digo que o único que apresentou – porque me foi pedido para preparar as diretrizes de políticas para o idoso – foi o candidato Lula. Isso foi entregue a ele em mãos, por mim, num evento com 40 pessoas. Não era um evento político e, sim, de conteúdo. Afinal, trabalho há 47 anos nessa área, tenho 35 anos de experiência fora do Brasil, fui diretor da Organização Mundial da Saúde, quero ser útil a este País. Quais as propostas que o senhor sugeriu?A primeira está relacionada à saúde porque 83% dos idosos dependem do SUS, que temos que fortalecer por estar depauperado e não foi ainda mais depauperado porque veio a pandemia e, sem o SUS, seria uma carnificina ainda maior. Outro pilar é a aprendizagem ao longo da vida. É preciso investir, desde a criança até o velho, para que ele continue produtivo, não se torne obsoleto aos 47 anos e perca o emprego. O terceiro pilar que peço ao governo, seja ele qual for, é o direito de participar. Não adianta ter saúde, ter conhecimento e ter as barreiras colocadas por uma sociedade que é hedonista, que não gosta de velho, acha que ele deve morrer, é um fardo. O quarto pilar é que o governo proteja, ampare, dê segurança ao idoso, porque o horror do envelhecimento é não saber se você vai envelhecer com um teto, com comida na prateleira e o mínimo de dinheiro no bolso. A soma de tudo isso é que precisamos de uma cultura do cuidado, que ele não parta apenas da família que perdeu poder aquisitivo e, às vezes, depende da pensão daquele idoso. Quando idosos morreram por Covid-19, muitas famílias entraram na miséria. Não somos um fardo, somos, acima de tudo, recursos para as nossas famílias, para nossa sociedade, para as nossas comunidades. Investir no envelhecimento saudável, ativo e digno, é um motor para a produtividade do País porque enquanto eu estiver trabalhando, pagando imposto, gerando renda, dando emprego a pessoas que trabalham comigo, sou um recurso indispensável neste momento em que teremos menos jovens e vamos precisar cada vez mais de pessoas ativas e velhas. Quais as instituições que atuam em defesa da pessoa idosa? Tivemos as criações dos conselhos pela Constituição de 1988, um deles é o Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa Idosa. São compostos por integrantes do governo e da sociedade civil. Existem instituições fantásticas, não estou sendo religioso, porque não sou, mas há, por exemplo, a Pastoral da igreja católica, o Rotary Club, o Lyons, as igrejas evangélicas e há, ainda, as sociedades profissionais, como a Sociedade Brasileira de Geriatria e Gerontologia. Esses conselhos, se forem realmente paritários, alternam o poder. Sua presidência é democraticamente eleita e por dois anos é o governo quem a encabeça, nos outros dois anos é a sociedade civil. O que aconteceu em 19 de junho de 2019? O Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa Idosa sofreu uma intervenção presidencial que tirou a diretoria democraticamente eleita, no caso a diretora era da Pastoral, e colocou um interventor, que não tem informação nenhuma em gerontologia, nem sobre envelhecimento,

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Pandemia reduz a realização de transplantes

*Por Rafael Dantas “V ocê precisa fazer um transplante”. Essa frase assusta muitos pacientes. Ao mesmo tempo abre o caminho para uma nova vida, que só é possível graças ao avanço tecnológico e das ciências médicas e ao robusto programa do Sistema Único de Saúde. Havia um cenário crescente de cirurgias e de redução da fila de transplantes até 2019, quando chegou a pandemia que fez reduzir muito a realização de transplantes. Meses após o pico da Covid-19, o Brasil e Pernambuco vivem um período de retomada gradual das doações. No entanto, existem ainda 2.644 pacientes aguardando sua vez na fila apenas no Estado. Uma luta contra o relógio travada diariamente. De acordo com dados da ABTO (Associação Brasileira de Transplante de Órgãos), a mortalidade dos pacientes na fila de transplantes no Brasil cresceu de 2,5 mil mortes em 2019 para 4,2 mil mortes em 2021. A associação informa que ao menos nove pessoas faleceram por dia aguardando transplante no primeiro trimestre de 2022. “A pandemia trouxe um impacto monstruoso. Tínhamos avançado bastante no volume de transplantes por ano. Percebemos até uma redução da negativa familiar, aumentando a quantidade de doações. Mas a pandemia foi um tsunami. Regredimos em números a quase sete anos de trabalho. Desde 2020 estamos em recuperação gradual, mas ainda não voltamos ao patamar pré-pandemia”, afirmou Noemy Gomes, coordenadora da CT-PE (Central de Transplantes de Pernambuco). Ela conta que um dos maiores impactos foi na fila de transplante de córnea, que desde 2015 era considerada zerada (quando o paciente espera menos de 30 dias pela realização do procedimento). Após a chegada da Covid-19 ao Brasil, o tempo de espera chegou a ser superior a um ano. “Hoje temos uma fila de quase mil pessoas para transplante de córnea. Chegamos a fazer metade do volume de transplantes que a gente fazia antes”, afirma Noemy. A superintendente-geral do Imip (Instituto de Medicina Integral Professor Fernando Figueira), Tereza Campos, conta que o serviço de transplantes da instituição sofreu com a situação nacional de falta de doadores e, consequentemente, com a queda na realização de cirurgias durante a pandemia. O hospital é o maior centro de transplantes do Norte e Nordeste. “A principal causa da queda na taxa de efetivação da doação foi o aumento de 60% da taxa de contraindicação à doação, que passou de 15%, em 2019, para 24% em 2021. Esse aumento foi devido às medidas tomadas no início da pandemia para evitar a transmissão da Covid-19 pelo transplante, pois o risco de transmissão era desconhecido. Diante desse contexto, o Imip adota todas as medidas necessárias para garantir a segurança do paciente, para recuperar a performance de 2019 e continuar salvando vidas. No momento, estamos desenvolvendo campanhas nas nossas redes sociais e na instituição para conscientização da população sobre a importância da doação de órgãos.” O técnico em informática Ramon Carlos, 29 anos, alguns anos antes da pandemia fez o transplante de córnea nos dois olhos. O problema na visão foi percebido ainda na adolescência e trouxe prejuízos no desempenho escolar. O diagnóstico de ceratocone o levou inicialmente ao uso de uma lente de contato e a necessidade posterior do transplante, que foi realizado no Imip. “Usei lente de contato até que chegou a minha vez na fila. Estava tenso, obviamente, com medo que o organismo não aceitasse a córnea. Mas a cirurgia foi um sucesso. Passei alguns dias com tampão no olho e depois passei a usar óculos simples que já corrigiam a visão. Três anos e meio depois, tive a recomendação de fazer o transplante do outro olho também. Hoje enxergo muito bem. Acabaram as dificuldades de estudo, de prática de esportes, que eu não conseguia fazer sem as lentes”, conta Ramon Carlos. Anos após o transplante, ele precisa apenas manter o uso de um colírio e ter um acompanhamento médico anual. Enquanto a espera de Ramon era para ter melhor qualidade de vida, os pacientes de outros órgãos vivem uma corrida contra o tempo para se manterem vivos enquanto aguardam a cirurgia. Além de córnea, Pernambuco realiza transplantes de coração, fígado, rins, rim com pâncreas e medula. De forma excepcional, também realizou transplantes de osso no Hospital Otávio de Freitas, que está em processo de credenciamento para realização do procedimento. A ampliação do tempo de espera pela cirurgia de alguns desses órgãos tem uma relação direta com a taxa de mortalidade, segundo Noemy Gomes. DESAFIOS APÓS O AUGE DA PANDEMIA Com atuação há mais de 10 anos no setor, o médico Cesar Lyra, coordenador de Transplantes de Fígado no Real Hospital Português, considera que a conscientização familiar é a grande dificuldade para ampliar as doações. “O Sistema Nacional de Transplantes é muito bem estruturado do ponto de vista organizacional. As filas por gravidade e compatibilidade funcionam muito bem e quase 85% de todas as cirurgias são realizadas com financiamento do SUS, mesmo nos hospitais privados O maior desafio hoje é aumentar a oferta de órgãos. Sobretudo os que não têm tratamento substitutivo, como fígado e coração. As pessoas que desejam ser doadoras de órgãos devem disseminar a conscientização em suas famílias. Dizer sempre que é doador de órgãos. Isso é importante para a decisão afirmativa por parte dos familiares no momento da perda do ente querido”. O chefe do Programa de Transplante de Medula Óssea do Real Hospital Português, Rodolfo Calixto, afirma que nessa modalidade, o impacto da pandemia foi mais acentuado nos três primeiros meses da circulação do vírus. Após esse período, as cirurgias voltaram aos poucos e hoje estão normais. “Atendemos pacientes que não poderiam esperar a pandemia passar para receber o transplante.” Tereza Campos aponta entre os grandes desafios: “a dificuldade das famílias em autorizar a doação; o desconhecimento de parcela da sociedade sobre o assunto; o curto intervalo de tempo entre a retirada do órgão e sua implantação; além das constantes altas nos custos de insumos diretos e indiretos somados a uma tabela de repasses do SUS defasada em mais de uma década”. Um dos esforços em curso para

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7 fotos para celebrar os 50 anos do Museu do Trem do Recife

*Por André Cardoso Inaugurado em 25 de outubro de 1972, o Museu do Trem do Recife é um dos mais tradicionais da capital pernambucana e está completando 50 anos em 2022. Sendo um dos primeiros museus ferroviários criados no Brasil, foi criado por iniciativa do Emerson Jatobá, Chefe da 3ª Divisão Nordeste da RFFSA, com o apoio do sociólogo Gilberto Freyre, através do Instituto Joaquim Nabuco de Pesquisas Sociais, atual Fundaj. Consolidou-se como um dos principais centros de preservação da memória ferroviária do país. Reunindo um importante acervo da antiga rede de ferrovias nordestina, o espaço conta a história de nossas estradas de ferro e seus impactos sociais e espaciais no desenvolvimento de Pernambuco. O museu promove ações diversas voltadas à difusão e à valorização do patrimônio ferroviário, se constitui como um espaço de aprendizado e de outras experiências enriquecedoras. Desde sua inauguração, está sediado na Estação Central do Recife, cartão-postal recifense e que teve sua construção finalizada em 1888 pela Estrada de Ferro Central de Pernambuco. No início do século XX, sob a gestão da companhia inglesa Great Western of Brazil Railway, passou a ser o principal terminal ferroviário da cidade para os trens de passageiros. Durante quase 100 anos, foi uma das principais estações ferroviárias do Nordeste. Em suas plataformas partiam e chegavam trens de passageiros de cidades da Zona da Mata, Agreste e Sertão do estado, bem como de outros estados nordestinos como Alagoas, Paraíba, Rio Grande do Norte e Ceará, bem como do antigo sistema de trens urbanos do Recife que antecedeu ao Metrô. A partir de 1972, a Estação Central tornou-se sede do Museu do Trem, ao mesmo tempo que continuava operacional sob a gestão da Rede Ferroviária Federal S/A. Em 1983 a estação foi desativada para a construção do Metrô do Recife, sendo mantido o Museu. Em 2014, o Museu do Trem foi totalmente reestruturado, passando a ocupar todo o prédio. Em reforma desde maio desse ano, a Estação Central será reaberta ao público no próximo ano, trazendo de volta todo o conteúdo e as atividades presenciais do Museu do Trem, que nesse momento tem dado sequência à sua programação com atividades virtuais e com a exposição itinerante “Pare, Olhe, Escute: Os Caminhos do Patrimônio Ferroviário de Pernambuco”. *André Cardoso é historiador, mestre em História Social da Cultura Regional pela UFRPE e coordenador de Ação Educativa do Museu do Trem do Recife

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Bárbara de Alencar, a protomártir da Independência

Bárbara Pereira de Alencar, pernambucana, nascida no Exu, na Fazenda Caiçara, em 11 de fevereiro de 1760, e falecida em Fronteiras (PI) no dia18 de agosto de 1832, foi a primeira prisioneira política da história do Brasil e, por sua participação ativa na República Pernambucana de 1817, tornou-se protomártir da Independência do Brasil. Casando-se aos 22 anos, transferiu-se para o Crato, no sul do Ceará. Foi mãe de cinco filhos; dois deles, José Martiniano de Alencar e Carlos José dos Santos, foram estudar no Seminário de Olinda; onde vieram se inteirar das ideias do liberalismo europeu do Século 17, fundamentos do ideário da República de Pernambuco de 1817. Comerciante no Ceará, Dona Bárbara teve papel ativo na divulgação da ideologia liberal que deu causa ao movimento revolucionário, como se depreende da carta do sábio naturalista Manuel Arruda da Câmara (1752-1810), endereçada ao padre João Ribeiro Pessoa de Melo Montenegro, datada de 2 de outubro de 1810, na qual o sábio naturalista a trata por “heroína”: “viúva dos Sertões de Pernambuco, mas domiciliada na Vila do Crato do Ceará”. Com a Proclamação da República de Pernambuco de 1817, dona Bárbara Pereira de Alencar, proclamou a República do Crato, que teve a duração de oito dias. Na repressão à República do Crato, pelas forças imperiais, a família teve confiscados todos os seus bens, documentos e papéis, sendo sua matriarca presa e recolhida, em um poço no Quartel de 1ª Linha, entre a Fortaleza de Nossa Senhora de Assunção e a Cadeia do Crime (depois Cadeia Pública). De lá, saiu para as prisões do Recife e posteriormente da Bahia. Foi a única mulher recolhida à Cadeia da Bahia, quando da Devassa dos Revolucionários de 1817, tendo sido pronunciada em 13 de setembro de 1818, intimada em 30 de setembro de 1819, incluída no Perdão das Cortes de Lisboa em 6 de fevereiro de 1818 e liberada em 30 de setembro de 1819. Assim, Dona Bárbara Pereira de Alencar tornou-se a primeira mulher, prisioneira política do Brasil. Quando da sua prisão em um poço, na Fortaleza de Assunção, onde mal podia permanecer em pé, “conta-se que gritava desesperadamente, dias e dias a fio”, ainda hoje o local é assinalado com a inscrição: “Aqui gemeu Bárbara Pereira de Alencar sob a tirania do Governador Sampaio”. Ao ser enviada para a prisão da Bahia, foi vestida com um camisolão, vestimenta igual à da sua escrava que a acompanhava, mas ao subir no navio uma negra na multidão, que olhava o embarque dos prisioneiros, jogou um chalé para que se cobrisse. Seu filho, o padre José Martiniano de Alencar ganhou notoriedade política, sendo eleito deputado pelo Brasil junto às Cortes de Lisboa (1820); seu outro filho, Tristão Gonçalves Araripe, que veio a ser nomeado Presidente do Ceará, veio a ser morto em combate com as forças imperiais em 30 de outubro de 1825. Dona Bárbara Pereira de Alencar, morreu depois de várias peregrinações em fuga da perseguição política em 1832 na cidade piauiense de Fronteiras, mas foi sepultada em Campos Sales, no Ceará. Seu túmulo encontra-se em processo de tombamento. Quando das Comemorações do Bicentenário da Independência do Brasil, o seu nome permaneceu no esquecimento pelo Canal History (que produziu uma série sobre as mulheres e a Independência, mas não citou Bárbara de Alencar) e pela própria Academia Brasileira de Letras, em seus vários pronunciamentos.

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10 anos do polo automotivo: Virada histórica na pauta de exportações

*Por Rafael Dantas Há uma década, quando apenas começaram as obras do polo automotivo, quem liderava as exportações do Estado era o tradicional setor açucareiro. Em pouco tempo, os veículos, fabricados em Goiana, e os óleos combustíveis, produzidos em Suape, se tornaram os principais produtos made in PE a atravessar as fronteiras do País. Uma transição histórica que reposicionou Pernambuco no mercado global, passando a integrar duas cadeias produtivas de valor agregado mais elevado. Apenas um ano após o início da operação da fábrica da Stellantis, em 2015, os veículos já deixaram bem atrás a exportação de açúcar. De acordo com levantamento da TACTIC - Inteligência de Mercado, em 2016, o setor foi responsável por exportar em valores o total de US$ 304,4 milhões. Neste ano, a liderança foi dos combustíveis, que alcançou o patamar de US$ 342,9 milhões, enquanto que o setor de açúcar alcançou US$ 132,8 milhões. “Em 2012, os automóveis representavam apenas 0,04% das exportações de Pernambuco. No mesmo ano, os principais segmentos da nossa pauta eram embarcações (produzidas pelos estaleiros) e açúcar, representando 30% e 25%, respectivamente. Apenas em 2016, a exportação de automóveis atingiu uma participação robusta, representando 21,5%. Nesse ano, é possível verificar a saída do açúcar (9%) como principal produto exportado”, afirmou João Canto, sócio-fundador da TACTIC e diretor-executivo do Iperid (Instituto de Pesquisas Estratégicas em Relações Internacionais e Diplomacia). O auge do volume financeiro das exportações da montadora foi em 2017. Mesmo com a redução das vendas para o exterior nos anos seguintes, o setor segue se revezando entre primeiro e segundo lugar na pauta pernambucana. “Em 2017, atingiu o pico de US$ 736,5 milhões exportados, representando pouco mais de 37% da pauta exportadora. Naquele ano, os automóveis passam a assumir a liderança, seguido de combustíveis minerais (18%) e plásticos (12%). Importante apontar que entre 2012 e 2017, o crescimento das exportações de Pernambuco foi de 48,9%”, declarou Francisco Mendonça, sócio-fundador da TACTIC. A partir de 2018, as exportações de automóveis tiveram uma queda, mas o setor se manteve atrás apenas dos combustíveis minerais (conforme o gráfico abaixo). Um dos fatores que motivou o impulso da exportação de combustíveis foi a política de preços da Petrobrás, que elevou o valor do produto, além do próprio cenário internacional. “As circunstâncias atuais da economia são muito complexas, recém-saídas do pior período da pandemia e com a guerra no Leste Europeu. O efeito chicote, após a demanda de consumo reprimida pela crise econômica e pela Covid-19, aumentou muito o preço do produto”, afirmou Werson Kaval, economista e professor do Departamento de Pós-Graduação em Gestão de Negócios do Unit- -PE (Centro Universitário Tiradentes). Sobre a queda nas exportações do polo automotivo entre 2017 e 2020, o consultor Mauricio Laranjeira, CEO da Continentes Consultoria, explica que uma das causas foi a crise na vizinha Argentina, principal destino dos veículos fabricados em Goiana. O desarranjo na economia dos hermanos fez a empresa apostar em outros países para levar seus produtos. “O principal motivo que impactou a exportação de automóveis, não só em Pernambuco, mas em todo o Brasil, foi a crise argentina. Como o país era o principal destino das nossas vendas, os números foram impactados, e a indústria começou um trabalho de diversificação de mercados, e passou a exportar para outros países, tais como o México, Colômbia, Chile, Peru, entre outros. Fora o fator Argentina, em 2020 tivemos o grande impacto da pandemia na indústria, com a falta de componentes e de mercado, além do fantasma da falta de competitividade que ronda as exportações brasileiras de produtos industrializados”, declarou Laranjeira. De acordo com Mateus Marchioro, plant manager da Stellantis, entre 12% e 15% do total de veículos produzidos em Goiana são destinados às exportações. A empresa vem operando com sua capacidade máxima atualmente, um volume de mil carros por dia. Além do seu papel nas exportações, o polo automotivo é também líder nas importações, mesmo tendo 75% dos seus fornecedores nacionais. “O polo automotivo é o maior importador de Pernambuco, adquirindo as partes e acessórios para a montagem dos veículos num valor aproximado de US$ 1,7 bilhão, representando em torno de 25% das importações do Estado. Goiana se beneficiou da dinamização resultante da instalação da montadora e de suas sistemistas na região e se tornou o segundo município pernambucano em exportações e importações”, afirmou Carlos Fontes, coordenador do Centro Internacional de Negócios da Fiepe (Federação das Indústrias de Pernambuco). IMPACTOS DA TRANSIÇÃO Quando os protagonistas pernambucanos no mercado global mudam, há um efeito interno também no cenário de internacionalização da nossa economia. Na avaliação de Fontes, a liderança dessas novas cadeias produtivas sofisticou a infraestrutura local, estimulou as atividades do segundo setor e atraiu novos players de outros países. “Os reflexos da instalação de uma empresa do porte da Stellantis para a indústria pernambucana ocorrem com uma maior dinamização do parque industrial do Estado, havendo uma melhoria e adequação da infraestrutura portuária para movimentação de cargas, bem como atração de outros empreendimentos complementares, gerando mais investimento na economia e tornando o ambiente econômico mais atrativo para outros grupos internacionais”. Além das mudanças promovidas no Estado, Maurício Laranjeira ressalta que a transição dos líderes da comercialização internacional ampliou o leque de países com os quais o Estado tradicionalmente compra ou vende. “Refletiu nos países com os quais mantemos relações comerciais, com o surgimento de novas nações como destino ou origem das nossas vendas e nossas compras, bem como com o aumento do comércio com países com os quais já tínhamos algum relacionamento comercial, mas cujos números aumentaram bastante devido aos automóveis, como é o caso das importações da Itália e do Japão”. Singapura, que é o principal mercado dos combustíveis de Suape, lidera como destino da maioria das exportações pernambucanas. Na sequência, entre os cinco primeiros lugares, estão países da América Latina que recebem veículos do polo automotivo, como Argentina, México e Chile. “Nos primeiros sete meses de 2022, exportamos cerca de US$ 270 milhões em automóveis, cerca de 18% do nosso total de US$ 1,5 bilhão

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"Queremos tornar o Bairro do Recife a Disneylândia da Assombração"

César William Costa, integrante do Recife Mal-Assombrado fala do projeto que divulga a história e a cultura da cidade por meio de divertidos passeios em que atores interpretam apavorantes lendas recifenses. Para manter o clima de mistério, ele não revela sua identidade e se mostra ao público como o personagem Mestre Devas. I magine caminhar pelas ruas escuras do Bairro do Recife e, de repente, se deparar com ninguém menos que o temível Papa-Figo? Essa é a proposta assustadoramente lúdica do Recife Mal-Assombrado. O projeto promove excursões pela cidade, nas quais atores, na figura de apavorantes lendas recifenses, surgem entre os caminhantes. Eles também podem se defrontar com um fantasma de algum personagem da história local, a exemplo de Maurício de Nassau ou Frei Caneca. Além de provocar sustos, o projeto, segundo um dos seus integrantes, César William Costa, visa a divulgar a história do Recife, seus locais históricos e sua arquitetura, de uma maneira muito divertida. Para não quebrar a magia apavorante da proposta, nenhum dos atores do Recife Mal-Assombrado mostra seu rosto. Por isso, César, concedeu esta entrevista a Cláudia Santos, com o figurino do personagem sacerdote Devas C. William Costa, mestre de uma ordem hermética. Com sua roupa negra e seu imenso capuz, “Mestre Devas” falou à Algomais no deslumbrante Palácio do Comércio, no Marco Zero, com sua bela escadaria, magníficos vitrais e cercado de símbolos da maçonaria. Um cenário que compôs um clima a mais de mistério. Segundo o “sacerdote” mais de 22 mil espectadores já se divertiram e se assustaram com o tour assombrado, cujo roteiro é inspirado nas obras de Gilberto Freyre, Roberto Beltrão, Carneiro Vilela e até em notícias de jornal. O que é o projeto Recife Mal-Assombrado? O Recife Mal-Assombrado já fez sete anos e tem inspiração em autores da literatura fantástica. Ele é um misto de espetáculo místico, turístico e cultural. Nós convidamos o turista e o público local a se encontrarem conosco em determinado local, geralmente na praça do Arsenal e, de lá, fazemos uma viagem ao passado, percorrendo os lugares reais das lendas antigas. E, no meio do passeio, eles se deparam com aquelas personalidades que, tempos atrás, assombraram os habitantes do Recife. Os mais variados espectros são encontrados no meio da rua. Mais do que somente um passeio de susto, o projeto traz a nossa cultura e traz também – até fisicamente – o que nossos antepassados viam e percebiam nas ruas do Recife naquele tempo. Dessa forma, consolida as lendas, os milagres, os fantasmas, as assombrações de outrora. Nesses sete anos, já tivemos uns 22 mil espectadores. Você poderia dar um exemplo de um desses roteiros? Temos dezenas deles, mas vamos falar dos principais: Fazemos a Caminhada Assombrada pelo Bairro do Recife, que geralmente sai às sextas-feiras, fazemos uma caminhada que dura uma hora e meia e durante o caminho, nas ruas mais vazias, mais soturnas, mais escuras, de repente, se materializa uma assombração. Pode ser o Seu Amorim, que é o Papa-Figo, pode ser uma Feiticeira, Antônia Maria ou Felícia Turim da nossa história, pode ser uma pisadeira, ou um cocheiro mencionado por Gilberto Freyre em seu livro. São mais de 120 personagens. O público nunca sabe quem aparece. Já o passeio de ônibus tem quatro horas de duração. Pegamos o nosso ônibus assombrado e visitamos, durante a noite, quatro a cinco locais assombrados, onde viviam as lendas. Temos um roteiro destinado só para os bairros mais antigos: Bairro do Recife, São José, Santo Antônio, Boa Vista, às vezes Santo Amaro, e outro que vai até a casa de Gilberto Freyre. Passa pelas Graças, Casa Forte, Parnamirim, Poço da Panela até Apipucos. A proposta é explorar mesmo. Pode ser um casarão, um museu, pode ser um teatro, um palácio. Podemos estar às 22h no Palácio do Governo, ou, nos casos mais extremos, como agora em outubro, quando há Halloween, podemos estar às 23h no Cemitério dos Ingleses. Nesses passeios não há luz, no máximo velas. Então, quando entramos no Forte de Cinco Pontas ou do Brum, por exemplo, só com as luzes de velas, pode surgir, de repente, um soldado que conta sua história, porque ele está ali sofrendo, preso naquele local. Fatalmente ele fala como era aquele lugar antigamente. O público começa a se surpreender: “puxa! Não havia prédios e o mar batia no muro do forte? Isso aqui foi aterrado?”. O passeio abrange muita coisa, de arquitetura à história e os ingressos podem ser adquiridos no site www.recifemalassombrado.com. Como são as reações do público? Ah, são as mais variadas. Imagine você ter crescido ouvindo as histórias do Papa Figo, da Loira do Banheiro, da Mulher do Algodão, da Comadre Fulozinha e, eles aparecem, de supetão, na sua frente? Aí, é um misto de alegria, de susto, de medo. Tem gente que corre, tem gente que cai na gargalhada nervosa, tem de tudo. Qual a importância de se resgatar e preservar essas assombrações do Recife? Raízes. Precisamos ter em mente quem somos, de onde viemos. Temos um problema no Brasil de ausência de laço ancestral, geralmente não sabemos nem o nome de nossos avós. Se tivéssemos uma ligação maior com essa ancestralidade, principalmente com a ancestralidade do Recife, teríamos mais amor à cidade. É isso que o Recife Mal-Assombrado propõe: que tenhamos mais amor pela cidade, que percebamos mais a sua cultura, seus aspectos arquitetônicos, históricos e culturais. Isso vai criando um link e sem perceber as pessoas vão tendo esse conhecimento, vão construindo esse amor e daqui a pouco estão envolvidas na preservação de um local histórico. Você precisa ver os olhos brilhando de quem faz o Recife Mal-Assombrado. Eles não se atentam somente para a assombração, mas ao contexto da assombração na sua época, na sua cidade. Essas assombrações podem ser históricas. De repente na caminhada pode aparecer o espectro de Domingo José Martins, Frei Caneca, Maurício de Nassau, e darem a versão deles sobre os fatos da época. Leia a entrevista completa na ediçãp 199.2 da Revista Algomais: assine.algomais.com

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