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Governo Federal e BNDES projetam R$ 14,8 bilhões para ampliar mobilidade urbana no Recife até 2054

Estudo Nacional de Mobilidade Urbana prevê requalificação do metrô e implantação de sistemas de VLT e BRT na capital pernambucana O Governo Federal e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apresentaram um estudo inédito com propostas para modernizar e ampliar o transporte público de média e alta capacidade na Região Metropolitana do Recife até 2054. O plano prevê investimentos de até R$ 14,8 bilhões em projetos de requalificação do metrô e implantação de sistemas de VLT ou BRT, somando 156 quilômetros de novas soluções de mobilidade. As definições finais sobre os modais serão feitas em fases posteriores, a partir de estudos técnicos detalhados. Segundo o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), a execução dos projetos deve reduzir em 9% o custo operacional por viagem e evitar a emissão de 116,2 mil toneladas de CO2 por ano. Outro impacto esperado é a redução de cerca de 240 mortes no trânsito até 2054. “Com o estudo, o BNDES contribui com a produção de uma política pública para a formulação de uma estratégia nacional de mobilidade urbana, de longo prazo e sustentável, unindo esforços da União, dos estados, dos municípios e do Distrito Federal. O objetivo é melhorar a qualidade de vida dos brasileiros e brasileiras, com um transporte mais eficaz, menos poluidor e mais seguro”, afirmou o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante. Para o ministro das Cidades, Jader Filho, os projetos têm papel estratégico na transição para um modelo de transporte mais sustentável. “Os projetos selecionados mostram que o Brasil está buscando se adaptar às mudanças do clima, com ações que unem sustentabilidade, mobilidade e inclusão social. Investir em transporte coletivo limpo é investir nas cidades e nas pessoas, para que os centros urbanos se tornem mais resilientes, com menos poluição e deslocamentos mais rápidos e seguros.” No Recife, a redução no tempo médio de deslocamento gerará impacto econômico estimado em R$ 7,4 bilhões. Em escala nacional, o ENMU identificou 187 projetos em 21 regiões metropolitanas, com investimentos estimados em R$ 430 bilhões. O plano contempla R$ 230 bilhões em metrôs, R$ 31 bilhões em trens, R$ 105 bilhões em VLTs, R$ 80 bilhões em BRTs e R$ 3,4 bilhões em corredores exclusivos de ônibus. A expectativa é que os investimentos sejam viabilizados por meio de parcerias e concessões com o setor privado, ampliando a eficiência e a sustentabilidade do sistema de transporte público. A implementação das propostas em todo o país poderá evitar a emissão de 3,1 milhões de toneladas de CO2 por ano e reduzir até 8 mil mortes no trânsito até 2054, além de gerar um impacto econômico superior a R$ 200 bilhões com a diminuição dos tempos de deslocamento. O estudo também projeta maior acesso da população a empregos, escolas e serviços de saúde, contribuindo para a qualidade de vida nas cidades brasileiras.

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"A tarifa zero é uma decisão política que exigirá articulação entre as diversas esferas governamentais"

Coordenador técnico da Urbana-PE, Bernardo Braga analisa a viabilidade da tarifa zero e aponta os desafios estruturais do transporte público no Brasil Tema de capa da Revista Algomais da semana, a entrevista com Bernardo Braga, coordenador técnico da Urbana-PE — entidade que representa as empresas operadoras do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife — aprofunda um dos debates mais sensíveis da mobilidade urbana: a viabilidade da tarifa zero. Ele avalia o tema a partir da realidade do sistema metropolitano e discute os riscos de uma gratuidade sem planejamento financeiro sólido. Na conversa, Braga faz um diagnóstico da crise do transporte coletivo no país, marcada por décadas de incentivos ao transporte individual e pela perda contínua de passageiros. Para ele, qualquer avanço rumo à gratuidade precisa vir acompanhado da qualificação do serviço e da revisão do modelo de financiamento. “É necessário inverter a lógica e priorizar, de forma absoluta, os modos coletivos. O debate sobre tarifa zero é importante, mas não pode ignorar a qualidade do transporte”, reforça. Como você avalia a viabilidade de uma política pública de Tarifa Zero nos Transportes para o Brasil? Seria como um SUS para a mobilidade? No Brasil, a tarifa zero tem sido adotada, até o momento, apenas por cidades de pequeno e médio porte. Somente 12 desses municípios possuem mais de 100 mil habitantes e, juntos, sua população equivale a cerca de metade da Região Metropolitana do Recife (RMR), com uma frota de ônibus conjunta inferior a 25% da existente na RMR. Ainda não temos experiências em grandes cidades ou regiões metropolitanas. Essa distinção é importante porque nelas os desafios são mais complexos, dada a necessidade de redes de transporte mais estruturadas e abrangentes. Ademais, a diversidade dos municípios e de seus sistemas de mobilidade acrescenta outra camada de complexidade à implementação de uma política em escala nacional. Embora o debate sobre a tarifa zero em grandes cidades exija cautela, a revisão do modelo de financiamento do transporte público é urgente. Essas discussões já estão no Congresso Nacional, por meio da PEC 25/2023, que propõe um Sistema Único de Mobilidade, e do PL 3278/2021, que estabelece o Marco Legal do Transporte Público. Também se discute a criação de uma contribuição paga por empresas, semelhante ao modelo francês, para substituir o vale-transporte. Avançar ou não para a gratuidade universal será uma decisão política e que exigirá articulação entre as diversas esferas governamentais. Contudo, uma discussão deveria preceder o debate sobre a tarifa zero: o nível de serviço que se deseja ofertar, aspecto fundamental para o dimensionamento do custeio do sistema. O transporte público precisa ser mais eficiente e atrativo, e a eventual renúncia da arrecadação tarifária não pode se impor como um novo desafio para a mobilidade. Assim, o ponto de partida para este debate deve ser que a política tarifária — qualquer que seja — não pode custar a qualidade do serviço. Aqui na RMR há alguma estimativa de custos para a implantação da tarifa zero? Desconheço estudos em andamento que estimem os custos de implantação de uma política de tarifa zero universal na RMR. No entanto, é importante destacar que os passageiros com gratuidades já representam grande parcela da demanda atual. Dados de setembro de 2025 indicam que 52% dos passageiros transportados nos ônibus da RMR contaram com gratuidade total ou parcial. Outros 32% foram beneficiados pelo vale-transporte, mecanismo em que a empresa custeia o deslocamento e o trabalhador contribui com até 6% do salário. Assim, apenas 16% dos passageiros pagaram integralmente a tarifa. Nesse grupo estão os trabalhadores informais e as pessoas desempregadas ou em busca de emprego, que, somadas àquelas que não utilizaram o transporte por restrições financeiras, poderiam receber atenção especial no custeio de seus deslocamentos. Quais as vantagens e os riscos dessa implantação, caso ocorra? É possível supor que a tarifa zero contribua para ampliar o acesso às oportunidades que as cidades oferecem e, consequentemente, para promover maior equidade e justiça urbana. Também é possível esperar um impacto positivo nos orçamentos das famílias que não contam com gratuidades, o que pode se refletir em maior consumo. Essas são dimensões importantes para o debate. Há ainda a expectativa de que a tarifa zero estimule a migração dos modos individuais motorizados para o transporte coletivo, mas até o momento não há evidências claras nesse sentido. Alguns estudos e levantamentos apontam aumento no número de passageiros dos ônibus, porém sem redução correspondente no uso de automóveis e motocicletas, cujas externalidades negativas precisam ser mitigadas. O principal risco é que a qualidade do serviço seja comprometida, afastando ainda mais os passageiros do transporte público e ampliando as desigualdades. Isso pode ocorrer por subfinanciamento, falta de garantias e previsibilidade no custeio do sistema ou mesmo por incapacidade de promover as adequações necessárias na oferta do serviço. Há uma avaliação de que o setor de transporte público vive uma crise no País. Quais as raízes dessa crise? Esse debate da Tarifa Zero ajudaria a enfrentar esse problema ou não? Esta crise foi gestada ao longo de décadas de incentivo ao transporte individual motorizado e de descaso com o transporte público. Com a maior parte dos investimentos voltada para automóveis e motocicletas, o transporte coletivo perdeu continuamente passageiros, tanto que, em 2024, transportamos quase a metade dos passageiros transportados em 2012. Agora, os efeitos foram socializados: a conta chega com a elevação dos custos sociais e ambientais e com a perda da qualidade de vida nas cidades. Essa crise tem sido agravada, especialmente, pelo aumento da frota de motocicletas e do mototáxi por aplicativo, ampliando a quantidade de sinistros de trânsito, o conflito no ambiente urbano, a pressão sobre o sistema de saúde pública e, consequentemente, gerando impacto no orçamento público. O debate sobre a tarifa zero lança luz sobre a necessidade de rever o modelo de financiamento do transporte público, mas, até o momento, ignora a discussão sobre a qualificação do serviço. É necessário inverter a lógica que predominou nas últimas décadas e priorizar, de forma absoluta e irrestrita,

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Tarifa Zero: como o transporte público gratuito pode transformar as cidades e reduzir desigualdades

Com o sistema de ônibus e metrôs em colapso, cresce o debate sobre o modelo de transporte gratuito no Brasil. Experiências em cidades como Caucaia, Maricá e Paranaguá mostram ganhos sociais, econômicos e ambientais, mas também desafios de financiamento e qualidade. *Por Rafael Dantas A qualidade e o custo do transporte são fatores que impactam diretamente a vida de milhões de habitantes das regiões metropolitanas. Moradora do Paulista, Lucélia Costa, por exemplo, gasta entre quatro e cinco horas diárias em deslocamentos, somando os trajetos de ida e volta ao trabalho. Ela atua como coordenadora de helpdesk em Setúbal, na Zona Sul do Recife, e sofre no bolso e no relógio. “Tem momentos que fica insuportável. Muito calor, lotação e muita demora”, lamenta. Ela não é exceção. A crise do sistema de ônibus e metrôs se aproxima de um colapso. Há alguns anos, milhões de usuários têm abandonado o transporte público coletivo e migrado para alternativas individuais, como o moto-táxi por aplicativo. Um estudo da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), divulgado em 2024, aponta que desde 2017, quase um terço dos usuários – 29,4% – abandonou completamente o serviço, enquanto 27,5% passaram a utilizá-lo com menor frequência. As razões para esse afastamento são as viagens desconfortáveis (28,7%), falta de flexibilidade nos deslocamentos (20,7%) e trajetos longos e demorados (20,4%). O preço elevado da passagem também está nessa conta (11,8%). Nesse cenário marcado por contradições e gargalos, ganha força em todo o País o debate sobre a Tarifa Zero. "Tem momentos [que o transporte] fica insuportável. Muito calor, lotação e muita demora. Acho a proposta [da Tarifa Zero] muito interessante. Mas se aumentar a quantidade de pessoas, é preciso ter mais ônibus". Lucélia Costa Antes dessa pauta chegar nas regiões metropolitanas, esse modelo de transporte público coletivo gratuito já foi adotado em 138 municípios de pequeno e médio porte no País. Entre as capitais, a exceção é Teresina, que tem Tarifa Zero no Metrô. “Todas as demais cidades têm menos de 500 mil habitantes. Isso é devido ao fato de que o custo do transporte cresce exponencialmente em relação ao território urbano”, explica o urbanista e professor da Universidade Federal de Minas Gerais, Roberto Andrés. O pesquisador esclarece que, enquanto nas cidades menores o custo da implantação dessa política impacta entre 1% e 3% do orçamento da prefeitura, nas cidades grandes pode chegar até a 10%. Sem uma fonte externa de financiamento e impossibilitadas de arcar com toda a despesa via tesouro municipal, essa política ficou parada no engarrafamento das prioridades. No entanto, o Governo Lula encomendou recentemente ao Ministério da Fazenda um estudo para avaliar a viabilidade de uma Tarifa Zero nacional. Até se tornar realidade, ainda há muitas estradas ou trilhos a percorrer. Mas o pontapé inicial dado pelo Planalto recoloca, em pleno ano eleitoral, o transporte público coletivo no centro das discussões. "A partir do momento em que zera a tarifa, a população tem uma grande parte da sua renda desonerada e esse recurso passa a ser aplicado em compras de alimentos, medicamentos e itens necessários para o dia a dia". Roberto Andrés BENEFÍCIOS NA TARIFA ZERO Diferente de outras agendas, que ficam nos embates do Congresso Nacional ou nos meios acadêmicos, a possibilidade de zerar o custo dos transportes tem grande apelo entre a população. Lucélia ouviu no noticiário sobre a Tarifa Zero e já tem opinião. “Eu acho uma proposta muito interessante porque vai abrir a possibilidade de muitas outras pessoas utilizarem o transporte público coletivo, evitando o uso de automóveis particulares. Em contrapartida, existe a questão da qualidade do serviço. Se aumentar a quantidade de pessoas é preciso ter mais ônibus”. A percepção dela, como passageira, foi certeira. Onde a tarifa foi implantada, cresceu muito o número de pessoas que passaram a usar o transporte público coletivo. Um dos exemplos mais notáveis é do município cearense de Caucaia. Com 355 mil habitantes (o tamanho da população é bem próximo à de Olinda e um pouco menor que a de Caruaru), a cidade viu explodir o número de passageiros transportados em 371%, em apenas dois anos, segundo levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). Os dados de outras cidades também revelam resultados surpreendentes, como o aumento de 202% no número de passageiros em Luziânia (GO) e de 144% em Maricá (RJ) – municípios com populações próximas à do Cabo de Santo Agostinho. Esses índices evidenciam o quanto a exclusão no acesso ao transporte público coletivo ainda é profunda em muitas regiões. Para Andrés, essa realidade reforça que investir em transporte gratuito ou acessível vai além da questão da mobilidade: trata-se, sobretudo, de uma política de inclusão socioeconômica, capaz de conectar pessoas a oportunidades e reduzir desigualdades. “A Tarifa Zero é em primeiro lugar uma política de redução de pobreza e de aumento de capacidade da população mais pobre. Hoje 20% da renda das famílias no Brasil é gasto com transporte. A partir do momento em que zera a tarifa, a população tem uma grande parte da sua renda desonerada e esse recurso passa a ser aplicado, então, em compras de alimentos e medicamentos e itens que são necessários para o dia a dia”, apontou Roberto Andrés. Os impactos econômicos observados em municípios que adotaram a medida reforçam sua dimensão social. Em Caucaia (CE), por exemplo, a prefeitura registrou crescimento de 25% no faturamento do comércio e do setor de serviços, acompanhado pelo mesmo percentual de aumento na arrecadação municipal. Já em Paranaguá (PR) – cidade com porte semelhante ao de Garanhuns e Camaragibe –, a política resultou em alta de 30% nas vendas do comércio local e redução de 40% nos acidentes de trânsito. Números que evidenciam que o transporte gratuito pode movimentar a economia e ampliar o acesso a serviços essenciais. De acordo com Bernardo Braga, coordenador técnico da Urbana-PE, há uma grande expectativa que a política contribua para ampliar o acesso às oportunidades que as cidades oferecem e também de haver um impacto positivo nos orçamentos das famílias. Porém, sobre a

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Raízes fortalece o centro do Recife como novo polo de moradia

Empreendimento da Rio Ave e Inspetoria Salesiana aposta em urbanismo inteligente e no conceito de cidade de 15 minutos O Raízes, novo projeto da construtora Rio Ave em parceria com a Inspetoria Salesiana, nasce com a proposta de transformar a relação dos recifenses com o centro da cidade. Localizado entre a Ilha do Leite e a Boa Vista, o empreendimento combina natureza, mobilidade, cultura e inovação para oferecer um modo de vida integrado. A primeira fase do empreendimento, com R$ 304,94 milhões de Valor Geral de Vendas (VGV), nos primeiros dias do lançamento já comercializou 50% das unidades ofertadas (dos 378 apartamentos, 179 já foram vendidos). Ao todo, o projeto terá VGV de R$ 600 milhões. Tradição e inovação lado a lado Com 21 mil m², o Raízes contempla cinco torres residenciais, um edifício empresarial e um mall com seis lojas. O masterplan, assinado por Juliano Dubeux e desenvolvido pela Metro Arquitetura, valoriza áreas verdes e espaços abertos, com destaque para um bosque de oitizeiros que será parcialmente aberto à cidade. Ao todo, o empreendimento oferece 11 mil metros quadrados de áreas verdes. Urbanismo inteligente e sustentabilidade O projeto segue o conceito de uso misto, tendência mundial que aproxima moradia, trabalho, lazer e serviços, reduzindo deslocamentos e estimulando a convivência. Os apartamentos variam de 50 m² a 196 m² e contam com mais de 45 opções de lazer e conveniência. O modelo reforça o ideal da “cidade de 15 minutos”, em que tudo está ao alcance dos moradores — uma proposta que devolve tempo e qualidade de vida às pessoas. Experiência sensorial e tecnologia Para apresentar o empreendimento, a Rio Ave criou um estande no próprio terreno, com sala imersiva, telas interativas e visitas em realidade virtual aos apartamentos decorados. A proposta é fazer o visitante “sentir” o conceito do Raízes com todos os sentidos, reforçando o diferencial de um projeto que une bem-estar, praticidade e pertencimento no coração do Recife. Fabian Bezerra, gerente executivo de projetos da Rio Ave “As pessoas começam a perceber que podem viver bem na cidade, com tudo ao alcance e uma nova qualidade de vida. A gente se inspirou no conceito da cidade de 15 minutos, que devolve o tempo às pessoas — tempo para estar com a família, estudar, viver melhor.”

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Jericoacoara

Julgamento sobre livre acesso a Jericoacoara pode influenciar futuro do turismo em PE

Decisão sobre direito de ir e vir na vila cearense será tomada nesta terça (21), no Recife, e é acompanhada por gestores e empresários do setor turístico pernambucano O Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF5), sediado no Recife, julga nesta terça-feira (21) uma ação considerada estratégica para o turismo nacional. O processo discute o livre acesso à Vila de Jericoacoara, no Ceará, e sua decisão pode gerar efeitos diretos em destinos turísticos de Pernambuco, como Porto de Galinhas, Muro Alto, Maracaípe e Praia dos Carneiros. No litoral pernambucano, a discussão ganha força diante das frequentes reclamações de turistas sobre a dificuldade de acessar áreas públicas, especialmente em Carneiros, onde a orla tem sido ocupada por bares, restaurantes e hotéis que cobram entrada. No Pontal de Maracaípe, uma disputa judicial recente envolve a construção ilegal de um muro em área de preservação, considerada pela Justiça Federal como invasão de domínio público — um caso que reacendeu o debate sobre o direito de ir e vir em praias brasileiras. A sessão do TRF5 estava inicialmente marcada para 23 de setembro, mas foi adiada por decisão dos desembargadores da 2ª Turma. A ação é acompanhada de perto pela Prefeitura de Jijoca de Jericoacoara e pelos Conselhos Comunitário e Empresarial da Vila, que defendem o acesso livre e democrático ao destino. Moradores e empresários têm realizado manifestações pacíficas contra a cobrança de entrada na Vila, que consideram injusta e contrária ao espírito acolhedor do local. A decisão é vista como crucial para o futuro de Jericoacoara, onde milhares de famílias dependem do turismo. O desfecho também pode se tornar um precedente jurídico para outras localidades litorâneas que enfrentam tensões semelhantes entre o uso público e a privatização de áreas naturais. “Para os moradores, comerciantes e empresários locais trata-se de uma pauta que ultrapassa a esfera econômica e atinge diretamente os princípios da justiça social e da garantia de direitos fundamentais”, conclui a presidente do Conselho Empresarial, Delphine Estevenet. Serviço:O julgamento ocorre nesta terça-feira (21), no Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF5), no Recife.

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Recife terá primeira unidade do Convive, modelo nacional inspirado no Compaz

Equipamento será construído no Curado com investimento federal de R$ 13,8 milhões e foco na prevenção à violência e promoção da cidadania A Prefeitura do Recife lançou o edital de licitação para a construção do primeiro Centro Comunitário pela Vida (Convive) da cidade. Inspirado no modelo dos Centros Comunitários da Paz (Compaz), o equipamento será instalado no bairro do Curado, com investimento de R$ 13,8 milhões provenientes do Novo PAC Seleções. O projeto busca fortalecer vínculos comunitários, ampliar oportunidades e consolidar a cultura de paz em territórios vulneráveis da capital pernambucana. Idealizado pelo Ministério da Justiça e Segurança Pública (MJSP) e pela Casa Civil, o Convive será licitado na modalidade integrada, contemplando tanto o desenvolvimento do projeto executivo quanto a execução da obra. O Recife foi uma das 30 cidades do país escolhidas para receber a iniciativa, que tem como base políticas de prevenção à violência, redução da criminalidade e fortalecimento social. Denominado Convive Bido Krause, o centro será construído pela Secretaria de Projetos Especiais (SEPE) em um terreno de 10 mil m² na Avenida Onze de Agosto, no Curado. Com cerca de 5 mil m² de área construída, o complexo reunirá serviços integrados nas áreas de educação, cultura, esportes, emprego, assistência social, saúde e defesa do consumidor, atendendo cerca de 650 pessoas por dia. Entre os espaços planejados estão auditório, biblioteca, salas de atendimento e multiuso, piscina olímpica, campo society, quadra coberta, parquinho e áreas de convivência. O projeto inclui ainda soluções sustentáveis, como placas fotovoltaicas e sistema de reuso de água, reforçando o compromisso da Prefeitura com a eficiência energética e a responsabilidade ambiental. O Convive também vai abrigar serviços do Centro de Referência de Assistência Social (CRAS), Procon e atendimentos de saúde médica, odontológica e psicológica, além de promover ações educacionais e esportivas voltadas à convivência cidadã e à inclusão social. Inspirado nas Bibliotecas Parques da Colômbia, o modelo Compaz se consolidou como referência internacional em segurança cidadã e urbanismo social. Atualmente com seis unidades em funcionamento no Recife, o programa já recebeu prêmios da Oxfam e da ONU, além de destaque no Peace Prize da UCLG e no Prêmio Guangzhou, na China, como uma das experiências mais inovadoras do mundo na redução de desigualdades e promoção da paz.

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Infinity Recife transforma antigo Recife Palace em condomínio de luxo em Boa Viagem

Projeto de retrofit vai preservar a história do edifício e oferecer mais de 300 apartamentos com infraestrutura moderna e sustentável O icônico edifício que abrigou o Recife Palace, em Boa Viagem, ganha um novo capítulo com o lançamento do Infinity Recife, empreendimento residencial de luxo que vai unir modernização e preservação arquitetônica. Localizado na orla, o projeto pretende revitalizar um dos endereços mais tradicionais da capital pernambucana, transformando o antigo hotel em um condomínio contemporâneo voltado para o conforto e a qualidade de vida. A construção, que esteve sob gestão da rede Grand Mercure, passará por um retrofit completo, mantendo traços originais do prédio e incorporando soluções tecnológicas e de sustentabilidade. “É uma atuação que respeita a história do local e seus marcos arquitetônicos, mas com olhar, sofisticação e estrutura atualizados”, explica Diego Villar, CEO da Moura Dubeux, responsável pelo projeto. Com 19 pavimentos e localização entre a Avenida Boa Viagem e as ruas Dos Navegantes e Ernesto de Paula Santos, o Infinity Recife contará com 329 apartamentos de um ou dois quartos, com metragens entre 26 m² e 97 m², sob regime de condomínio fechado. O Valor Geral de Vendas (VGV) é estimado em R$ 384 milhões, reforçando o potencial imobiliário da área. O projeto é assinado pelo escritório Zirpoli Arquitetura. O empreendimento oferecerá automação residencial, tomadas para veículos elétricos, uso inteligente de recursos naturais e personalização de acabamentos para reduzir o volume de resíduos.

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Aldeia animal arvore Fotos de Mozart Souto

Desenvolvimento não é sinônimo de destruição

Por Sávio Delano, advogado e membro da Comissão de Direitos Humanos da OAB/PE. Foto: Mozart Souto A proposta de “compensação ambiental” apresentada pelo Exército Brasileiro para justificar o desmatamento da Mata Atlântica, na construção da Escola de Sargentos em plena APA Aldeia-Beberibe, exige reflexão crítica. Em tempos de emergência climática, a insistência em destruir uma das áreas mais sensíveis da região metropolitana do Recife é incompreensível e contraria o que a ciência, a sociedade e a própria legislação ambiental vêm sinalizando de forma inequívoca. Não se trata aqui de negar a importância do desenvolvimento econômico, tampouco de demonizar a presença de um equipamento militar em Pernambuco. Ao contrário: defendemos que preservação ambiental e desenvolvimento econômico podem andar juntos. A experiência mundial mostra que os países que melhor conciliaram prosperidade com qualidade de vida foram justamente aqueles que entenderam que o meio ambiente não é obstáculo, mas ativo estratégico. É neste sentido que se revela inaceitável a narrativa de que o desmatamento da Mata Atlântica seria um “mal necessário” para o progresso. A proposta do Exército, além de insuficiente, revela-se distorcida em seus fundamentos. Não se pode falar em compensação quando a área já é protegida por lei — tanto pela Lei da Mata Atlântica quanto pela legislação de proteção aos mananciais. A criação de uma unidade de conservação, apresentada como gesto de avanço, esbarra nesse paradoxo: proteger aquilo que a Constituição e a legislação já asseguram, mas que agora se pretende fragilizar. Soma-se a isso a preocupante omissão do Governo do Estado de Pernambuco, que, diante de um empreendimento de tamanha magnitude e evidente impacto socioambiental, tem se mantido silencioso ou conivente. A ausência de uma postura firme e transparente do poder público estadual não apenas fragiliza os instrumentos de proteção ambiental existentes, como também compromete o princípio da gestão compartilhada e democrática das Áreas de Proteção Ambiental, transformando o debate em um monólogo militar em vez de um processo participativo e republicano.Verifica-se, ainda, que o projeto do Exército prevê a instalação de uma área destinada a um Parque de Obuses, o que amplia significativamente os potenciais impactos ambientais e sociais da obra. Isso significa que, além do desmatamento, a região — hoje essencial para a proteção dos mananciais e da biodiversidade — poderá ser submetida a uma atividade militar de alto impacto, completamente incompatível com a função socioambiental do território. A ausência de informações claras sobre essa previsão evidencia a falta de transparência no processo e reforça o risco que o empreendimento representa tanto para o meio ambiente quanto para as comunidades locais. Há, ainda, um aspecto político que não pode ser ignorado. Em pleno momento pré-eleitoral, deputados e lideranças políticas locais se apressam em vestir o manto do “desenvolvimentismo” para angariar votos. O mais grave é ver até parlamentares da oposição, que deveriam fiscalizar o governo, se colocando na posição de defensores do ministro da Defesa — revelando que a lógica eleitoral tem pesado mais do que o compromisso com o futuro ambiental da região. Esse pragmatismo oportunista ignora que o verdadeiro desenvolvimento precisa ser sustentável, e que os custos ambientais desse projeto recairão sobre as próximas gerações. O debate, portanto, não se resume a ser a favor ou contra o progresso. Trata-se, antes, de uma reflexão necessária sobre até que ponto continuaremos tratando a destruição ambiental como moeda de troca política e eleitoral, ou se seremos capazes de buscar alternativas locacionais e soluções inteligentes que conciliem prosperidade econômica, segurança nacional e proteção ambiental. Cabe ao Estado brasileiro — e, em especial, ao Exército, enquanto instituição historicamente associada à proteção da soberania e do território — reafirmar o compromisso com a preservação da vida e com o cumprimento dos princípios constitucionais que orientam a defesa do meio ambiente como bem de uso comum e essencial à vida das presentes e futuras gerações.

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Recife e Nantes ampliam cooperação e firmam investimento de R$ 15 milhões em requalificação urbana sustentável

Parceria internacional reforça 20 anos de irmandade entre as cidades e inclui inauguração do Pavilhão França-Brasil no Pátio de São Pedro durante o Rec’n’Play 2025 Com o novo aporte, a cooperação entre Recife e Nantes entra em uma fase voltada para infraestrutura sustentável, mobilidade e valorização dos espaços públicos, consolidando o centro da cidade como território de inovação e inclusão. O FICOL 2 também contempla medidas de acessibilidade, segurança e equidade de gênero, reforçando o compromisso das duas cidades com políticas urbanas mais humanas e sustentáveis. A missão francesa também marca a inauguração do Pavilhão França-Brasil, no dia 15, durante o Rec’n’Play 2025. O espaço, localizado no Pátio de São Pedro, será o epicentro das ações da Temporada Cruzada Brasil-França, reunindo atividades culturais e gastronômicas com a presença do embaixador da França no Brasil, Emmanuel Lenain, do cônsul-geral Serge Gas e de representantes da cidade-irmã de Nantes. O projeto recebeu investimento de 23 mil euros do Institut Français, integrando os mais de R$ 500 mil destinados pelo governo francês ao evento. Assinado pelo arquiteto Martin Duplantier, ex-presidente da AMO e curador associado da Bienal de Veneza 2025, o pavilhão apresenta o tema “Viver Com / Living With”, que propõe uma reflexão sobre a convivência da arquitetura com o patrimônio, o meio ambiente e as zonas de conflito. A estrutura se tornará um símbolo do intercâmbio criativo e técnico entre França e Brasil. A Missão Oficial de Nantes no Recife reúne autoridades e técnicos das duas cidades em uma série de encontros com secretarias e instituições locais, como o Porto Digital, a UFPE e a ARIES, visando o fortalecimento de políticas públicas urbanas inovadoras. Renovada em 2023, a parceria entre Recife e Nantes segue até 2027, consolidando-se como referência internacional em diplomacia urbana, sustentabilidade e inovação. Serviço:📅 Missão Nantes-Recife: 13 a 18 de outubro de 2025📍 Inauguração do Pavilhão França-Brasil: 15 de outubro – Pátio de São Pedro (Rec’n’Play 2025)🔗 Mais informações: flickr.com/photos/prefeituradorecife

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RIO CAIBARIBE

"Quando percebi, o Rio Capibaribe não estava morto"

*Por Francisco Cunha Como natural do Recife, nascido e criado em bairros que não eram contíguos ao Rio Capibaribe (Prado e Espinheiro), minha relação com o principal curso d’água da cidade sempre foi meio protocolar, admirando-o desde o Cais da Jaqueira, do Centro da Cidade ou de cima das pontes, praticamente os únicos locais de onde poderia ser visto à distância. Isso porque, ao longo do seu percurso de quase 15 quilômetros dentro do Recife, ele estava oculto no fundo dos lotes e das quadras, passando quase imperceptível para quem trafegava pelas ruas e avenidas da cidade. Claro que havia uma exceção: quando das chamadas “cheias”, o rio saia do seu leito e invadia a planície do Recife, transformando a área inundada numa grande lagoa cheia de prédios meio submersos. Uma espécie de Veneza em tempo de super maré. Mas, então, já não era mais o Capibaribe senão uma versão superinflacionada e irreconhecível. Quando comecei a me interessar pela história da cidade, não conseguia entender o porquê deste percurso oculto já que, durante uma boa parte da existência do Recife, a crônica histórica dava conta de que o rio tinha sido a sua principal via, restando às estradas de terra (de João de Barros, do Encanamento, das Ubaias, de Dois Irmãos, do Arraial e várias outras) o papel secundário para o trânsito de animais e pessoas a pé ou, eventualmente, puxando carroças. Depois, me aprofundando mais ainda no estudo da história, entendi que essa dinâmica começou a mudar com a chegada dos trilhos à cidade, na segunda metade do Século 19, com o pioneiro trem urbano a vapor, a Maxambomba (corruptela da expressão inglesa machine punp). Com o trem passando pelas principais vias da cidade, em seguida, com os bondes (inicialmente puxados a burro, depois elétricos) e, mais em seguida ainda, com a chegada dos carros e do calçamento, o principal ponto de atração passou a ser o antigo “fundos” dos imóveis onde, agora, passavam os bondes e os veículos automotores, com os pedestres relegados às bordas da via (as “calçadas”). Com isso, o Rio, como antiga via, passou para os fundos dos lotes e “desapareceu” da cidade. E como todo desaparecido, foi virando progressivamente local do indesejável, de onde se colocar esgoto e lixo, sem “ser visto”. O resultado foi que, ao longo do Século 20, o Capibaribe foi ficando cada vez mais invisibilizado e “sujo”, a ponto de se implantar o entendimento de que o Capibaribe estava “morto”, sufocado pela poluição de todo tipo. Pois bem, tinha essa ideia formada na minha cabeça quando, há quase duas décadas, comecei a fazer caminhadas sistemáticas pela cidade. E dentre as inúmeras revelações que tive, sem dúvida a principal foi a redescoberta do Capibaribe. Fui encontrando com ele no fim das ruas e no fundo das quadras, sem conseguir passar para o outro lado. Então, com uma diferença de antes: encontrei as margens vegetadas pelo mangue, coisa que não existia antes quando elas eram completamente “nuas”, sem qualquer vegetação. Mas, para todos os efeitos, o rio estava “morto”, cheio de esgoto e lixo, uma vez que nem as capivaras tinham aparecido ainda. Com as caminhadas, uma das descobertas que eu tinha feito foi a do Baobá de Ponte D’Uchoa, encurralado por um muro na beira do Rio, um monumento vegetal que não entendia porque ainda não tinha sido incorporado à cidade, já que muito pouca gente sabia de sua existência. Por conta disso, toda as vezes que passava pela Avenida Rui Barbosa, fazia questão de visitá-lo e apresentá-lo a quem estava comigo. Numa dessas vezes, cedo da manhã, chegando perto da beira do Rio, vimos, no final da rua sem calçamento, o que nos pareceu ser uma tartaruga, com certeza fugida de algum quintal das redondezas. Mas, qual não foi a surpresa, com a nossa aproximação e com as fotos que fizemos, o bicho se espantou e “correu” para a margem, em busca do Rio, despencou do barranco que existe no local e ficou de cabeça para baixo. Descemos, viramos a tartaruga que, quando se viu novamente sobre as quatro patas, partiu célere e mergulhou no Rio, justamente no local de onde existia um cano jogando esgoto em profusão. Voltamos um tanto espantados com o ocorrido e encontramos no lugar, onde o bicho estava, um buraco que deu a impressão de ter sido feito para colocação de ovos. Depois, consultado especialistas descobrimos que não se tratava de uma tartaruga mas de um cágado d’água que tinha escolhido o local para fazer sua desova. Mas, mais importante do que tudo, tivemos uma prova concreta de que o Rio não estava “morto”. Pesquisando um pouco mais descobrimos que o fato de a água salgada do mar entrar, quando da maré cheia, duas vezes ao dia na planície, indo até o bairro da Várzea, isso promove uma espécie de “tratamento” da água do Rio, diminuindo a poluição e aumentando a oxigenação. Isso torna o Rio “vivo” na planície recifense. De fato, depois desta descoberta, começamos a perceber que a vegetação das margens tinha criado uma espécie de “corredor ecológico” desde a floresta do oeste até a foz no leste. E começamos a “ver” capivaras, pássaros estranhos, peixes, jacarés e, até, uma jiboia como citado na reportagem de capa desta edição da revista Algomais. Essa “descoberta” turbinada pelo estudo realizado pela pesquisa Parque Capibaribe e pela ocupação urbanizada das margens (como o Jardim do Baobá, a Praça Otávio de Freitas no Derby, o Parque das Graças, o Cais da Vila Vintém), propiciou a ampliação da visão e da pertinência do Capibaribe na vida dos recifenses. Falta agora uma ampla campanha para despoluir o Rio, retirando o esgoto e o lixo dele para que a sua vida seja potencializada e, quem sabe, até o aniversário de 500 anos do Recife em 2037, possamos voltar a tomar banho nele, como os recifenses faziam até quando os veículos sobre trilhos e motorizados começaram a passar no fundo dos lotes... *Francisco Cunha é consultor e sócio da TGI

"Quando percebi, o Rio Capibaribe não estava morto" Read More »