A FTL, concessionária da malha ferroviária do Nordeste, entrou com um pedido junto à ANTT para devolver a concessão, mas o engenheiro e professor da UFPE e Unicap, Maurício Pina, alerta para os prejuízos que alguns Estados nordestinos terão caso o Governo Federal acate a solicitação. Um novo capítulo da novela do sistema ferroviário pernambucano surge com tons dramáticos. A empresa FTL (Ferrovia Transnordestina Logística) concessionária da Malha Nordeste (abrangendo Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas), entrou com um pedido junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para devolver a concessão. Caso o pedido seja aceito pelo Governo Federal, será mais um revés para Pernambuco, uma vez que a TLSA, concessionária da Transnordestina – que pertence ao memo grupo da FTL – já retirou os trechos Salgueiro-Petrolina e Salgueiro-Suape do trajeto dessa ferrovia. A medida, segundo o engenheiro Maurício Pina, professor da UFPE e da Unicap, também prejudicará outros Estados nordestinos. “Isso causaria sérios prejuízos aos portos da região, principalmente Suape, Cabedelo, Natal e Maceió. Não existe porto de grande porte no mundo que não seja alimentado por ferrovia. Querer imaginar que Suape seja alimentado por rodovia, como é hoje, é querer condená-lo a não se tornar um grande porto concentrador de cargas”. Nesta entrevista a Cláudia Santos, Pina, que também é membro titular das Academias Nacional e Pernambucana de Engenharia, faz um histórico da malha ferroviária do Nordeste Oriental, analisa os problemas advindos da concessão e defende que a União não aceite o pedido de devolução da concessionária. O senhor poderia fazer um histórico sobre as ferrovias do Nordeste? A Transnordestina, que seria a ferrovia mais importante do Nordeste, é considerada a obra inacabada mais antiga do País. Em 1847 o imperador Dom Pedro II determinou a abertura de uma ferrovia que ligasse o litoral da região aos Sertões e esse é o primeiro registro que se tem do que hoje é a ferrovia. Mas vamos dar um salto grande no tempo, em 1959 foi criada a Rede Ferroviária Federal mas, em 1997, foi realizado o leilão [para privatizar] a malha ferroviária do Nordeste, como foi feito também em outras regiões do País. O leilão, que abarcava todas as ferrovias situadas nos estados do Nordeste até Alagoas (Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas), excluiu apenas Sergipe e Bahia cuja malha ficou com outra concessão. O leilão abrangeu uma extensão de ferrovias de 4.238 km e a empresa vencedora foi a CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste). De início, ela já tomou partido e estabeleceu sua sede em Fortaleza, quando o natural seria se estabelecer no Recife porque a superintendência de Fortaleza (chamada de SR11) até 1988 era subordinada à Superintendência Regional da Rede Ferroviária no Recife, que era a SR1. O contrato de concessão estabelecia o prazo de 30 anos. Desde o final do Século 19, as ferrovias construídas no Nordeste se destinavam a ligar um local de produção até os portos. Então, por exemplo, havia uma ferrovia ligando o Recife a Caruaru que foi inaugurada em 1894 e depois ela foi sendo prolongada, chegou ao Sertão do Pajeú e era para ela ter continuado, mas parou em Salgueiro. Veja a lógica: havia uma ferrovia do Recife até Salgueiro, uma outra de Fortaleza até Missão Velha, no Ceará, e outra de Salvador até Juazeiro da Bahia. Eram três ferrovias que não se comunicavam. A primeira concepção do que se chamou de Ferrovia Transnordestina foi justamente a ligação de Salgueiro com Missão Velha para conectar a malha de Pernambuco com a malha do Ceará e a ligação de Salgueiro até Petrolina e, com isso, permitir em Juazeiro a ligação de Pernambuco com as ferrovias da Bahia. Essa concepção tem um detalhe importante que é a integração com a hidrovia do São Francisco, algo extraordinário. O São Francisco é uma dádiva da natureza para o Nordeste não só porque produz boa parte da nossa energia elétrica mas, também, porque o rio é navegável desde Pirapora, em Minas Gerais, até Petrolina. Se a ferrovia fosse implantada com essa concepção chegando até Petrolina, permitiria que toda a produção de grãos do Cerrado, no Oeste da Bahia, fosse escoada por hidrovia até Petrolina e de lá seguisse por trem até os portos de Suape ou até Pecém. Quais as linhas que foram privatizadas? Quando essa concessionária assumiu, em Pernambuco existiam três linhas férreas: a Linha Norte que saía do Recife, passava em Itabaiana, chegava em Campina Grande, seguia pelo Sertão da Paraíba e subia para Fortaleza, Teresina e São Luís. Havia a Linha Centro que parou em Salgueiro – que era para ter prosseguido até Petrolina – e havia a linha Sul que saía do Recife e ia até o Sul do País. Essa era chamada Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco e o trecho inicial, que abrangia do Recife até o Cabo de Santo Agostinho, foi inaugurado pelo imperador Dom Pedro II, em 1858. Na década de 1970 foi construída uma ponte rodoferroviária sobre o Rio São Francisco, ligando Porto Real do Colégio, em Alagoas, até Propriá, em Sergipe. Com essa ponte, tínhamos a ligação completa do Recife até o Sudeste e o Sul do País. Havia vários estudos que recomendavam fortemente a Transnordestina, como o realizado em 1987 pela área de planejamento do Governo Federal, e em função dele, em 1990 as obras foram iniciadas. Mas, em 1992, elas foram paralisadas por falta de recursos, isso antes da concessão. A CFN assumiu a malha ferroviária do Nordeste no início de 1998, como vencedora do leilão realizado em 1997. Pelo contrato, ela era obrigada a fazer manutenção da via permanente da infraestrutura ferroviária. Mas a empresa não investiu na manutenção e em função disso passou a haver um desmonte da malha ferroviária. Dos 4.238 km que ela recebeu como concessão em 1998, apenas 2.750 km estavam em operação em 2000, ou seja, houve uma redução de 35%. Em 2006, o projeto passou a se chamar Nova Transnordestina e veio com
