*Por Francisco Cunha

Quando conheci, há mais de duas décadas, o Leste e o Sudeste Asiático (China, Índia, Tailândia, Laos, Camboja, Vietnã), o que primeiramente me chamou a atenção foi o trânsito.

De todos, o que pareceu mais organizado foi o trânsito chinês, muito embora, por exemplo, com situações para mim inusitadas mas consideradas por lá normais como, por exemplo, o ônibus onde estava nossa comitiva dar uma marcha a ré de centenas de metros numa grande avenida movimentadíssima. Quando reclamamos, o motorista ficou ofendido como se estivéssemos dizendo que ele não sabia dirigir…

Já no Sudeste Asiático, o que mais me surpreendeu, além da desorganização geral, foi a predominância da motocicleta, em especial no Vietnã. Na cidade de Ho Chi Minh, antiga Saigon, capital do Vietnã do Sul, descobri que existem em circulação algo em torno de 10 milhões de motocicletas para uma população de cerca de 14 milhões de habitantes. Ou seja, se cada condutor desse carona a outra pessoa, toda a população se deslocaria motorizada e ainda sobrariam 6 milhões de caronas vazias… Além disso, praticamente não vi carros nem ônibus por lá. Com a quase inexistência de semáforos, atravessar uma rua em meio a um mar de motos é uma das experiências de trânsito mais apavorantes pelas quais já tive a infelicidade de passar.

Todavia, a coisa mais caótica que vi foi o trânsito indiano. Uma mistura infernal de todos os tipos de veículos, autopropelidos e puxados por animais (cavalos, bois e, até, camelos), com destaque para o onipresente tuk-tuk, aqueles triciclos motorizados (na verdade, motocicletas de três rodas e carroceria traseira que levam um condutor e dois passageiros atrás). E, como se não bastasse, para complicar ainda mais, a mão é inglesa…

Além disso, nas cidades indianas o barulho das buzinas é enlouquecedor. Os veículos trazem escrito na traseira, para que quem está atrás possa ler e não tenha nenhuma dúvida, o apelo: “Horn Please”, em inglês mesmo. Com poucos semáforos, nos cruzamentos o que se vê é um festival de buzinas e finos (quase colisões) monumentais. Curiosamente, apesar de minha observação atenta e espantada, não lembro de ter visto nenhuma colisão. O que, por certo, parece ser uma indicação muito prática de que existe alguma misteriosa ordem no aparente caos visual (e auditivo também). Deve haver algum código de buzinas, de pleno conhecimento dos alucinados condutores, que previne colisões cinematográficas…

Confesso que quando voltei, achei o nosso trânsito quase que uma maravilha… Mal sabia eu que o visto por lá era algo do tipo “eu sou você amanhã”. Desde então, a nossa situação por aqui piorou e muito! Sobretudo por conta de, pelo menos, quatro fenômenos conjugados e intercambiantes: (1) um enorme descuido oficial (generalizado no Brasil) com o transporte público de qualidade; (2) o barateamento relativo do transporte individual motorizado (pela popularização da tecnologia, em especial a elétrica, pelo acesso democratizado ao crédito e por uma política de isenções fiscais que beira a irresponsabilidade), sobretudo no que diz respeito à facilitação do acesso às motocicletas que passa por uma verdadeira explosão (nos 26 primeiros anos do Século 21 a frota de motocicletas cresceu mais de 12 vezes, representando atualmente um total de cerca de 35 milhões de unidades, ou seja, grosso modo, uma população em torno de 70 milhões de pessoas em desequilíbrio viário cotidiano); (3) a disseminação fantástica dos aplicativos de transporte de pessoas e de entrega de mercadorias, em especial comida (o que se poderia chamar de “uberização” de uma parcela enorme da mobilidade, inclusive com a explosão da mais do que deletéria, mortal e clandestina, mobilidade por mototáxi ou “uber moto”); e, mais recentemente, (4) o que se poderia chamar de revolução da micromobilidade eletrificada, aquela integrada pelo “veículos autopropelidos”, incluindo os inacreditáveis “patinetes”, conforme a classificação legal adotada no Brasil pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) para descrever os equipamentos dotados de motorização elétrica própria, com acelerador, integrados à mobilidade individual.

Tudo isso junto tem um mais do que deletério impacto na demanda. Recente pesquisa realizada em São Paulo dá conta de que 76% dos moradores adultos do estado (mais de 3/4 da população, portanto) têm o hábito de utilizar transportes por aplicativo e de que 77% concordam que as plataformas ajudam quando o transporte público demora ou é difícil de utilizar.

Ora, estaríamos no melhor dos mundos, com todas essas ilusórias opções “facilitadoras” da mobilidade, se não fosse um detalhe em nada irrelevante: praticamente todas as “soluções” de mobilidade por aplicativo (e por não-aplicativo também) são individuais motorizadas. Ou seja, resultam na introdução de mais veículos (carros, motos, autopropelidos elétricos e, até, bicicletas de “entregadores”) individuais, sobrecarregando as vias e causando os odiados “engarrafamentos”. E, o que é pior, prendendo junto (já que as vias segregadas são muito poucas e francamente insuficientes) o transporte coletivo por pneus (ônibus), predominante na mobilidade pública brasileira. Resultado: imobilidade geral para os veículos maiores, com as motos (e “uber motos”) se espreitando irresponsavelmente por entre as brechas e pseudo-corredores que se formam entre as filas de carros, ônibus e caminhões parados ou em velocidade mais lenta do que a praticada pelas mortalmente intrépidas motos.

Afinal, estamos diante da materialização de uma das mais elementares leis da física: dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar no espaço simultaneamente. Traduzindo para uma linguagem mais próxima da mobilidade: não é possível um sistema finito de vias ser ocupado por uma quantidade crescente de veículos. Dia chegará em que o travamento será brutal e definitivo!

Já as estatísticas dos impactos sobre a saúde pública deste estado de coisas, em franco processo de amplificação e deterioração, configuram um escandaloso e trágico cenário de contornos bíblicos. Em recente e chocantemente esclarecedora palestra no seminário Zurb de Mobilidade, promovido pela Urbana/PE, Leonardo Gomes, coordenador-geral do SAMU Metropolitano Recife, apresentou aos estarrecidos ouvintes informações chocantes. Embora as motos representem apenas 30% da frota brasileira, 40% das mortes no trânsito são de motociclistas (13.500 mortes em 2023, último ano dos números consolidados). Algumas microrregiões do Nordeste (onde o fenômeno é mais presente e dramático) registram 30 mortes em sinistros de moto por 100 mil habitantes, índice similar ao observado em nações africanas ou asiáticas com sistemas de transporte menos seguros do mundo. 

Isso se dá por conta do fenômeno que ele denominou de “Ciclo Acelerador do Trauma”: (1) expansão acelerada dos serviços Uber e 99 Moto como alternativa de renda e transporte barato; (2) exposição ao risco com aumento exponencial da frota circulando em alta velocidade para cumprir as metas dos aplicativos; (3) pessoas sem experiência em andar na garupa utilizam o serviço com capacetes frouxos e calcados inadequados transformando-se em passageiros altamente vulneráveis; e (4) ocorrência de colisões com duas vítimas (condutor e passageiro) gerando dois pacientes graves simultaneamente para o SUS. 

No SAMU Metropolitano do Recife, 77% (mais de 3/4!) das ocorrências (atendimentos) envolvem motociclistas, uma boa parte em dupla. Esse cenário trágico obriga com frequência absurda o despacho imediato de mais de uma ambulância para atender a mesma ocorrência gerando escassez de viaturas na base de regulação. 

Diferentemente dos sinistros com automóveis, que têm célula de proteção (para-choque, para-brisa, carroceria, cinto de segurança, airbag), a colisão de moto transfere toda a energia cinética diretamente para o piloto e o carona, resultando, com trágica frequência, em múltiplos traumas graves (politraumatismo, fraturas expostas e traumatismos cranioencefálicos severos) que exigem rápida e complexa estabilização local.

Quando o corpo funciona como para-choque, a cabeça tende a sofrer lesões neurológicas graves (quando isso acontece, quase metade dos atendimentos resultam em óbito). Os membros inferiores sofrem esmagamentos e amputações provocadas por colisões laterais. Os membros superiores sofrem escoriações e fraturas por impacto direto contra o asfalto. E, pela gravidade extrema do quadro clínico, as ocorrências exigem intervenções médicas de alta complexidade (como intubação orotraqueal, punção toráxica e analgesia pesada). Isso impõe uma alta demanda de acionamento das Unidades de Suporte Avançados (USAs).

Esta altíssima e catastrófica incidência termina por conformar um fenômeno que ele denominou de “Monopólio do Trauma” caracterizado pelo comprometimento prioritário das equipes básicas e avançadas com o atendimento dos sinistros envolvendo motociclistas e reduzindo, com isso, drasticamente, a disponibilidade de cobertura para outras urgências na rede como casos clínicos graves (paradas cardiorespiratórias, AVCs, infartos) que passam a competir por uma fração mínima da capacidade operacional restante.

Ou seja, além do drama direto que a tragédia do trânsito brasileiro impõe às suas desafortunadas vítimas, há um custo indireto, quase invisível, que ele impõe às pessoas necessitadas de cuidados que nada têm a ver com o trânsito e estão, na maioria dos casos, em suas próprias casas ou esperando atendimento nas unidades de saúde.

Além do enorme custo econômico, financeiro, produtivo e vital para uma jovem geração inteira e para a saúde pública do país, de um modo geral, de Pernambuco, em particular e, mais particularmente ainda, da RMR e do Recife (tema que já não cabe neste artigo e ao qual prometo voltar em um próximo), existe um peso operacional brutal para o SUS e, especialmente, para o SAMU que, segundo Leonardo Gomes pode ser exposto em três categorias: (1) frota (desvio constante de Unidades de Suporte Básico – USB – e Avançado – USA – para traumas estabilizáveis, atrasando respostas a emergências clínicas crônica); (2) profissionais (ocupação ininterrupta de equipes compostas por médicos, enfermeiros e condutores em ocorrências de longa duração e alta complexidade de resgate na via; e (3) custos ocultos (maior consumo de insumos de trauma, imobilização e medicação pré-hospitalar por paciente).

Ou seja, uma tragédia de grandes proporções em curso que só tende a aumentar se a inação predominante em todos os níveis federativos continuar sendo a regra até agora imutável. E, o que é mais grave, com o advento do quarto cavaleiro do apocalipse (a micromobilidade eletrificada, integrada pelos “veículos autopropelidos”), o cenário já distópico do apocalipse motociclístico tende simplesmente a exponenciar. Para se ter uma ideia do que nos espreita na esquina, basta acrescentar à cena já dantesca do nosso trânsito, deixado à deriva pelas autoridades de todos os níveis, os patinetes e as bicicletas elétricas, sem nenhum controle, nas vias, nas calçadas, na contramão, nas ciclofaixas e ciclorotas…

De tudo o que foi dito, a conclusão parece obvia (um simples prompt de IA produziria uma resposta do tipo): regulamentação severa, educação disseminada (desde a mais tenra infância), fiscalização implacável, prioridade absoluta ao transporte público coletivo. Ou seja, políticas públicas de mobilidade efetivas, consequentes e responsáveis para dar um freio definitivo à barbárie em curso com forte tendência de piora acentuada.

Qualquer coisa diferente disso significa a abdicação do sonho possível de uma mobilidade minimamente regulada e a opção consciente por uma mobilidade caótica à moda indiana, com um grau de letalidade muitas vezes superior.

O país, sua mobilidade e, principalmente, sua juventude precarizada (que se transporta diariamente sobre duas rodas) não merecem o destino trágico da mutilação e da morte prematura, com custos sociais, familiares e pessoais colossais! Merecemos coisa melhor (e possível!).