Arquivos Economia - Página 20 De 48 - Revista Algomais - A Revista De Pernambuco
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Pesquisa revela a abertura de 204 mil lojas no varejo brasileiro

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Apesar do cenário econômico desfavorável, faturamento do comércio apresentou, em 2021, maior avanço anual desde 2018 (Da Fecomércio-PE) O ano de 2021 foi marcado pela retomada do consumo presencial. E, segundo a pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), com base nos dados do Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas (CNPJ), o cenário mais otimista pôde ser percebido no crescimento do número de estabelecimentos. De acordo com o levantamento, que contabilizou trimestralmente a quantidade de CNPJs ativos em todas as atividades de varejo, excluindo os Microempreendedores Individuais (MEIs), o setor encerrou o ano com 2.407.821 estabelecimentos ativos, revelando, portanto, um saldo positivo de 204,4 mil registros em relação ao fim de 2020. O estudo também aponta que, apesar da baixa base comparativa de 2020, das dificuldades econômicas decorrentes da elevação da inflação, do aumento dos juros e do mercado de trabalho travado, o faturamento real do setor (no conceito ampliado) no último ano registrou crescimento de 4,5% - o maior avanço anual desde 2018 -, compensando, assim, a retração de 1,4% verificada no ano retrasado. Recuperação O presidente da CNC, José Roberto Tadros, observa que 2021 representou a recuperação do comércio varejista brasileiro após um período de significativas limitações operacionais. "A flexibilização das restrições impostas ao varejo em diversos estados e municípios, especialmente após o fim da segunda onda da pandemia, e o avanço da vacinação, contribuíram para a tendência de aumento da circulação de consumidores e, certamente, estimulou o movimento de reabertura de estabelecimentos comerciais". E o indicador de mobilidade do Google confirma. O relatório da plataforma apontou tendência de alta no fluxo de consumidores em estabelecimentos comerciais ao longo do ano passado. No fim de 2020, essa frequência se encontrava 29,4% abaixo do nível pré-pandemia. Um ano depois, o gap em relação à movimentação semanal verificada antes do início da crise sanitária era de -9,1%. Apesar de adotar metodologias diferentes em relação à nova pesquisa da CNC, a tabulação de indicadores ajustados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) sinalizou que o comércio varejista brasileiro havia perdido 189,4 mil unidades no primeiro semestre de 2020. Contudo, o saldo foi parcialmente compensado pelo balanço positivo de 161,1 mil unidades na segunda metade daquele ano. Destaque para os pequenos negócios Mais de 92% das empresas abertas foram de micro (158,23 mil) ou pequeno porte (29,99 mil). No geral, esses dois tipos de estabelecimentos comerciais representam 91,5% do total de lojas ativas no varejo brasileiro. Hiper, super e minimercados (54,09 mil), lojas de utilidades domésticas e eletroeletrônicos (38,72 mil) e lojas de vestuário, calçados e acessórios (28,34 mil) foram os segmentos que mais se destacaram no saldo positivo apurado em 2021, ao representarem mais da metade das aberturas líquidas de estabelecimentos. Regionalmente, os estados de São Paulo (55,69 mil), Minas Gerais (18,38 mil), Paraná (15,16 mil) e Rio de Janeiro (14,10 mil) concentraram mais da metade das lojas abertas no ano passado. Em termos relativos, no entanto, Amapá (+1.016 mil lojas), Distrito Federal (4.557 mil) e Pará (6.226 mil) foram as unidades da Federação a acusar as maiores taxas anuais (+17,0%, +15,4% e +14,6%, respectivamente). O economista da CNC responsável pelo levantamento, Fabio Bentes, avalia que, apesar do processo de recuperação, o varejo agora enfrentará novos desafios. "Ao contrário de 2020, quando o setor esteve sujeito a diversas medidas restritivas para tentar conter o agravamento da crise sanitária, os maiores obstáculos à retomada mais vigorosa do nível de atividade do comércio se concentraram na deterioração das condições econômicas".

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Suape terá investimento de R$ 59,8 milhões com arrendamento do Terminal de Granéis Sólidos

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Área a ser licitada tem 72 mil metros quadrados e fica localizada na retroárea do Cais 5. Será destinada à movimentação de granéis vegetais e minerais, além de carga geral Do Complexo de Suape O Porto de Suape, localizado em Ipojuca, na Região Metropolitana do Recife, receberá, nos próximos meses, investimentos da ordem de R$ 59,8 milhões com o novo arrendamento do Terminal de Granéis Sólidos de Suape (TGSS), localizado na retroárea do Cais 5, um espaço de 72 mil metros quadrados. O edital de licitação foi anunciado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) na última sexta-feira (4) e as informações do certame estão disponíveis a partir de hoje. O leilão acontecerá no dia 30 de março deste ano, na B3, em São Paulo (SP), e o valor mínimo de outorga será de R$ 1,00. O terminal a ser licitado, atualmente sob contrato de transição à empresa pernambucana M&G São Caetano, foi projetado para movimentar e armazenar granéis vegetais e minerais, e carga geral. O prazo contratual será de 25 anos, com celebração de contrato previsto neste ano e início das operações em 2024. O edital e os anexos estão disponíveis nos sites do Ministério da Infraestrutura (www.gov.br/infraestrutura) e Antaq (https://www.gov.br/antaq/pt-br/assuntos/leiloes). A área está localizada no porto interno de Suape, na margem oposta ao Estaleiro Atlântico Sul (EAS). A futura arrendatária deverá realizar investimentos para que o terminal seja dotado de capacidade estática mínima total de 12 mil toneladas, além da aquisição de sistemas de recepção rodoviária, sistema transportador de correias e equipamentos equivalentes para garantir a produtividade (prancha média geral) de 549 t/h (toneladas por hora) e 128 t/h, para a movimentação de coque de petróleo e açúcar ensacado, respectivamente. “Com este novo arrendamento, Suape vai dar um passo importante para diversificação de cargas e aumento significativo na movimentação portuária. O porto terá incremento na exportação e importação de vários tipos de granéis sólidos. É um investimento importante, que vai gerar novos negócios para o porto e empregos para a região. Esse processo também faz parte do nosso projeto de modernização dos cais e píeres, em curso desde o ano passado", pontua o diretor-presidente da estatal, Roberto Gusmão. Regularizado e cumprindo todas as exigências de licenciamento ambiental, o TGSS está apto ao armazenamento de açúcar e granéis diversos, como soja, farelo de soja, trigo, milho, malte, cevada, arroz, feijão, farinha, cereais, coque de petróleo e fertilizantes, por meio da operação do shiploader, equipamento portuário utilizado no transporte de granéis dos armazéns para os navios. O terminal está operando desde junho do ano passado. O espaço foi oferecido para contratação sob o regime de transição após a devolução da área pela Agrovia do Nordeste e autorização da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA). A M&G São Caetano participou do chamamento público em 2020 e ofereceu o maior preço do certame transitório. O terminal tem capacidade para movimentar de 500 a 600 mil toneladas de carga por ano. Caso tenha a intenção de continuar a explorar o espaço, a empresa terá que participar e vencer o leilão do próximo dia 30.

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"A Rnest vai duplicar a movimentação de Suape e a Transertaneja vai triplicá-la"

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No ano passado, Algomais entrevistou Roberto Gusmão, o presidente do Complexo de Suape que estava cheio de planos e enfrentando muitos desafios. Alguns foram concretizados e superados, como a Transertaneja, que será a primeira integração ferroviária do porto. Foi uma solução gerada num esforço conjunto de políticos e empresários, para o problema da Transnordestina cujas obras estavam inconclusas há anos. Mas outros obstáculos persistem, como a dificuldade em retomar a autonomia de Suape, cuja gestão hoje é federalizada. Apesar disso, o saldo tem sido positivo para o complexo portuário e industrial que teve um aumento no faturamento no ano passado de 14%, chegando a R$ 300 milhões. E as perspectivas também são promissoras com a aprovação do projeto BR do Mar que incentiva a cabotagem, a retomada das obras da refinaria e a implantação de um terminal de regaseificação, que vai permitir o aumento da concorrência no fornecimento de gás. A área industrial do complexo também promete investimentos estratégicos com a instalação de plantas de produção de hidrogênio verde. Os planos de Gusmão são ambiciosos: “Não queremos ser apenas um exportador de hidrogênio verde para combustível, queremos produzir aqui ingredientes para a atração da indústria verde no Complexo Industrial de Suape”. Confira a entrevista: O projeto da nova ferrovia ligando Piauí a Suape vai aproveitar algum trecho já construído da Transnordestina? Ela terá recursos públicos? Existia um projeto de lei no Senado, o PLS 261 (que trata de novos instrumentos de outorga para ferrovias em regime privado). Havia também uma medida provisória tratando do mesmo assunto. O Ministério da Infraestrutura, o Governo de Pernambuco e outros governos pressionaram para que o ministro Tarcísio de Freitas não aguardasse apenas a aprovação da lei. Por isso, foi feita uma medida provisória em praticamente igual teor ao do projeto de lei. Tanto o PL como a MP não limitam que os atores envolvidos possam conversar e, se for o caso, aproveitar trechos em compartilhamentos de qualquer empreendimento. O que a gente espera com o desfecho que conseguimos estabelecer — com muita ajuda do ministro da Infraestrutura, da grande mobilização que foi feita da bancada federal pernambucana e dos empresários — é que haja um entendimento que possa facilitar o tempo de execução da obra. Acontece o seguinte: o que define é a carga, não é o governo, não é o terminal. E a carga (no caso, a empresa Bemisa que construirá a ferrovia) colocou bem claro que Suape tem melhor condição de fazer esse escoamento. Achamos importante que a Transnordestina cumpra o que está no contrato que é terminar o trecho até Pecém (CE) e que tenhamos uma competição entre os portos de outras cargas envolvidas. Grande parte do trecho de Curral Novo (PI) até Salgueiro está pronto e se houver um entendimento seria interessante. Mas, de toda forma vai dar certo. Os recursos para a construção da ferrovia são 100% privados. Essa é a diferença do que é uma concessão pública e o que é uma autorização de outorga. A empresa vai construir a ferrovia independentemente da Transnordestina – que foi o que a gente batalhou sempre: sair desse imbróglio da Transnordestina. Trata-se de um projeto verticalizado da Bemisa que tem a mina de minério de ferro, a ferrovia e o terminal de minérios na Ilha de Cocaia. O ministro Tarcísio deu início ao processo de consulta pública para que a Ilha de Cocaia seja retirada da área do Porto Organizado de Suape, tornando viável a instalação de um terminal privado de minério de ferro. A ferrovia vai se chamar Transertaneja e será a primeira integração ferroviária em Suape, o que vai ser muito importante para Pernambuco, um empreendimento que promoverá uma mudança econômica, talvez maior que a instalação de Suape há 43 anos. As obras da segunda etapa da Refinaria Abreu e Lima serão retomadas. Qual o impacto disso para Suape e para o Estado? A refinaria foi projetada para processar 230 mil barris diários e só estava operando a 115 mil barris/dia. O investimento da Petrobrás é de quase US$ 1 bilhão e é extremamente importante porque dobra a movimentação de Suape e a Transertaneja vai triplicá-la, saindo de 25 milhões de toneladas por ano para 75 milhões a 80 milhões de toneladas/ano no médio a longo prazo. Então, consolidamos Suape como hub e como um dos três principais portos do Brasil. Como estão as negociações com a Qair para instalar a planta de hidrogênio verde em Suape? Temos um protocolo assinado não só com a Qair, mas também com seis outras empresas interessadas no hidrogênio verde. O Nordeste brasileiro e a Austrália são qualificados como regiões foco desse novo mercado. A Qair já tinha feito os projetos básicos para poder implantar parte da planta até 2026. Mas não queremos ser apenas um exportador de hidrogênio verde para combustível, queremos produzir aqui ingredientes para a atração da indústria verde no Complexo Industrial de Suape. A produção do hidrogênio se dá por meio da tecnologia da eletrólise da molécula de água separando o hidrogênio do oxigênio. A faísca da energia elétrica que produz a quebra da molécula pode vir do gás, originando o hidrogênio azul, ou do carvão (hidrogênio cinza). No caso do hidrogênio verde, a eletricidade pode ser originária de três fontes: solar, eólica ou hídrica, que é o que temos aqui no Nordeste, principalmente solar e eólica. O processo de eletrólise existe há mais de 80 anos, e pode produzir o hidrogênio, mas também o oxigênio. Temos aqui a fábrica da White Martins que produz esse gás, então poderemos ter uma oferta de oxigênio. Nós vimos a importância dele agora na pandemia. Quando ocorre a mistura do hidrogênio com o nitrogênio, tem-se a amônia. Somos importadores desse insumo, principalmente na parte de fertilizantes. Isso pode agregar valor não só à agricultura, mas também à indústria, já que a amônia é insumo na fabricação de produtos como biscoitos e lácteos. A chamada nova indústria verde, de emissão de carbono zero, é a que queremos atrair. Grande parte das empresas

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Roberto Gusmão: "Nós vamos ter a Transnordestina aqui"

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O presidente de Suape Roberto Gusmão está atento à votação de dois projetos de lei que estão próximo de serem votados no Congresso. Um deles é a lei chamada BR do Mar, que incentiva a navegação de cabotagem, feita nos portos dentro do País. Atualmente, só empresas brasileiras com navios próprios podem operar o serviço no Brasil. Pela BR do Mar, o mercado seria aberto a companhias sem frota própria, que poderiam alugar embarcações estrangeiras, desde que 2/3 da tripulação seja de brasileiros. O outro projeto é a PL 261, de autoria do senador José Serra (SP), que permite a uma empresa privada concluir obras de ferrovias, como a Transnordestina. Seria a oportunidade para Pernambuco concluir o trecho de Salgueiro a Suape, que está parado há anos. Grupos, como os que detêm as jazidas de minério de ferro, no sul do Piauí, que seriam transportadas pela Transnordestina, poderiam se interessar. Nesta entrevista a Cláudia Santos, no último dia 16, Roberto Gusmão comenta como essas novas legislações podem beneficiar o porto pernambucano. Gusmão também apontou soluções para tornar a movimentação de contêineres mais competitiva, a atração de players do setor metalmecânico para o complexo e a perspectiva de o Estado se tornar o principal produtor ensavador de gás de cozinha do Nordeste. Suape obteve o aval da Capitania dos Portos para receber navios de 366 metros de comprimento. De que forma essa autorização vai estimular a movimentação do porto? Esses navios apresentam um comprimento que é fundamental para que se tenha o maior número de contêineres carregados. São navios como o que interrompeu o Canal de Suez. Eles serão o futuro. O Panamá gastou US$ 3 bilhões para fazer uma outra passagem no seu canal que contemplasse o comprimento e a largura desses navios, que não estão ainda operando no Brasil. Um dos portos que primeiro conseguiu a autorização foi o de Santos, que é o maior da América Latina. Pela nossa estratégia de médio a longo prazos, precisamos já estar habilitados para quando houver essa demanda. Além disso, conseguimos, em março, do Ministério da Justiça e da Segurança a deliberação de que o Complexo de Suape está habilitado também quanto à segurança, no grau de risco dos portos. Muitos poucos portos têm essa certificação. O senhor mencionou o Canal do Panamá, e há uma expectativa que com a sua ampliação, Suape se consolidaria como um hub portuário. Os navios cargueiros provenientes principalmente da Ásia, trafegariam pelo canal e, em Pernambuco, passariam a carga para navios menores que a distribuiriam para outras localidades. Qual a perspectiva disso se tornar realidade? É uma perspectiva muito intensa. Hoje temos absoluta certeza que somos líder no Nordeste, principalmente nessa parte de cabotagem, que é a navegação no nosso próprio litoral. Existe uma lei que está sendo estabelecida que é a BR do Mar. Ela regulamenta essa questão da cabotagem, estabelecendo-a como prioridade, inclusive com uso de embarcações internacionais, salvaguardando a questão da mão de obra. Como somos líder em cabotagem, acreditamos, não só pelo Porto do Panamá, mas mesmo nas diversas rotas que há no mundo, que estamos habilitados e em condição de ser um hub. Já somos um hub de granéis líquidos, na parte de combustível, e nos habilitamos a ser também hub em todos os tipos de carga do Nordeste, pela localização privilegiada, pela profundidade do nosso canal (que tem quase 15,60 m e chegará em 20m), pela estrutura e infraestrutura do porto e do Complexo de Suape como um todo, mas principalmente pelo mercado. Estamos rodeados por cinco grandes capitais do Nordeste com 45 milhões de consumidores, num raio de até 800 km, o que faz com que Suape seja extremamente competitivo na parte logística, tanto do transbordo como você falou – isto é, os navios vêm carregados, deixam uma parte aqui e vai distribuindo em outros portos – como também a questão da carga completa aqui em Suape e a distribuição em caminhões para pequenas distâncias. Qual a sua expectativa para a votação no Senado do projeto BR do Mar? Acredito que serão aprovados agora neste primeiro semestre não só o BR do Mar, mas também o projeto de lei do senador José Serra (PL 261), que permite a um ente privado concluir os trechos que ainda estão faltando de ferrovias, como a Transnordestina. Hoje, se a decisão da conclusão da Transnordestina for técnica, não tenho dúvida de que Suape será o beneficiado (entre os trechos da obra que estão incompletos estão: de Salgueiro a Suape, que beneficiaria o escoamento de cargas pelo porto pernambucano, e da cidade de Missão Velha ao Porto de Pecém, que favorece o porto cearense). Mas, mesmo que a decisão não for técnica, nós nos habilitaríamos a fazer o trecho que está faltando de Salgueiro até Suape, por meio da iniciativa privada, com a chamada outorga autorizativa. Um ente privado, em vez de esperar que o governo faça uma concessão e essa concessão passe por uma licitação, ele faz uma proposição ao Governo Federal para autorizar fazer aquele trecho que ainda não foi feito. Hoje a concessão da Transnordestina está se arrastando há mais de 15 anos com um grupo que não tem uma estratégia muito bem definida como negócio. Agora, estamos falando de grupos que têm diversas jazidas de minério de ferro extremamente competitivos e que precisam de ferrovia para poderem se integrar a portos no Brasil como um todo, mas que hoje precisam de uma concessão, o que demanda um prazo muito grande, e agora vão poder fazer por meio de uma outorga de autorização. Assim, vamos conseguir ter a nossa Transnordestina para que possamos fazer um escoamento de cargas não só do Piauí, que tem diversas jazidas, principalmente de minério de ferro, mas também das outras mercadorias que Pernambuco também é líder nacional, como a gipsita (o gesso do Araripe) e as frutas do São Francisco. Será que finalmente a Transnordestina será concluída? ANTT (Agência Nacional do Transporte Terrestre) e o Tribunal de Contas sugeriram a caducidade da atual concessão da

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"A educação é o ingrediente chave para diminuir a desigualdade brasileira"

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Vitor Pereira, Doutor, mestre e bacharel em Economia pela PUC-Rio (2016), com doutorado sanduíche na Universidade de Stanford (2015), é professor do Mestrado Profissional em Avaliação e Monitoramento de Políticas Públicas da Escola Nacional de Administração Pública (Enap) e foi um dos nossos entrevistados na última edição da Revista Algomais, sobre o futuro da educação. Ele também foi diretor do Departamento de Avaliação da SAGI, no antigo Ministério do Desenvolvimento Social e possui experiência na condução de diversas avaliações de impacto, especialmente no campo da economia da educação. Publicamos hoje a entrevista na íntegra em que ele fala nessa relação da qualidade da educação e a competitividade do País, além de apontar cases de referência de países que conseguiram virar o jogo do desenvolvimento econômico a partir de um investimento robusto e acertivos nos seus sistemas de ensino. Como as dificuldades do nosso sistema de educação colaboram para a desigualdade social do País? Como é possível reverter esse cenário? A educação é, de longe, o determinante principal da produtividade e dos salário das pessoas. Quanto mais anos de estudos, maior a renda da pessoa. Mas infelizmente, o Brasil é ainda é um pais com pouca mobilidade educação, embora o quadro melhorado recentemente. Um estudo recente do Instituto Mobilidade e Desenvolvimento Social (IMDS), mostrou que apenas 1 em cada 4 filhos de pais sem instrução alcançam o ensino médio. De cada 6 em 10 brasileiros cujos pais não possuem o ensino médio também pararam de estudar antes de terminar essa etapa. Sem dar oportunidade educacional a essas gerações mais novas, estamos reproduzindo a desigualdade das gerações passadas. O problema não é simples. Há estudos que mostram que, ao aumentar a escolaridade dos pais, os filhos são beneficiados. Por exemplo, a geração de maio de 68 na França teve os requerimentos para ingressar na universidade e para nela permanecer afrouxados durante um período. Isso facilitou a essa geração nascida entre 1947 e 1950 possuir um curso universitário. Os filhos dessa geração acabaram mais educados do que da geração anterior e da seguinte. Da mesma forma, reformas que expandiram o acesso à educação na Suécia e na Finlândia beneficiaram a geração seguinte. No entanto, o quadro é um pouco mais complicado. Na Noruega, por exemplo, a maior educação dos pais não beneficiou os filhos, o que é um sinal de outros fatores, como as características da família ou habilidade dos pais deixam um pouco mais complexo esse processo de perpetuação da desigualdade entre gerações. Nos EUA, se tomarmos duas crianças com pais de mesma renda e mesma educação, o fato de crescer em um conjunto habitacional diminui as chances de a criança subir na vida depois, comparada com crianças que passaram os primeiros anos de vida em locais menos violentos ou com melhor acesso à serviços. Pegue esses exemplos e pense em uma criança crescendo em uma favela típica de Recife ou do Rio de Janeiro, que ainda chega no ensino fundamental tendo aulas interromidas por tiroteios. Não é difícil imaginar como essas crianças enfrentam desafios hercúleos para poder completar o ensino médio, eventualmente cursar uma univeridade e subir de vida. . Como é possível reverter esse cenário? Esse cenário não significa, porém, que estejamos fadados a reproduzir nossa desigualdade passada. A educação é o ingrediente chave no processo de aumentar a mobilidade social e diminuir a desigualdade brasileira. E a ação mais contundente para podermos aumentar as chances de mobilidade social de uma criança é incluí-la em uma escola de qualidade. Em uma escola de qualidade, as chances de aprendizado sao maiores, as chances de repetir de ano são menores e, consequentemente, as chances de abanonar precocemente os estudos acabam reduzidas. O desenvolvimento do cérebro começa na gestação. É durante os primeiros mil dias de vida, contando os meses da gravidez, que o cérebro mais se desenvolve. Existem muitos riscos ao bom desenvolvimento durante esses primeiros dias, como a falta de nutrição adequada, o consumo de tabaco e álcool durante a gravidez, a contaminação por doenças infecciosas e o estresse materno. Esses fatores podem resultar em crianças menos saudáveis e com menor peso ao nascer, o que tem consequencias sobre seu desenvolvimento futuro. Nos primeiros anos de vida, a amamentação no peito e os estímulos adequados e positivos são fundamentais para o bom desenvolvimento da crianças, mas nem sempre os pais sabem da importância desses cuidados. . Então, esse fosso da desigualdade a partir da formação cognitiva começa mesmo antes das crianças entrarem na escola e aumenta nos primeiros anos de ensino? Há evidencia dos EUA, por exemplo, de que pais de estratos sociais mais baixos conversam menos com as crianças, comunicam um vocabulário mais limitado e pronunciam menos frases positivas para as crianças do que pais de classes mais abastadas. As diferenças de desenvolvimento por classes sociais se inicia ai e vai se ampliando durante a vida. Nesse sentido, programas de visitação domiciliar que encorajem os pais a ter interações mais estimuladoras com os filhos em casa podem se muito promissoras. Na Jamaica, crianças que passaram por um programa desse tipo tiveram ganhos cognitivos expressivos durante a vida e, 20 anos depois, tinham salários 30% mais altos do que as crianças que não haviam sido sorteadas para participar do programa. Essa é a experiencia que inspirou o Programa Criança Feliz , que hoje está presente na maioria dos municípios brasileiros. A relevância da primeira infância também traz ao primeiro plano a questão da qualidade das creches e pré-escolas brasileiras. O Brasil nos últimos anos universalizou a matrícula na pré-escola, e ainda caminha para chegar na taxa cobertura de creche preconizada pelo Plano Nacional de Educação, de 50%. No entanto, o desenvolvimento da criança nesses centros depende crucialmente da intencionalidade pedagógica do professor e da qualidade das suas interações com a criança. Ainda damos muito pouca atenção à garantia da qualidade da educação nas creches e pré-escolas brasileiras. Um outro momento crucial do desenvolvimento das capacidades dos indivíduos é durante o processo de alfabetização. Enquanto as crianças da classe média acabam sendo

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Suez e os impactos ao comércio global (por João Canto)

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Nos últimos dias, nos deparamos com uma situação logística inusitada: um navio de containers atravessado no Canal de Suez paralisou o intenso fluxo marítimo no local e gerou um “engarrafamento” naval de cerca de 370 embarcações nas pontas e no lago interno do percurso. Utilizado desde 1869 para diminuir o percurso total entre o continente asiático e europeu, o Canal de Suez possui uma extensão de 164 km, interligando o Atlântico Norte, pelo Mar Mediterrâneo, e o Oceano Índico, pelo Mar Vermelho, em 16 horas, operando embarcações do tipo Suezmax ou inferiores na atualidade. Caso não existisse, o percurso mais curto seria circundando o continente africano, assim como na época das grandes navegações. Assim como o Canal de Suez, outras passagens participam e dão mais fluidez ao comércio internacional: Canal do Panamá, na América Central, ligando o Pacífico e Atlântico; Estreito de Hormuz, na costa do Iran e Omã, ligando o Golfo Persa e o Golfo de Omã; e Estreito de Malacca, na Malásia, interligando oceanos Índico e Pacífico. Além de ser uma das maravilhas da engenharia moderna, principalmente com a implementação de infraestruturas de apoio como ferrovias, pontes rodoviárias e eletrovias, como uma ferramenta marítima, é extremamente importante para a eficiência e rapidez logística no comércio internacional de mercadorias. No dia 23 de março deste ano, o navio porta-container Ever Given, com 400m de comprimento e 59m de largura e capacidade para 20.124 TEU (unidade equivalente a um container de 20 pés), da empresa taiwanesa Evergreen Maritime, bloqueou a passagem do canal após fortes ventos empurrarem a embarcação em direção à borda do canal, encalhando a embarcação devido ao calado reduzido nas laterais. Além do incidente provocar a curiosidade da maioria das pessoas, provocou também um grande prejuízo ao comércio global de mercadorias, tanto no aspecto de atraso quanto financeiro. Segundo o jornal Lloyds List, a cada hora sem movimento em torno de US$400 milhões em mercadorias estão deixando de passar pelo canal. O jornal avalia que cerca de US$4,5 bilhões em mercadorias passam pelo canal provenientes do oriente para o ocidente. A empresa alemã Allianz estima que o bloqueio pode ter custado entre US$6 e US$10 bilhões nos seis dias sem operações no canal. O Canal é responsável por cerca de 12% a 14% do comércio global de mercadorias. Segundo a Rede CNBC, com dados levantados pela BIMCO (Baltic and International Maritime Council), o volume de embarcações mais afetadas que ficaram aguardando o destravamento do canal foram navios graneleiros, porta-containers, navios tanque. A grande maioria aguardando acesso na extremidade sul do canal, próximo ao porto Suez. Outra grande parte aguardou ao norte, em Porto Said. Uma parcela menor no Lago Bitter, que fica cerca de 70Km do Porto Suez.   . Considerando que o comércio global de mercadorias tem impacto direto em diversas atividades industriais e comerciais no mundo, uma vez que muitas cadeias produtivas estão interligadas mundialmente através das Cadeias Globais de Valor, poderá haver algum impacto superficial no Brasil pelo atraso de insumos industriais e produtos para o mercado local provenientes do mercado asiático e, posteriormente, do europeu em função do gerenciamento do excesso de embarcações que estavam aguardando a liberação do Canal aportarem no mesmo momento nos portos europeus, gerando um fluxo excedente na atividade portuária. A variedade de mercadorias que passam pelo canal é grande e diversificada, como o próprio gráfico acima aponta. Por isso, é impossível prever exatamente o impacto que pode causar no mercado brasileiro. A única certeza é que causará, no mínimo, um impacto indireto pelo efeito dominó que foi causado. Alguns exemplos que podem acontecer: atraso na chegada de navios e mercadorias, omissão de portos pelos navios (no intuito de regular o tempo de trânsito das escalas), falta de equipamentos (containers), filas ou gargalos nos portos, oscilação de preços de frete, entre outros. Pelo menos, todos os impactos são gerenciáveis e passíveis de reorganização. O incidente no Canal de Suez atrasou a recuperação da crise logística ocasionada pela pandemia do COVID-19, no momento em que apresentava uma pequena retomada do segmento em função da ociosidade de embarcações, paralisação de atividades em alguns portos, ruptura rotas de trânsito e distribuição de mercadorias no mundo. Nos últimos meses, os fretes marítimos entre China e Brasil quintuplicaram apenas como efeito da pandemia. É possível que, por conta do incidente em Suez, haja um rebote no aumento dos fretes. É importante mencionar que as mercadorias asiáticas com destino ao Brasil podem, basicamente, fazer quatro percursos marítimos diferentes: via Canal de Suez, via Canal do Panamá, através do Cabo Horn, ao sul da Argentina, e pelo Cabo da Boa Esperança na África do Sul. Ao longo do percurso, um container – por exemplo – que sai do Porto de Shanghai, na China, em direção ao Porto de Santos leva em média 60 dias para chegar ao Brasil. Neste percurso, é feito pelo menos um transbordo de carga. Ou seja, o navio que sai da China descarrega o container em um porto importante na rota, usualmente um hub regional, e um segundo navio coleta o container, o levando até o Brasil. Normalmente, cada uma das embarcações fazem rotas cíclicas, com interseções nestes hubs regionais. Algumas outras rotas podem ter ciclos mais extensos geograficamente e com variação do tempo de trânsito, portanto. Aproveito o assunto para fazer uma estimativa bastante superficial, tomando o navio como universo. O Brasil representou em 2019 (último dado disponível do International Trade Centre – ONU), apenas 1,4% de todas as exportações da China. Isso equivaleu a US$35,4 bilhões naquele ano. Aplicando à capacidade do navio em questão, teríamos um valor aproximado de 282 containers de 20 pés. Levando em conta esta lógica e aplicando aos estados do Brasil, isoladamente, seria possível estimar que São Paulo absorveria 94 unidades (33,2%), Santa Catarina 49 (17,2%), Amazonas 30 (10,7%), Pernambuco 3 (1,1%), Nordeste 17 (6%). Aplicando o mesmo raciocínio, considerando a pauta de importações do Brasil em relação à China, teríamos a seguinte concentração de produtos: O fato pontual, aparentemente, não causaria danos muito

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“A cúpula militar da ativa tem se mostrado preocupada com a forma de ação de Bolsonaro.”

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A democracia brasileira corre perigo? Declarações de duas figuras próximas ao presidente Jair Bolsonaro, feitas na semana passada, levaram muitos brasileiros a fazer essa pergunta. O deputado Daniel Silveira divulgou um vídeo defendo o fechamento do Superior Tribunal Federal e fez apologias ao AI-5. Já o general Eduardo Dias da Costa Villas Bôas lançou um livro no qual conta em detalhes o tuíte que fez em nome do Exército pressionando o Supremo, às vésperas do julgamento de um pedido para evitar a prisão do ex-presidente Lula. Para Ricardo Sennes, economista e doutor em ciência política, porém, não há sinais de um alinhamento dos oficiais da ativa das Forças Armadas com intenções golpistas. Nesta entrevista a Cláudia Santos, ele analisa as consequências dessas declarações, o posicionamento de Bolsonaro e as ações do STF. A prisão de Daniel Silveira pode ser uma limitação da imunidade parlamentar e do uso das mídias digitais pelos políticos? Aqui é necessário separar conteúdo/mérito e forma/procedimento. No conteúdo acho que é bastante defensável que o deputado cruzou a linha do aceitável em termos de atentado contra a ordem democrática. Se sua fala fosse isolada e em tempos de menos tensão institucional, acho que não teria o tratamento que teve. Porém, no contexto atual, foi claramente um chamado à ação dos grupos políticos mais radicais do País contra as instituições. Ademais, ele não é um cidadão qualquer. Ele é um deputado federal, uma autoridade constituída, portanto, com responsabilidades públicas evidentes. Nesse sentido, acho que claramente cometeu um crime contra a ordem democrática e a paz social. No que tange à forma, aos procedimentos, acho que novamente o STF errou. Acho que existem instituições com funções precípuas para abrir inquéritos, fazer acusações e investigações. Acho que seria função dessas instituições, com destaque para a PGR, que poderia iniciar esse processo investigativo e mesmo solicitar prisão preventiva. Acho bastante preocupante a forma pela qual o STF chamou a si esse tipo de autoridade que constitucionalmente não tem. A omissão de instituições como o Congresso em outros casos de ataques ao STF e a apologia à volta do AI 5 – alguns vindos do próprio clã Bolsonaro – incentivam outras pessoas a seguirem esse comportamento? Creio que o deputado cometeu um crime, portanto, não cabe ao Congresso agir no campo criminal ou judicial. Cabe às instâncias judiciais. Ao Congresso caberia tratar de forma exemplar esse tipo de ação. A essência do parlamento é a tolerância, o respeito à Constituição e ao jogo democrático. Todas as ações de membros que atentam contra isso estão fora do decoro e do juramento que seus membros estão obrigados a seguir. O deputado Daniel Silveira claramente atentou contra esses fundamentos e me parece óbvio que deveria ter seu mandato cassado. Declarações como as de Daniel Silveira e do general Villas Bôas – sobre o posicionamento do Alto Comando do Exército em favor da prisão de Lula – colocam em xeque a democracia brasileira? Acho que esses eventos são de ordem bastante distintas. Obviamente nenhuma das declarações contribue para a normalidade democrática no País. Mas são eventos que correm em raias diferentes. As posturas dos militares na ativa e os da reserva têm sido muito diferentes. Até onde acompanho, a postura da cúpula militar da ativa tem se mostrado bastante preocupada com a forma de ação do presidente Bolsonaro e seu grupo. Já deram recados sobre isso. Talvez menos enfáticos do que gostaríamos, mas têm sido dados. O histórico do deputado Daniel é completamente em outro sentido. É uma pessoa claramente perturbada. Sua passagem pela PM do Rio de Janeiro foi completamente atribulada. Recebeu centenas de punições, processos, foi preso várias vezes. Vejo-o como uma figura menor buscando achar um espaço dentro dos grupos mais radicais da base bolsonarista. É grave, mas faz parte de outra dinâmica política que, infelizmente, está presente no País. LEIA A ENTREVISTA COMPLETA NA EDIÇÃO 179.4 DA REVISTA ALGOMAIS: assine.algomais.com

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CNI: 82% das grandes empresas pretendem investir em 2021

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Da Agência Brasil Pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que 82% das grandes empresas pretendem investir neste ano. A expectativa para 35% desses investimentos é em melhorias do processo produtivo e 33% para o aumento da capacidade de produção, com a aquisição de novas máquinas e tecnologias. “Essa alta sinalização sugere a expectativa de consolidação da forte recuperação da atividade industrial após o período mais crítico da pandemia”, diz a pesquisa. Em outros 15%, o principal objetivo é manter a capacidade produtiva e, em 11% deles, introduzir novos produtos. Em 66% dos casos, independentemente do objetivo do investimento previsto, há a expectativa de aquisição de máquinas. Além disso, o percentual do investimento voltado principalmente para o mercado doméstico aumentou de 36% para 39%, mas, de acordo com a CNI, segue abaixo da média histórica, de 42%. Entre as empresas que não pretendem investir, 35% afirmaram que não há necessidade, 33% optaram por não fazer os investimentos e 33% não conseguem investir. Investimentos em 2020 O documento Investimentos na Indústria 2020-2021 mostra também que o ano passado começou e terminou fora da curva. Em 2020, 84% das empresas pretendiam investir, em um percentual acima dos anos anteriores. No entanto, apenas 69% conseguiram de fato investir devido à pandemia, um dos menores registros na história da pesquisa, superando apenas o percentual de 2016, que foi de 67%. De acordo com a CNI, a redução dos investimentos no ano passado ocorreu em grande parte pelo alto custo dos insumos e pela reavaliação do mercado doméstico como destino dos produtos. “Ambos são influenciados diretamente pela pandemia de covid-19, que restringiu a demanda por produtos industriais, trouxe oscilação para o câmbio e pressionou custos”, diz a pesquisa. Mais de três quartos (76%) das grandes empresas que investiram em 2020 adquiriram máquinas ou equipamentos; desses, 23% compraram máquinas usadas. Pouco mais de dois terços, 68%, realizaram manutenção ou atualização de máquinas em 2020. Já 33% investiram em pesquisa e desenvolvimento, 30% na capacitação de pessoal e 24% na melhoria da gestão do negócio. Os percentuais são próximos aos observados em 2019. Além disso, a falta de alternativas de financiamento de terceiros causou impacto nos investimentos. Nos últimos seis anos, cerca de 70% dos recursos empregados nos investimentos são recursos próprios das empresas. Em 2020, o percentual ficou em 72%, idêntico ao de 2019. Em 2020, a participação de bancos comerciais privados ficou em 13%, um ponto percentual abaixo do registrado em 2019. A participação de bancos oficiais de desenvolvimento foi de apenas 7%. Outras fontes de financiamento, como bancos comerciais públicos, financiamento externo e construção de parcerias ou joint ventures somam 8%.

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"O setor de logística desponta como um elo entre as fábricas e os consumidores finais"

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O setor de logística foi destaque da última matéria de capa da Revista Algomais. Um dos nossos entrevistados foi Paulo Alencar, que é doutorando em Engenharia de Produção, consultor e professor de logística na Unit-PE. Publicamos hoje a entrevista completa em que ele aponta as razões do setor estar em forte crescimento, mesmo em meio a um período de crises. Ele aposta num crescimento médio de 20% do e-commerce ancorado nos avanços tecnológicos e no maior acesso dos consumidores aos dispositivos digitais. Quais os fatores que têm colocado o setor de logística como um dos mais promissores para crescer nos próximos anos? Com o crescimento do consumo direto pelos clientes finais nas mais variadas formas, esta nova demanda impulsionou a necessidade mais latente de integrar os produtores aos consumidores finais em uma cadeia logística mais longa e desafiadora, a ponto de gerar um diferencial competitivo para atender estes clientes finais que são mais exigentes, conscientes e que têm mais pressa em receber os seus produtos. Ou seja, o setor de logística desponta como elo de ligação entre as fábricas e os consumidores finais em uma tendência de mercado que tende a ser constante hoje e nos próximos anos. Nos últimos anos vimos muitas transformações nesse segmento, que impactaram fortemente a nossa forma de consumo e as oportunidades de negócios, com grande destaque para o avanço do e-commerce. Quais as principais transformações que os consumidores e empresas deverão observar nos próximos anos? O e-commerce no Brasil cresce cerca de 20% ao ano nos últimos 10 anos, impulsionado principalmente pelo acesso maior das pessoas aos computadores e ao avanço da internet na maioria dos lares brasileiros. Neste sentido, os consumidores vêm aprendendo a utilizar as facilidades das compras remotas e as empresas por sua vez vêm desenvolvendo plataformas que atendam a este mercado. As empresas investem continuamente no desenvolvimento das facilidades e agilidades para garantir compras seguras e com entregas rápidas para estes consumidores finais, a ponto das lojas físicas encolherem gradativamente e tornarem-se verdadeiras vitrines com vendedores que se adaptaram para consultores de compras. No campo tecnológico, da Logística 4.0, há muitas inovações em desenvolvimento? O que você destacaria? O uso de drones para entrega pode se tornar uma realidade? Com o surgimento da Indústria 4.0 ou 4° Revolução Industrial no fim dos anos 90, além da do avanço da Globalização com decorrente crescimento do consumo remoto para os mais variados produtos e mercados, a logística desenvolveu uma sinergia entre tecnologia e velocidade de resposta para garantir a integração entre uma indústria mais mecanizada e com consumidores cada vez mais distantes e com demandas crescentes. Sendo assim, a Logística 4.0 nada mais é do que o incremento da tecnologia para facilitar as conexões transversais entre a indústria e os consumidores finais com o uso de softwares e modelos matemáticos para evitar gargalos operacionais e garantir satisfação dos consumidores. Do ponto de vista das inovações, podem-se destacar o uso de redes neurais nas Cadeias Logísticas, drones e Blockchain quem avançam na solução para tomada de decisão, entrega de pequenos volumes e mapeamento dos insumos, respectivamente. Que oportunidades de trabalho se abrem nesse setor? Quais os principais contratantes? As empresas perceberam que com as compras remotas, não precisão mais necessariamente de grandes lojas físicas e sim de estruturas avançadas ou CDs com softwares robustos e profissionais capacitados para recepção dos produtos dos fabricantes, separação e transporte para os locais de entrega definidos pelos consumidores. Ou seja, surgem oportunidade concretas de trabalho e emprego no setor que cresce como área de retaguarda entre os anseios dos consumidores e uma indústria em grande momento transformação. Os principais contratantes aqui podem ser definidos como as empresas do pequeno varejo, material de uso e consumo e fast food com entrega residencial. . . *Por Rafael Dantas, jornalista e repórter da Revista Algomais. Ele assina as colunas Gente & Negócios e Pernambuco Antigamente (rafael@algomais.com | rafaeldantas.jornalista@gmail.com)

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FindUP dobra o tamanho da equipe e prevê crescimento em 2021

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A chamada economia do compartilhamento tem cases mundiais de sucesso, como o Airbnb e o BlaBlaCar. Na Algomais, produzimos uma reportagem há 4 anos sobre como esse modelo era uma tendência de negócios forte também no Recife. Na ocasião, destacamos uma empresa pernambucana, a FindUP.  Focada no segmento de Field Service (gerenciamento de serviço de campo), a startup foi apontada recentemente como uma das 7 empresas do pólo tecnológico pernambucano que devem deslanchar neste ano, de acordo com a Sondagem das Empresas mais Promissoras do Porto Digital em 2021. “Somos uma startup de tecnologia baseada em economia compartilhada que possibilita o gerenciamento e a solicitação de serviços de TI. Nossa solução recorre a tecnologias como Geolocalização, Machine Learning e Big Data, para oferecer a melhor experiência no atendimento e facilitar o gerenciamento da área dentro das companhias. Por meio de nossa plataforma, nós oferecemos um atendimento especializado em tempo recorde de até 3h, devido a nossa rede com profissionais presentes em mais de 790 cidades", explica o CEO Fábio Freire. Confira abaixo o post sobre a pesquisa: Sondagem aponta as 7 empresas mais promissoras do Porto Digital em 2021 Resgatamos também a reportagem sobre o avanço da economia compartilhada no Recife: Economia compartilhada cresce no Recife . Se você já quebrou a cabeça para consertar algum bug do seu computador ou já se deparou com a necessidade de uma manutenção inesperada na impressora ou em outro equipamento do seu PC, sabe a dor de cabeça que uma falha dessas pode trazer. Imagine uma empresa com atuação nacional, com milhares de lojas e cada unidade com suas dezenas de aparelhos? Esse é o principal cliente da FindUP, que atende alguns gigantes como a Riachuelo, a Centauro, a Magazine Luiza, a Azul, além de alguns bancos. Para atender essa imensidão de serviços, a startup pernambucana conta com uma plataforma que já possui 12.800 técnicos cadastrados. No ano passado, a empresa recebeu um investimento da gestora de venture capital DOMO Invest, através do fundo DOMO Enterprise, de R$ 5 milhões. O time interno da FindUP também dobrou em 2020, alcançando o número de 42 colaboradores. A empresa prevê em 2021 a contratação de 15 engenheiros de software no Recife para fortalecer seus produtos. Fábio afirma que os principais desafios para os próximos anos da empresa estão na promoção de crescimento estruturado, na contração de mão de obra e na criação de novos produtos.

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