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Transnordestina e Suape: uma ligação essencial

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*Por Mauricio Oliveira de Andrade A Ferrovia Transnordestina concebida para ligar Eliseu Martins, no serrado piauiense, aos portos de Pecém, no Ceará, e de Suape, em Pernambuco, inicia em 2006 e se arrasta há 17 anos com obras atrasadas, sobrepreços e muitas controvérsias, culminadas com o aditivo assinado pela ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) com a TLSA (Transnordestina S.A.) no final de 2022, excluindo a meta de construir o ramal até Suape. Essa decisão dita técnica, embora contestada por muitos técnicos pela maior distância de Salgueiro a Pecém, baseou-se em relatório de consultoria contratada pela VALEC, que apesar da óbvia necessidade de ampla divulgação, permanece em sigilo. Consultas a publicações na imprensa do Ceará na época da decisão destacam como razões a liberação pelo Governo do Estado para a União de todas as terras desapropriadas, o licenciamento ambiental e o projeto executivo de todo o traçado da ferrovia totalmente solucionado, não havendo qualquer óbice para uma rápida execução das obras. Mesmo que essas razões tenham peso na decisão, uma ferrovia representa uma infraestrutura com vida útil e utilização no longo prazo que naturalmente requer decisões que considerem os benefícios e os custos de investimento e de operação e não apenas o tempo de construção. Em megaprojetos como a Transnordestina, além da complexidade da gestão por múltiplos agentes políticos e privados com interesses às vezes conflitantes ou concorrentes, há uma tendência à subestimação dos custos e dos prazos devidos a planejamentos não realistas, em que riscos econômicos e de engenharia são subavaliados e desprezados. A transparência do planejamento que envolve conhecimentos interdisciplinares é essencial para evitar esses problemas. Além disso, a vigilância política dos governantes locais dos passos do projeto deve ser extremamente atenta para evitar manobras que busquem soluções aparentemente mais rápidas, mas que não atingem as metas do projeto em termos de redução de custos de transportes e de propiciar o desenvolvimento regional integrado. A Transnordestina, como originalmente concebida, baseava-se no conceito de corredor econômico com metas de acelerar o desenvolvimento regional com redução de desigualdades pelo aumento da eficiência das cadeias de produção industrial, mineral e agrícola, decorrentes de melhores e mais econômicas condições de transporte para conectar oferta e demanda. Assim a integridade do projeto da Transnordestina com o corte do ramal de Suape atinge fortemente a economia pernambucana e nordestina ao alijar o principal complexo industrial-portuário do Nordeste em movimentação de granéis líquidos, de cabotagem e de contêineres de se beneficiar da integração logística por meio ferroviário. Não se concebe um Hub-Port desconectado de uma rede ferroviária de alcance nacional e regional e de um terminal multimodal de cargas. Condições adequadas de acessos rodoviários e ferroviários são essenciais para o desenvolvimento do Porto de Suape, que ainda tem muita capacidade de expansão revelada pelos diversos investimentos em projetos âncora em andamento. Sem esses acessos, ficará estrangulado e muito aquém do seu potencial. Apesar de todos esses problemas surgiu em 2022, a opção do Ramal de Suape vir a ser construído pela mineradora Bemisa, que detém direitos de exploração de minério de ferro no Piauí, com aporte privado da ordem de R$ 10 bilhões para a ferrovia e o terminal de granéis sólidos. Essa iniciativa, oportunizada por mudanças na legislação que permitem autorizações de ramais ferroviários, demonstra a atratividade e a viabilidade econômica de um ramal para Suape. No entanto, esse projeto ainda encontra muitas barreiras a superar, tanto de engenharia, pois ainda não dispõe de um projeto executivo, como de regulação econômica, pois há problemas a resolver de direito de passagem no trecho da concessão (TLSA), além da liberação dos trechos com execução parcial a leste de Salgueiro pela concessionária anterior. Desse contexto, fica a seguinte indagação: qual deve ser a estratégia de Pernambuco para superar esses obstáculos econômicos, políticos e legais para realizar conexão Salgueiro-Suape? Acho que a resposta deve ser, em primeiro lugar, tentar politicamente fazer o Governo Federal mudar a decisão anterior. Esse é um trabalho das representações políticas do executivo e legislativo, das entidades empresariais e profissionais, das universidades e das organizações sociais. No entanto, não basta fazer dessa reivindicação, apenas um discurso político, mas de convencimento das vantagens econômicas do ramal, com dados e estimativas de demanda de carga por setores econômicos e o potencial de geração de crescimento econômico e de sustentabilidade fiscal dos investimentos públicos. Decisões politicas precisam ser embasadas em razões técnicas e econômicas. No entanto, a manifestação de interesse da Bemisa deve ser também objeto de ações de superação de dificuldades técnicas e regulatórias. Nas duas situações, é fundamental o envolvimento do Governo de Pernambuco para agilizar as definições de traçado e as desapropriações que são indispensáveis para qualquer uma das soluções. O que fundamentalmente não se deve aceitar é a perda da oportunidade de inserir Pernambuco nas rotas logísticas principais do Brasil. *Por Mauricio Oliveira de Andrade, Professor Associado da UFPE e membro do CTP (Comitê Permanente) do Crea-PE

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Saulo Suassuna Filho: "Eu e meu pai nos completamos na empresa"

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Aos 2 anos de idade, Saulo Suassuna Filho frequentava os canteiros de obras, levado por seu pai, Saulo Suassuna, sócio de um grande construtora. O garoto tomou gosto pelo ambiente e munido de lápis e papel já projetava edifícios nos seus traços infantis. O tempo passou e essa parceria entre ambos se consolidou quando o pai se desligou da empresa para fundar com o filho a Suassuna Fernandes Engenheira. A construtora que conta com 300 funcionários, foi a primeira a erguer um empresarial em Casa Forte, bairro do Recife. Os “Saulos” perceberam a demanda do morador local em ter um escritório próximo da residência. Hoje eles atuam no sofisticado mercado de imóveis de alto padrão na região que abrange, além de Casa Forte, Jaqueira e Parnamirim. Também desenvolvem empreendimentos planejados em Pernambuco, Paraíba, Alagoas e Ceará, em parceria com outras empresas. Nesta entrevista a Cláudia Santos, concedida no seu escritório também em Casa Forte, Saulo Filho, hoje com 43 anos, fala da trajetória da Suassuna Fernandes, da relação com o pai e sócio, da Molegolar – a tecnologia que criou para adaptar os empreendimentos à demanda do mercado – e das mudanças que a pandemia trouxe para o setor. Ciente da bem-sucedida vivência que teve com o pai, Saulo Filho, mantem, no seu escritório, uma mesa com quatro cadeiras infantis onde suas três filhas brincam de projetar prédios. É a terceira geração da empresa que está a caminho. Como surgiu a Suassuna Fernandes? Meu pai era sócio de uma grande incorporadora junto com meu tio e mais dois outros sócios. Eles tinham um acordo no qual a segunda geração não poderia trabalhar na empresa com a primeira geração. Exatamente para que a gestão não ficasse muito diversa, não tivesse um conflito de gerações. Meu pai resolveu, então, montar a Suassuna para que tivéssemos um caminho próprio. Ele se desligou da outra empresa, recebeu a participação dele e a gente começou a Suassuna. Isso aconteceu em 2002. Eu estava me formando em engenharia civil. Como começou a empresa? Meu pai teve um escritório na Praça de Casa Forte, e o nosso primeiro empreendimento foi também na praça. Adquirimos um terreno para fazer o primeiro prédio comercial da região. Na época muitos escritórios funcionavam na Ilha do Leite e no Derby, onde havia muitos empresariais. Nossa ideia era evitar que as pessoas que moravam aqui tivessem que se locomover para essas outras regiões que dispunham de prédios comerciais, para trabalhar. Pensamos nos moradores que não queriam perder tanto tempo no trânsito. Naquela época já começaram os engarrafamentos, as pessoas já não conseguiam almoçar em casa. Nós, hoje, atuamos na região de Casa Forte, Jaqueira e Parnamirim, que tem a renda per capita mais alta do Nordeste, segundo o IBGE. Nossos clientes são profissionais liberais, que é o perfil das pessoas que moram no entorno. Mas há empresas também, cujos gestores não querem se instalar em outros locais porque moram nas proximidades. Pensando nesse público, construímos cinco empreendimentos na Praça de Casa Forte que chamamos empresarial boutique, que, assim como os hotéis boutiques, são menores (até porque os terrenos aqui são pequenos), mais exclusivos, mais charmosos. Depois desses, começamos a fazer os residenciais. Como foi a receptividade do público-alvo? Foi um sucesso de vendas. Retivemos 50% das unidades para locação para incorporar à parte patrimonial da empresa e vendemos a outra parte. Desde o primeiro empreendimento, nossa proposta foi a de fazer um acabamento diferenciado. Isso fez com que tivéssemos uma percepção do valor do metro quadrado mais alta no mercado. E, na entrega, comprovamos aquilo que tínhamos prometido: um imóvel acima da média do mercado. Os outros lançamentos seguiram essa mesma lógica. Também nesta região? Sim: Casa Forte, Jaqueira, Parnamirim. Temos vontade de ir para Boa Viagem, muitos amigos e clientes pedem isso. Mas somos muito criteriosos para a escolha do terreno e é muito difícil encontrar uma área com as características que buscamos na Zona Sul, em termos de nobreza da localização. Quando você chega na primeira e na segunda paralelas à orla, é muito difícil encontrar um terreno em que o visual não esteja comprometido, nem se consegue ver o mar de tanto prédio que há na frente. Se conseguirmos encontrar um terreno que tenha uma qualidade de vista condizente com o nosso produto, aí podemos pensar. Os terrenos que trabalhamos têm uma vista muito livre. Como é a sua relação com um pai que ao mesmo tempo é um sócio? É uma mistura de ídolo, de professor, de sócio, de pai mesmo, de amigo. Temos uma relação muito boa. Desde criança ele me colocou nesse meio de obra, nunca pensei em fazer outra coisa. Desde os 2 anos de idade ele me leva para as obras para brincar, para desenhar plantas de apartamentos. Ele me incentivou muito, sempre queria ouvir minha opinião. Às vezes, ele estava discutindo alguma coisa com as pessoas na obra e eu, pequeno, ouvindo e prestando atenção na conversa sem entender muita coisa. E ele perguntava: “o que você acha?” Ele queria que eu tivesse uma opinião desde cedo e isso foi muito importante para minha formação profissional e pessoal. Até porque você vai ganhando confiança naquilo e vai aprendendo, se interessando. Temos perfis bem complementares. *Leia a entrevista completa na edição 212 da Revista Algomais: assine.algomais.com

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Francisco Cunha: "Pernambuco perder a Transnordestina é inaceitável"

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Desde que ouvi falar pela primeira vez no projeto da Ferrovia Transnordestina com dois ramais (um indo até o Porto de Suape em Pernambuco e o outro até o Porto de Pecém no Ceará) fiquei com a forte impressão de que o objetivo oculto do projeto era passar a ferrovia direto para o porto cearense, deixando o pernambucano só a ver navios e, nunca, trens. Quando me perguntavam as razões de minha desconfiança, declinava algumas evidências como os interesses econômicos dos controladores da empresa concessionária no Ceará e em Pecém ou o fato, inexplicável, de se começarem as obras pelo trecho Trindade-Missão Velha, praticamente todo dentro do Ceará, quando o mais lógico seria que as obras começassem a partir dos portos em direção ao interior, de modo a que pudessem operar ainda sem a malha completa estar totalmente lançada… Todavia, a principal causa de desconfiança era minha velha intuição que, ao longo da carreira profissional, aprendi a respeitar: mesmo quando não tenho evidências materiais ou lógicas consistentes sobre uma determinada questão, mas a intuição me aponta uma direção, terminei descobrindo que em mais de 90% das vezes ela está certa… E a intuição sempre me disse que não havia nenhum interesse real da concessionária (TLSA) em fazer com que o ramal chegasse, de fato, a Suape. Eduardo Campos, quando governador de Pernambuco, certamente também desconfiado das intenções não declaradas dos controladores da empresa concessionária, montou um esquema acelerado de desapropriações que, na prática, impulsionou a construção em direção ao Suape, com os trilhos passando por Salgueiro (onde chegou a operar por um bom tempo, “a maior fábrica de dormentes do mundo”) e chegando até Custódia. Inclusive, salvo engano, chegou a ser construída uma obra bem trabalhosa que foi um túnel para permitir a passagem da ferrovia no meio do vale em que se instalou a cidade de Arcoverde. Depois a construção parou, os encaminhamentos entraram por uma perna de pinto, por uma perna de pato, e quando saiu do outro lado, o ramal pernambucano literalmente sumiu do mapa. As doutas autoridades concluíram que… o ramal não interessava à concessionária… Como se diz por aí: seria cômico se não fosse trágico! O interesse que deve predominar é o de uma concessionária que toca uma obra com a maior parte de recursos públicos ou os interesses nacionais, regionais e de todo um estado da Federação, debatidos há décadas seguidas? Ainda mais com alternativas econômicas sólidas e já negociadas com outros investidores privados que se dispõem até a construir uma ferrovia “paralela” para escoar minério de ferro de uma mina no Piauí pelo ramal pernambucano 100 km mais curto que o cearense? Sem a ferrovia, o Porto de Suape, uma das maravilhas logísticas do Brasil, jamais se consolidará como um porto nacional mas, apenas, como um porto local! Ao contrário dos concessionários, defendo enfaticamente que sejam construídos os dois ramais e não apenas o pernambucano. Vamos construir os dois e deixar que os portos compitam de forma saudável e com as mesmas condições de partida em termos de infraestrutura ferroviária! Não tenho a menor dúvida de que Suape levará a melhor pelas suas vantagens competitivas que não é o caso neste artigo repassar. Talvez seja justamente isso que os que defendem só o ramal para Pecém temam… Pelo exposto concluo que impedir a implantação do ramal pernambucano é um crime de lesa-pátria, lesa-região e lesa-estado! Portanto, simplesmente, INACEITÁVEL! Apelo às autoridades que ajam firmemente para impedir esses crimes! Sinceramente, diante da desfaçatez dos argumentos e das intenções, dá vontade de dizer: “Ah é? Querem passar com os trilhos direto para Pecém, sem levá-los também a Suape? Então, encontrem outro caminho porque por dentro de Pernambuco NÃO PASSARÃO!

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Novo Ensino médio, velhos e novos problemas na escola

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A reforma tem sido alvo de críticas e protestos. Há os que defendem a sua revogação total e aqueles que acreditam ser possível a adoção de ajustes *Por Rafael Dantas A provado durante o Governo Temer, o Novo Ensino Médio (NEM) é alvo de duras críticas dos docentes, estudantes e da classe política. As rejeições são desde a sua concepção até a sua implementação. O aumento da evasão escolar e a maior desigualdade entre estudantes das redes públicas e privadas são alguns dos legados nocivos que estão relacionados à política educacional, segundo os especialistas. Alvo de forte campanha contrária do movimento estudantil, esse modelo de aprendizagem já está balançando nos primeiros meses de gestão de Camilo Santana no Ministério da Educação e foi suspenso nesta semana. O NEM, criado com a Lei nº 13.415 de 2017, mudou a estrutura do ensino médio, ampliando o tempo mínimo do estudante na escola e instaurando uma organização curricular mais flexível. No papel, ele oferece os chamados itinerários formativos, que seriam a oferta de diferentes possibilidades de escolhas no currículo que tivessem foco nas áreas de conhecimento preferenciais dos estudantes e na formação profissional. Essas são apenas algumas novidades da política educacional. Na proposta parecem interessantes aos alunos. No entanto, na prática, as escolas públicas não conseguiram aplicar quase nada de forma satisfatória. A realidade das instituições educacionais, sucateadas por um período de apagão do MEC e com uma forte ressaca dos prejuízos que sofreram na pandemia, revelou um cenário mais dramático do que antes da referida lei. O desalinhamento do Novo Ensino Médio com o Enem é uma das críticas de Liz Ramos, educadora e sócia do Centro de Cultura Luiz Freire e membro do Comitê Diretivo da Campanha Nacional pelo Direito à Educação. Como a nova lei reduziu a carga horária de disciplinas obrigatórias, que seguem caindo nas provas do Enem, os estudantes da rede pública viram parte do tempo de estudos de disciplinas como história e sociologia abrirem espaço para novas matérias. “O ensino médio é a última etapa da educação básica, um direito de todos os cidadãos e que também é preparatório para o Enem, que é a porta de entrada para a universidade. A reforma quebrou essa lógica. Reduziu as disciplinas obrigatórias, incluindo uma série de outras opcionais, que não ajudam no Enem. Ele criou também os itinerários formativos, mas não houve investimento significativo nenhum para as escolas criarem estruturas, como laboratórios, para ofertá-los”. Os itinerários formativos seriam conjuntos de disciplinas, oficinas e núcleos de estudo, por exemplo, que os estudantes teriam a opção de escolher ao chegarem no ensino médio. A expectativa é que essas trilhas pudessem aprofundar o aprendizado em uma área do conhecimento (seja matemática, linguagens, ciências da natureza ou ciências humanas, por exemplo) e da formação técnica e profissional. No entanto, sem investimentos mais robustos e sem uma coordenação nacional do MEC, cada Estado foi criando novas disciplinas. Além de muitas escolas não conseguirem oferecer sequer mais de um itinerário, nesse contexto de formação do currículo surgiram algumas matérias como “O que rola por aí”, “Brigadeiro caseiro” e “Mundo Pets”. Mesmo disciplinas menos alternativas, como “empreendedorismo”, sofrem críticas pelo fato dos docentes não terem sido formados para ofertá-las. “Não dá para separar a discussão da infraestrutura das escolas com o Novo Ensino Médio. Além disso, é preciso considerar os professores, que têm formação, estudaram uma disciplina, mas hoje são obrigados a fazer várias coisas ao mesmo tempo. O professor tem que dar aula de projeto de vida, por exemplo, fazendo coisas sobre as quais não tem o menor conhecimento. Ninguém faz licenciatura de projeto de vida, que ninguém sabe exatamente o que é. Abriu-se o itinerário formativo, mas como a escola não tem professor concursado de mecânica, de auxiliar de escritório, não tem laboratorista, o que acontece?”, critica Liz Ramos. ESTUDANTES VEEM A UNIVERSIDADE MAIS DISTANTE Kleyton Carlos Silva, 16 anos, estudante da Escola de Referência de Ensino Médio Professor Epitácio André Dias, em Jaboatão dos Guararapes, está bastante frustrado com o NEM. Ele considera que a aplicação dessa nova política educacional mudou muito a rotina da escola, com prejuízo aos estudantes. “Mudou muita coisa. Seguimos o mesmo horário, mas a carga horária das matérias mudou. Diminuíram as de matérias essenciais, colocaram outras nos lugares que praticamente não ensinam nada”. Ele relata que o tempo dedicado ao aprendizado de física, química, história e até matemática foi reduzido para abrir espaço para as matérias “Projeto de Vida” e “Como estudar?”. “Para os estudantes que realmente gostam de estudar, o Novo Ensino Médio não foi recebido muito bem. Fizemos protesto mas, infelizmente, é obrigatório. Temos professores na sala de aula que ensinam superbem quando é o assunto que eles dominam. Mas nessas novas matérias praticamente não temos aula, porque eles não sabem o que dar”, afirma o estudante do segundo ano. Com pretensões de cursar Ciências Políticas no ensino superior, Kleyton considera que as mudanças na escola aumentam a desigualdade entre os estudantes da rede privada e pública na concorrência no Enem. “Esse Novo Ensino Médio veio para diferenciar o estudante pobre do estudante rico. Sabemos que isso não deve acontecer. É muito ruim você chegar na sua escola e não fazer nada alguns dias. É horrível. Pedimos de coração que nos ouçam, não pedimos o impossível. Não estamos lutando por superioridade, mas por educação, igualdade de oportunidade”, lamenta. DESAFIO NAS MÃOS DO MEC Gabriel Corrêa, diretor de Políticas Públicas do Todos Pela Educação, acompanha com preocupação os problemas vistos em diversas escolas públicas brasileiras que surgiram com a implementação do Novo Ensino Médio. “Esses problemas se dão, em boa parte, por equívocos no desenho da reforma, além dos erros de implementação. Eles não só aparecem em estudos e pesquisas, mas também no diálogo frequente que fazemos com profissionais da educação e estudantes de todo o País. Por outro lado, também entendemos que há elementos muito importantes na essência deste modelo que precisam ser preservados para avançarmos na garantia da aprendizagem. Voltar à estaca zero seria

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8 fotos de Nova Jerusalém Antigamente

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Com a chegada das celebrações de páscoa, a coluna Pernambuco Antigamente volta ao cenário do maior espetáculo da Paixão de Cristo do Estado. Selecionamos fotos de Nova Jerusalém de diferentes momentos dessa trajetória de tradição de celebração da cultura e da fé. De acordo com Lúcia Gaspar, da Biblioteca da Fundaj: "Iniciado em 1951, o drama da Paixão de Fazenda Nova não contava com atores profissionais. Todos os papéis eram representados por amigos, parentes e moradores da região e o figurino confeccionado com lençóis do Hotel Familiar, cujo proprietário era Epaminondas Mendonça". Entre os anos de 1969 a 1977, Jesus foi interpretado pelo ator Carlos Reis. A maioria das fotos dessa seleção são desta época. Em 1978, José Pimentel passou a representar o papel de Jesus Cristo, permanecendo até 1996. Cenas da Paixão de Cristo, em 1972 (A imagem abaixo é do Diario da Manhã, da Hemeroteca da Biblioteca Nacional) Registro da celebração da Paixão de Cristo em 1970, no Diário de Pernambuco, que informou a presença de mais de mil pessoas no espetáculo. Registro do Espetáculo em 1980, no Diário da Manhã Em 1971, Nova Jerusalém recebeu o espetáculo Calígula, também promovido por Plínio Pacheco (A imagem abaixo é do Diario da Manhã, da Hemeroteca da Biblioteca Nacional)

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8 em cada 10 famílias pernambucanas estavam endividadas em março

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(Da Fecomércio-PE) De acordo com a Pesquisa de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (PEIC), realizada pela CNC em março de 2023, 83,6% das famílias pernambucanas tiveram o orçamento comprometido com dívidas. Segundo a Fecomércio Pernambuco, em números absolutos, 436.551 famílias estavam endividadas no estado, uma queda de 0,41% em comparação com o mês de fevereiro de 2023 e avanço de 1,24% em relação a março do ano passado. A PEIC/CNC considera que o endividamento das famílias se refere a contas ou despesas contraídas com cartão de crédito, cheques pré-datados, carnês de lojas, empréstimo pessoal, compra de imóveis e prestações de carros e seguros. Na pesquisa, as estimativas também diferenciam dois grupos de renda: famílias cuja renda é de até 10 salários-mínimos e famílias com renda superior a esse patamar.  Gráfico 1: Endividamento em Pernambuco. Fonte: PEIC/CNC, elaboração: Fecomércio-PE. Entre as famílias que recebem até 10 salários-mínimos, o índice de endividamento foi de 84%. Já entre as famílias que ganham acima desse valor, 79,1% estavam comprometidas com dívidas. A PEIC estima que 64,5% das famílias pernambucanas com até 10 salários-mínimos comprometeram entre 11% e 50% da renda com dívidas, situação em que se encontravam 58,6% das famílias do grupo de renda mais elevada. Considerando o recorte de renda de até 10 salários-mínimos, 92,1% das famílias possuíam dívidas com cartão de crédito, enquanto 27,9% das famílias com carnês e 6,8% das famílias com cheque especial. Entre as famílias com renda acima de 10 salários-mínimos, as principais dívidas foram com o cartão de crédito (96,6% das famílias), financiamento de carro (21,3%) e carnês (21,8%). Cartão de crédito, Carnês e Financiamentos de carro são os principais tipos de dívidas. Tabela 1: Principais tipos de dívidas. Tipo de dívida Até 10 sm Mais de 10 sm Cartão de Crédito 92,1% 96,6% Carnês 27,9% 21,8% Financiamento de carro 3,2% 21,3% Cheque especial 6,8% 2,9% Fonte: PEIC/CNC, elaboração: Fecomércio-PE. A PEIC/CNC define, ainda, que a potencial inadimplência é a expectativa dos devedores de não pagarem suas dívidas no mês subsequente ao levantamento. Já o atraso no pagamento (inadimplência) é o ato de não cumprir, efetivamente, os compromissos feitos com o endividamento. Quando a inadimplência ocorre, é comum observar uma desaceleração no consumo, o que afeta principalmente pequenas empresas do setor de comércio e serviços. Essas empresas enfrentam dificuldades financeiras adicionais, pois o risco das empresas que concedem crédito pré-aprovados aumenta, o que pode levar a um aumento nas taxas de juros. Além disso, dificuldades no fluxo de caixa e redução na produção também estão associados a inadimplência. Essa falta de capital de giro pode levar a dificuldades financeiras para as pequenas empresas, especialmente em relação ao fluxo de caixa e compromissos com fornecedores. As pequenas empresas podem não conseguir pagar suas contas em dia, o que pode resultar em atrasos em entregas, perda de credibilidade e, eventualmente, perda de clientes. Ainda, a burocratização da concessão de crédito pode dificultar ainda mais o acesso das pequenas empresas ao capital de giro necessário para manter suas atividades. As instituições financeiras podem exigir uma série de documentos e garantias, o que pode ser especialmente desafiador para empresas com recursos financeiros limitados e menor capacidade de cumprir essas exigências. Em Pernambuco, 41,4% das famílias com até 10 salários-mínimos possuem dívida em atraso, enquanto apenas 8% das famílias acima dessa faixa possuem dívida atrasada. Dentre as famílias com atraso, 52,6% das famílias na faixa de remuneração mais baixa não terão condições de pagar a dívida no próximo mês, enquanto 21,4% das famílias com mais de 10 salários-mínimos terão condições de pagar suas dívidas parcialmente. Isso implica que a cobrança de juros e multas, além do impacto na pontuação de crédito e nas oportunidades futuras de empréstimo. Em geral, o tempo médio de comprometimento do orçamento familiar com dívidas, em Pernambuco, é de 33 semanas – cerca de 8 meses. 31,5% das famílias com até 10 salários-mínimos estão comprometidas com dívidas entre 3 e 6 meses, enquanto 41,4% das famílias cuja renda supera 10 salários mínimos estão comprometidas com dívidas por mais de 1 ano. O tempo médio de atraso, em Pernambuco, é de 62 dias, enquanto no Brasil, o tempo médio de atraso é de 63 dias. Entre aqueles que recebem até 10 salários-mínimos, 45% têm um tempo de atraso acima de 90 dias. Enquanto a participação das famílias com renda mais elevada, 35,7% têm um tempo de atraso entre 30 e 90 dias. A pressão sobre o orçamento das famílias, associada aos diversos perfis de endividamento, pode aumentar significativamente o montante total da dívida. Isso pode fazer com que as famílias fiquem presas em um ciclo de dívida, lutando para pagar os juros em constante aumento enquanto tentam reduzir o principal. Essa pressão pode levar a cortes de gastos em outras áreas, atrasos no pagamento de contas e necessidade de buscar empréstimos adicionais para cobrir as despesas correntes. Além disso, os juros podem tornar ainda mais difícil para as famílias saírem da dívida e recuperarem a estabilidade financeira O tempo de atraso médio em Pernambuco é de 64 dias. Gráfico 2: Tempo de atraso das famílias totais.  Fonte: PEIC/CNC, elaboração: Fecomércio-PE. Os dados da PEIC em março indicaram que as famílias de menor renda relativa são as mais afetadas por dívidas. Embora o nível de endividamento tenha recuado levemente no terceiro mês do ano, esse ainda é um cenário que demanda atenção. As obrigações do cartão de crédito ainda são as preferidas dos endividados mesmo com a taxa de juros mais alta, com uma média de 411,5% ao ano na modalidade rotativo (14,5% ao mês), de acordo com o Banco Central. Os dados do Caged de fevereiro podem ser relacionados com a pesquisa da CNC, apontando para uma recuperação no poder de compra dos consumidores, em função do aumento na quantidade de empregos formais no estado, principalmente no setor de serviços. Essa tendência sugere uma possível redução nos níveis de endividamento no futuro – ou, ao menos, no patamar de endividamento e inadimplência. Por isso, além de estimular a sustentação da retomada do

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"Temos chances reais de dobrar a movimentação do Porto de Suape com a ferrovia"

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Qual o impacto que uma ferrovia de conexão com o sertão pode trazer para o Porto de Suape? Em meio ao debate sobre a Transnordestina, que retirou o Pernambuco do projeto, o diretor-presidente do Complexo de Suape, Marcio Guiot, foi um dos um dos entrevistados para a reportagem de capa da semana da Algomais. Ele afirmou que a movimentação do principal porto pernambucano pode até dobrar com a conexão de um ramal ferroviário, além de atrair novos investimentos. "A ferrovia viabilizará a instalação do Terminal de Granéis Sólidos Minerais de Suape (TGSMS) numa área de 51,8 hectares na Ilha de Cocaia, empreendimento já previsto no Plano Diretor de Suape 2035. O projeto, assim como todos os grandes projetos previstos para Suape, segue rigorosas regras ambientais e será implantado numa área desprovida de vegetação nativa. Quase a metade da ilha será contemplada com ações permanentes de preservação rigorosa", comentou Guiot. Ele lembra que o investimento para implantação desse novo terminal é de R$ 1,5 bilhão, prevendo a criação de 3 mil empregos durante a execução das obras. Para a operação do terminal há a expectativa de serem ofertados 400 postos de trabalho no empreendimento que fica na Zona Industrial Portuária e fora da poligonal do Porto Organizado. "A ferrovia é vital para que Suape atinja outro patamar em movimentação e eficiência para toda a cadeia logística. Se considerarmos a movimentação de Suape de 2018 a 2022, notamos que a mesma oscilou entre 22 milhões de toneladas (2021) e 25,7 milhões de toneladas (2020). Com TGSMS, a expectativa é de que seja movimentado em torno de 13 milhões de toneladas apenas com o transporte do minério. Além disso, teremos condições de explorar e atrair novas cargas, desde o grão de MATUPIBA, fronteira agrícola entre os Estados do Tocantins, Bahia, Piauí e Maranhão, até a produção de frutas do Sertão do São Francisco e a gipsita do Sertão do Araripe. Temos chances reais de dobrar a movimentação do Porto de Suape com a implementação da ferrovia, o que demandará ainda mais investimentos com a implantação de novos terminais especializado no atracadouro pernambucano". Além da movimentação de cargas a partir de Suape para fora de Pernambuco, Guiot destaca o potencial local para a chamada carga de retorno, que é o uso da ferrovia para transporte de mercadorias e insumos para o interior. "Podemos falar também de eficiência, pois temos o que chamamos de “carga de retorno”. Significa dizer que há carga para explorar nos dois sentidos, como contêiner, combustíveis e fertilizantes. Isso reduz o custo operacional, tornando Pernambuco mais competitivo. A ferrovia vai trazer dinamismo econômico para vários municípios ao longo do percurso ferroviário com a criação de entrepostos de cargas. Com isso, serão incrementados novas cadeias produtivas, novos negócios e a geração de emprego e renda para a população residente no interior". Suape é atualmente o quinto atracadouro público do Brasil em movimento de mercadorias, sendo o principal concentrador de cargas do Nordeste, atualmente distribuídas pelo modal rodoviário e por cabotagem. Sem a conexão ferroviária, o porto corre o risco de perder parte desse protagonismo regional. Com a ferrovia, novos horizontes se abrem, com grande impacto na economia pernambucana.

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"Água tratada pelos Jardins Filtrantes no Riacho Cavouco tem grau de limpeza de 95%"

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Mariana Pontes, Diretora da Aries, explica como um sistema que emprega plantas, além de pedras e areia, está despoluindo a foz do Riacho do Cavouco, que deságua no Capibaribe. A iniciativa foi realizada no Parque o Caiara, no Recife, que foi reformado com áreas de lazer, para crianças e para contemplar o rio. Moradores de Iputinga, bairro da Zona Oeste do Recife, estavam curiosos para saber como ficaria o Parque do Caiara, depois da reforma. Tiveram uma boa surpresa. Aberto ao público nesta sexta-feira (31), o espaço recebeu não só as melhorias demandas pela comunidade, como hoje ostenta uma iniciativa inovadora para despoluição do Riacho do Cavouco, que desagua no Capibaribe, justamente na altura do Caiara. O parque agora abriga os Jardins Filtrantes um sistema de limpeza de cursos d'água realizada com o uso de plantas, areia e pedras. Além de despoluir o riacho, a inovação transformou o espaço com uma estética paisagística e já modificou o microclima local, o que permitiu a visita bem-vinda de borboletas, sapos e capivaras. O projeto é implementado nacionalmente pelo Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente) e executado no Recife pela Aries (Agência Recife para Inovação e Estratégia) em parceria com o Porto Digital e a Prefeitura do Recife. A iniciativa é também um projeto-piloto do CITinova, do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação e seu custo foi de aproximadamente R$ 8 milhões financiados pelo Fundo Global para o Meio Ambiente. Mas as mudanças no Caiara vão além dos Jardins Filtrantes porque englobam uma nova etapa do Parque Capibaribe, projeto da Prefeitura do Recife e da UFPE, que até então estava restrito ao bairro das Graças. As demandas da comunidade foram ouvidas e hoje o público conta com um deque com arquibancadas, onde pode apreciar a bela vista do Capibaribe, além de parques para crianças, espaços para descanso e piquenique. Cláudia Santos entrevistou a arquiteta e urbanista Mariana Pontes, diretora da Aries, sobre a reforma no Caiara, a despoluição da foz do Riacho do Cavouco e a possibilidade desse projeto ser replicado em outras regiões. Qual a importância do Riacho do Cavouco para o Recife? O Cavouco é um riacho urbano que tem aproximadamente três quilômetros. Ele vem lá da Universidade Federal de Pernambuco, onde fica a sua nascente – é o laguinho tão famoso da Federal – corta vários bairros, desaguando no Rio Capibaribe no Parque do Caiara. Ele recebe não só esgoto in natura, mas também a chamada poluição difusa, ou seja, a poeira da fumaça dos carros e o lixo das ruas que, quando chove, escorrem para as suas águas. O Cavouco é um riacho muito poluído. O Recife é uma cidade muito cortada por rios e córregos d’água. O Capibaribe recebe não só o esgoto que chega diretamente às suas águas, mas também o que chega pelos riachos e o Cavouco é uma dessas contribuições. Ele é muito importante para a comunidade. Antes as pessoas tomavam banho nesse riacho, pescavam. Havia essa atividade que hoje não é mais possível por causa da poluição. O que são os Jardins Filtrantes? O Jardim Filtrante é uma solução baseada na natureza para a limpeza da água. É um sistema filtrante, composto por um tanque de captação, que faz o bombeamento, isto é, a bomba puxa a água do rio que se depara com o primeiro filtro, ou seja, a primeira etapa da limpeza. Há um gradil que retira os sólidos maiores. A água entra no Jardim Filtrante por gravidade e penetra nos tanques que foram escavados no solo, impermeabilizados e preenchidos com areia ou pedras e na superfície são depositadas as espécies aquáticas, além de outras que são plantadas diretamente nas pedras e/ou na areia. Ao todo são cinco tanques e cada um é uma etapa de tratamento. Então, por gravidade, a água vai passando entre esses filtros para que ela tenha uma qualidade melhor. O sistema de filtragem retira resíduos como coliformes fecais, nitrato, nitrito e outros componentes que poluem o riacho. Hoje o Jardim Filtrante tem a capacidade de limpeza de 350 mil litros por dia. Temos a capacidade de filtrar até 10% do volume do Cavouco no inverno, quando a vasão está mais alta porque é uma época com maior incidência de chuvas, e 90% no verão, quando a vasão está mais baixa. No inverno, a sujeira da água já está muito diluída porque há uma quantidade maior de água. No verão, a sujeira do esgoto está concentrada, porque tem menos água por ser um período de pouca chuva. O Jardim Filtrante é uma forma de mostrarmos ao poder público e à sociedade civil que existem outras opções para a limpeza dos rios sem uso de nenhum tipo de agente químico artificial. Estamos devolvendo uma água mais oxigenada, mais limpa para o Riacho do Cavouco e consequentemente para o Capibaribe. Essa é uma tecnologia que foi utilizada, por exemplo, para a despoluição do Rio Sena, na França. Por meio desse projeto piloto no Riacho do Cavouco, que tem captação internacional, a ideia é que mostrarmos a potência dessa inovação, para que estimulemos outras prefeituras, outros governos, enfim, outras instituições de que é possível colaborarmos com a melhoria da qualidade da água a partir de uma tecnologia que é limpa, baseada na natureza e que a gente consegue executar sem maiores dificuldades. Toda a água tratada vai para o riacho? Uma parte devolvemos para o Riacho do Cavouco e outra parte é destinada a uma cisterna que o parque já tinha. Vamos usar essa água para jardinagem, para regar o próprio parque. Não conseguimos fazer com que essa água seja usada de forma que as pessoas possam entrar em contato com ela, como tomar banho, porque precisaríamos clorá-la e como a gente quer devolver a água para o corpo d’água, a gente não pode clorar. A nossa etapa de tratamento não tem nenhum componente químico, é realizada apenas pelas pedras, pela areia e pelas plantas. Quando o sistema estiver 100% em operação, o grau de limpeza da

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Por que Pernambuco não pode perder a ferrovia de Suape ao Sertão?

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Série Era uma vez uma ferrovia explica porque a construção do Ramal Suape - Salgueiro é fundamental para o desenvolvimento do Estado. *Por Rafael Dantas A ferrovia até Suape é apontada como um dos empreendimentos estratégicos para o desenvolvimento do Estado no documento Pernambuco Além da Crise, que foi elaborado pela TGI e pelo INTG e apresentado aos candidatos ao Governo nas Eleições de 2022. Além do investimento direto nas obras, que ativa a indústria da construção, a conexão do principal porto pernambucano até o Sertão teria um impacto em série nos diversos polos econômicos distribuídos pelo interior, como o gesseiro, o avícola e o frutivinicultor. Apesar dos benefícios transversais na competitividade das empresas locais, o projeto está sob ameaça, desde que a TLSA (Transnordestina S.A.) assinou um aditivo ao contrato de concessão do empreendimento que excluiu o ramal pernambucano, no apagar das luzes de 2022. A operação do modal ferroviário tem como principal efeito a redução do custo do frete. O deslocamento das cargas de insumos até as indústrias ou às atividades agrárias fica mais barato, como também o transporte via trens dos produtos até os portos ou mercados consumidores. Os combustíveis também poderiam ainda ser transportados por trens, beneficiando empresas e os consumidores finais. A logística mais eficiente aumenta a competitividade dos polos produtivos, incentivando a chegada de novos players. Um ciclo benéfico para dinamizar a economia que vem de uma estagnação após as seguidas crises dos últimos anos. O sepultamento do trecho pernambucano da Transnordestina, no entanto, representa um duro golpe na competitividade do Estado, além de um prejuízo ao próprio empreendimento, que perderia parte dessas cargas dos municípios com grandes empresas ou clusters no Agreste e Zona da Mata. "Pernambuco terá impactos significativos com uma ferrovia, ampliados em suas diversas cadeias produtivas. Há algumas décadas o Estado dependia basicamente da cana-de-açúcar. Hoje, o processo de industrialização avançou em direção ao interior, com indústrias na Zona da Mata e Agreste. Há toda essa atividade econômica, quer seja primária ou secundária, que poderá se beneficiar de um modal ferroviário, cujos custos de transporte são significativamente menores do que o rodoviário", afirmou Francisco Martins, ex-presidente de Suape. O engenheiro lembrou ainda que a disponibilidade de uma ferrovia reduz a necessidade de circulação de caminhões. Isso acarretaria uma menor pressão sobre as rodovias e reduziria a necessidade de investimentos em conservação de estradas, que custam milhões por ano aos cofres do Governo do Estado. A operação da ferrovia terá um impacto transversal nas diversas atividades produtivas pernambucanas, na avaliação do economista da Fiepe Cézar Andrade. “Todos os setores produtivos que necessitam escoar seus produtos para o grande centro até Suape serão beneficiados, a exemplo dos polos têxtil do Agreste, de fruticultura e vitivinicultura do Sertão do São Francisco e do gesseiro, no Araripe”. Além da redução de custo para as empresas, Cézar destaca que há outros benefícios do uso do transporte ferroviário em relação ao rodoviário. “O tempo e as perdas que acontecem no trajeto serão minimizados e, naturalmente, isso será um ponto positivo para o setor industrial”, avalia. VAGÃO DO POLO SUCROENERGÉTICO No passado muitas cargas do setor sucroenergético eram transportadas pela antiga ferrovia que entrou em falência. Com a perspectiva de retomada do modal ferroviário, o tradicional polo, que se concentra na Zona da Mata, poderia transportar açúcar e etanol até o porto ou para o interior, bem como receber fertilizantes, como o gesso agrícola, usados nas suas lavouras. As movimentações dessas commodities não são pequenas. “O modal ferroviário é estratégico e a indústria da cana-de-açúcar contaria com alternativas de transporte que fomentariam mais racionalidade de custos do transporte inter-regional de gesso agrícola, comércio de açúcar, etanol carburante e outras mercadorias que poderiam ter produção mais dinamizadas para serem mais consumidas no Litoral e Sertão”, afirma Renato Cunha, presidente do Sindaçúcar. O presidente do Sindaçúcar conta que o setor sucroenergético movimenta e produz mais de 900 mil toneladas de açúcar por ano. Destas, pelo menos 400 mil toneladas circulam no ambiente dos portos do Recife e de Suape. “Esses produtos vêm das duas Zonas da Mata onde há produção. Existe essa parte portuária e as 500 mil toneladas do mercado interno, que atinge Estados como Ceará e Maranhão, que compram o açúcar de Pernambuco. O mercado do etanol envolve 350 milhões de litros, boa parte se destina a outros Estados do Nordeste, principalmente o Ceará”. Se o ramal ferroviário parar em Salgueiro, há algumas centenas de quilômetros da Zona da Mata, toda essa produção açucareira e de etanol permanecerá sendo feita por via rodoviária, tanto em direção aos portos, como ao interior. VAGÃO DO POLO AVÍCOLA Com sua base instalada em municípios como Carpina e Paudalho (na Zona da Mata), São Bento do Una, Belo Jardim e Garanhuns (no Agreste) e mesmo em algumas cidades do Sertão da Pajeú, a exemplo de Tabira, São José do Egito e Tuparetama, o polo avícola seria um dos beneficiados pela ferrovia. A expectativa do setor concentra-se principalmente na diminuição do preço dos grãos que chegam às suas empresas. “Os custos do frete rodoviário, com longas distâncias, pesam bastante nos preços de milho e soja. O frete ferroviário custa em média um terço do rodoviário. Essa redução vai melhorar a nossa competitividade, beneficiando o consumidor brasileiro e tornando nosso custo competitivo em relação a outras regiões e outros países. Isso favorece inclusive a possibilidade de exportação”, afirma o vice-presidente da Avipe e presidente do Instituto Ovos Brasil, Edival Veras. A redução de custos para o setor, na avaliação do economista e professor do Unit-PE (Centro Universitário Tiradentes) Werson Kaval é até mais expressiva, na ordem de seis vezes menos. Veras explica que o polo tem um consumo mensal com avicultura na ordem de 150 mil toneladas de milho e 70 mil toneladas de soja, além de demandar produtos também para outras atividades como bovinocultura de leite e corte e a suinocultura. Apesar da força do setor avícola (que produz 14 milhões de frangos por mês e 14 milhões de ovos por

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Empresariado pernambucano está mais confiante do que a média nacional

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No recorte pernambucano da pesquisa do índice de confiança do empresário do comércio (ICEC), realizada neste mês pela CNC, 36% dos pernambucanos entrevistados acreditam que as condições atuais da economia brasileira melhoraram um pouco. 46,4% das empresas com mais de 50 empregados em Pernambuco entendem que as condições atuais da economia evoluíram discretamente. O indicador tem o objetivo de medir a percepção do empresário do comércio sobre o nível atual e futuro de investimento no curto e médio prazo. O índice 100 marca a fronteira entre a insatisfação e a satisfação do empresário, isto é, abaixo de 100 pontos indica pessimismo, enquanto acima de 100 pontos indica otimismo do empresário. Os recortes da pesquisa são: nível de confiança geral, condições atuais da economia e do setor, expectativas futuras, investimentos, emprego. O indicador em Pernambuco está no patamar de 117,5, ainda classificado como otimista, mas vem numa tendência decrescente desde dezembro do ano passado. A leitura da Fecomércio-PE é de que a tendência de queda no Índice de Confiança do Empresário do Comércio em Pernambuco nos últimos 4 meses acompanha a relação de freio que a taxa Selic (13,75% ao ano) tem sobre o consumo das famílias. Além da taxa Selic nas alturas, o resultado negativo das últimas Pesquisas de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (PEIC/CNC) indicam uma relação entre a queda da confiança do empresário com a capacidade de seus clientes em honrar seus compromissos financeiros. A alternância de poder e as incertezas políticas também refletem no indicador. MAIS NÚMEROS DA PESQUISA Com relação às condições atuais do setor do Comércio, 37,7% dos empresários pernambucanos acreditam que a condição atual do setor melhorou discretamente. Em relação às condições atuais da empresa, 44,5% dos empresários concordam numa leve melhoria, enquanto 19,9% acreditam que as condições do setor pioraram um pouco. Em função da expectativa para a economia brasileira, 36,8% dos empresários consideram que a economia vai melhorar levemente, alcançando um índice de 138,1 pontos, o que indica um otimismo do setor de Comércio. Ao analisar a expectativa para o comércio, 44,7% dos empresários acreditam que vai haver um forte progresso. Com relação à expectativa da empresa, 49,8% das firmas entendem que vão evoluir significativamente, o que aponta um índice de 161,8 pontos e se traduz em otimismo em relação às expectativas da empresa. Mais de 41% das empresas pernambucanas acreditam que vão contratar um pouco mais nos próximos meses. Em relação à expectativa de contratação de funcionários, 41,5% das empresas pernambucanas creem que vão aumentar levemente o quadro de colaboradores. Em relação ao nível de investimento das empresas, 36,3% das firmas pernambucanas afirmam que aumentarão modestamente seus investimentos, enquanto 30,7% afirmam que reduzirão levemente.

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