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mobilidade

transporte publico avenida

3 em cada 4 usuários se sentem inseguros no transporte e mais de 60% consideram a tarifa ruim ou muito ruim

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Pesquisa da Unifafire revelou as principais percepções acerca da mobilidade urbana na Região Metropolitana do Recife A nova pesquisa realizada pela UNIFAFIRE Inteligência de Mercado revela um panorama alarmante do transporte público na Região Metropolitana do Recife (RMR), com destaque para dois fatores que geram forte insatisfação entre os usuários: a segurança e o custo da tarifa. Os dados, coletados com 851 entrevistados entre os dias 29 de maio e 6 de junho de 2025, mostram que 75% dos usuários consideram a segurança nos veículos como "ruim" ou "muito ruim", percentual que sobe para 74,89% quando se trata de terminais e paradas. A sensação de insegurança está entre os pontos mais críticos do sistema, exigindo intervenções urgentes por parte do poder público. CRÍTICA AO PREÇO DAS PASSAGENS Em relação ao preço das passagens, 60,8% dos usuários avaliam o custo da tarifa de forma negativa, o que revela uma percepção de desequilíbrio entre o que se paga e a qualidade do serviço oferecido. Apenas 15,5% consideram o valor justo. Esse cenário se agrava quando cruzado com os índices de superlotação, falta de conforto e tempo de espera excessivo — todos apontados como insatisfatórios pela maioria dos entrevistados. PRECARIEDADE JOGA CONTRA O TRANSPORTE PÚBLICO A soma desses fatores cria um ciclo de insatisfação: o transporte público é essencial para mais de 60% da população, que o utiliza com frequência para ir ao trabalho ou à escola, mas enfrenta um serviço precário, caro e inseguro. A percepção negativa sobre a segurança vai além da violência urbana — inclui também a precariedade dos veículos e a ausência de medidas preventivas que garantam a integridade dos passageiros. PERCEPÇÃO POSITIVA DO VEM Apesar do cenário crítico, a pesquisa aponta que ações de modernização, como a adoção do cartão VEM, são vistas de forma positiva. Mais de 61% dos entrevistados acreditam que o uso do cartão melhorou a experiência no transporte público. O dado indica que, quando há investimento em melhorias tecnológicas e de gestão, há também reconhecimento por parte da população. No entanto, para reverter o atual quadro de insatisfação, será preciso ir além da bilhetagem eletrônica e enfrentar de frente os gargalos estruturais — com prioridade para segurança e custo acessível.

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mobilidade crise

67% dos usuários do transporte público na Região Metropolitana do Recife estão insatisfeitos

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Estudo realizado pela Unifafire revela que um terço dos passageiros da RMR consideram que o serviço piorou nos dois últimos anos. Com envelhecimento da frota de ônibus, colapso do metrô e trânsito engarrafado, especialistas defendem uma política de gestão metropolitana com foco no transporte coletivo, na integração modal e na mobilidade ativa. *Por Rafael Dantas O Recife figura entre as capitais mais engarrafadas do Brasil há bastante tempo. No entanto, uma pesquisa recém-realizada pela Unifafire revelou que a doença crônica que afeta a mobilidade urbana da capital e das cidades que compõem a região Metropolitana (RMR) se agravou para um terço da população. O estudo revelou que 33,69% considera que o transporte público piorou nos dois últimos anos e 67,72% dos usuários estão insatisfeitos com o serviço. O colapso do Metrô, o envelhecimento da frota de ônibus e o número de mortes de ciclistas são alguns sintomas sentidos na pele dos cidadãos. A pesquisa, que ouviu 851 moradores da RMR, tem 95% de margem de confiança. “A maioria não enxerga retrocessos significativos mas, também, não percebe avanços concretos na qualidade do serviço. Esse quadro de "mesmismo" é preocupante, pois indica que as políticas públicas implementadas não foram capazes de reverter os graves problemas crônicos do sistema, mantendo um status quo insatisfatório para a população”, indicou o estudo, que foi liderado por João Paulo Nogueira de Oliveira, coordenador da Unifafire Inteligência de Mercado. A rotina diária de Yuri Lenen, 33 anos, ilustra as dores do sistema de transporte público da RMR. Ele mora em São Lourenço, mas trabalha no Recife, no bairro de Boa Viagem. Contador e professor universitário, ele pega dois ônibus e faz um percurso de metrô tanto para ir quanto para voltar. Da sua cidade, ele vai até o TIP (Terminal Rodoviário do Recife), que é integrado ao Metrô, de onde segue até a Estação Joana Bezerra e aciona um segundo ônibus para a Zona Sul. Ele gasta em torno de duas horas nesse deslocamento, que se fosse feito de carro seria de 28 quilômetros. Além do demasiado tempo desperdiçado, ele considera que mesmo quando consegue fazer o trajeto sentado, “o conforto é péssimo”. A lotação, os poucos assentos e a temperatura estão entre as principais queixas. “Não tem ar-condicionado nos ônibus que eu pego e na maioria dos vagões do metrô. É uma verdadeira sauna!” "Não tem ar-condicionado nos ônibus que eu pego e na maioria dos vagões do metrô. É uma verdadeira sauna! [O transporte] vem piorando bastante, principalmente o metrô, que está péssimo. Às vezes, desço das estações e pego um Uber." Yuri Lenen Um dos sintomas mais perceptíveis da crise do transporte, segundo os dados da pesquisa Unifafire, é justamente o desconforto, relatado por 70,3% dos respondentes. A superlotação é considerada ruim ou muito ruim por 71,59% dos passageiros.  Acerca do tempo de espera, uma reclamação tão decisiva para a difícil rotina de Yuri, o estudo indicou que há uma grave insatisfação de 66,08% dos entrevistados. Apenas 11,38% consideram a frequência do serviço satisfatória. A pesquisa indicou também que 50,47% das pessoas não consideram que os ônibus e o metrô são pontuais. As queixas de Yuri não param por aí. Ele reclama da demora para chegada dos ônibus, de até 40 minutos, do tempo que fica preso nos engarrafamentos, das quebras do metrô e da imprevisibilidade da chegada das composições. É um teste de paciência diário, que ele classifica como “desumano”.  Apesar de viver essa rotina há muito tempo, ele percebeu uma piora nos últimos anos. A doença crônica parece ter entrado em estado avançado. “Vem piorando bastante, principalmente o metrô, que está péssimo. Às vezes, desço das estações e pego um Uber”, afirmou o passageiro que planeja adquirir um carro ao final do ano para diminuir o sofrimento. A dinâmica diária do contador não é uma exceção na metrópole. O local de moradia e de trabalho, a busca por serviços de saúde ou educação e, mesmo, o tempo de lazer não está separado pelas linhas invisíveis que dividem os municípios. Logo, o desafio de vencer as travas da mobilidade são também coletivas. Da mesma forma, o movimento que ele planeja fazer do sistema público para o transporte privado é quase uma regra na RMR. Mesmo com o trânsito pesado e os preços elevados para compra e manutenção do veículo, quem tem a mínima possibilidade faz a migração.  De acordo com os dados da Urbana-PE, os ônibus perderam 48% dos passageiros nos últimos 12 anos. De acordo com Bernardo Braga, coordenador técnico da instituição, uma parte significativa dessa demanda migrou para outros modais, especialmente para a moto e o mototáxi. Uma transição que traz ainda outras externalidades negativas para as cidades e para a população. “Já é possível perceber os impactos dessa migração no sistema de saúde com os sinistros envolvendo motos, no aumento do conflito no ambiente urbano, entre outros. O uso excessivo do transporte individual motorizado penaliza gradativamente a população, elevando os seus custos e o tempo gasto nos deslocamentos e restringindo acesso às oportunidades geradas nas cidades”, avalia Bernardo. "Já é possível perceber os impactos dessa migração [para moto e mototáxi] no sistema de saúde. O uso excessivo do transporte individual motorizado penaliza a população, elevando os seus custos e o tempo gasto nos deslocamentos e restringindo acesso às oportunidades geradas nas cidades". Bernando Braga A crise no sistema de transporte público, alimentada por falhas que vão do planejamento deficiente ao subfinanciamento crônico da operação, desencadeia a fuga dos passageiros – e, em consequência, das receitas – ampliando ainda mais a pressão sobre o trânsito. Para usar uma expressão da saúde, trata-se de uma metástase no tecido urbano: os efeitos se espalham por todos os modais, penalizando a população e agravando a situação das empresas – públicas ou privadas – que operam no setor. O RAIO X PARA A OPERAÇÃO DOS ÔNIBUS O ônibus é o principal meio de transporte da RMR segundo a pesquisa da Unifafire, sendo adotado por 35,15% dos moradores. O segundo lugar já é ocupado pelos carros

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Recife inaugura novo sistema viário no Ipsep com foco em transporte público e mobilidade ativa

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Obra de R$ 42 milhões inclui binário entre avenidas, faixas exclusivas de ônibus, abrigos e acessibilidade para pedestres A Prefeitura do Recife entrega hoje (6), o novo sistema viário do bairro do Ipsep, como parte do projeto de requalificação urbana da Zona Sul, que totaliza R$ 42 milhões em investimentos. A intervenção, que inclui binário entre as avenidas Recife e Mascarenhas de Moraes, faixas exclusivas para ônibus e novos abrigos, tem como objetivo melhorar a fluidez do trânsito, priorizar o transporte coletivo e garantir mais segurança para pedestres. Com 1,6 km de corredores exclusivos para ônibus e 11 novos abrigos, a obra tem 25% de financiamento municipal e o restante por meio da Caixa/FGTS. O novo binário conecta importantes vias da região por meio das ruas Jean Emile Favre, Itacari, Raimundo Diniz, Rio Maranhão e Pampulha. As faixas exclusivas para ônibus funcionarão nos dias úteis, das 6h às 8h, nos trechos com maior fluxo, otimizando o tempo de deslocamento nos horários de pico. Além das mudanças na circulação de veículos, a requalificação urbana contemplou melhorias na drenagem, na rede de esgoto e no abastecimento de água, bem como a instalação de piso intertravado e concreto nas calçadas, garantindo mais acessibilidade. Também foram modernizadas a iluminação pública e a rede de telecomunicações, com o embutimento de cabos. A área ainda receberá 400 novas árvores, reforçando o cuidado ambiental da intervenção. “Conseguimos organizar melhor o fluxo de veículos e dar prioridade ao transporte coletivo, com atenção especial à mobilidade ativa e à segurança viária”, afirmou Luis Henrique Lira, presidente da URB. Taciana Ferreira, presidente da CTTU, destacou a implantação de faixas de pedestre com travessia elevada como medida para proteger os pedestres. Para auxiliar a população na adaptação ao novo sistema, agentes de trânsito estarão presentes nos primeiros dias de funcionamento e, em caso de dúvidas, o teleatendimento da CTTU está disponível pelo 0800.081.1078.

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Governo mapeia projetos para Mobilidade Urbana nas grandes metrópoles

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Estudo aponta necessidade de R$ 600 bilhões em investimentos para transporte público de alta e média capacidade (Com informações da Agência Brasil) O governo federal, por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do Ministério das Cidades, identificou 400 projetos de mobilidade urbana nas 21 maiores regiões metropolitanas do país. O levantamento preliminar, divulgado no terceiro boletim do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), aponta a necessidade de mais de R$ 600 bilhões em investimentos para ampliar e modernizar transportes de alta e média capacidade, como metrôs, trens, veículos leves sobre trilhos (VLT) e sistemas de BRT. A iniciativa busca estruturar a Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana e criar um banco de projetos prioritários, garantindo investimentos alinhados às demandas das cidades para os próximos 30 anos. “Quando concluirmos esse estudo, teremos um mapa que vai orientar nossas cidades na direção de um futuro mais verde e sustentável”, afirmou Luciana Costa, diretora de Infraestrutura e Mudança Climática do BNDES. O levantamento revelou que apenas três regiões metropolitanas – Goiânia, Grande Vitória e Recife – operam com transporte público integrado entre estado e municípios. Já São Paulo e Belo Horizonte se destacam pela transparência na divulgação de dados operacionais, enquanto o Rio de Janeiro é a única metrópole onde mais de 30% da população reside a menos de um quilômetro de uma estação de transporte de alta capacidade. A conclusão do estudo está prevista para dezembro, trazendo um panorama detalhado dos projetos e da metodologia de priorização. A expectativa do governo é que as melhorias reduzam o tempo de deslocamento da população e contribuam para a sustentabilidade, com menor emissão de gases poluentes.

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Greve dos metroviários pautou o debate do transporte sobre trilhos

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Hoje o senador Humberto Costa promove uma visita às instalações do Metrorec, juntamente com um conjunto de parlamentares da bancada pernambucana. O embate das últimas semanas tem como principal ponto de discussão a possibilidade de privatização do sistema de transporte de passageiros sobre trilhos no Recife. Estão confirmadas as presenças da senadora Teresa Leitão e do deputado Túlio Gadêlha. A empresa enfrenta há anos uma crise na prestação de serviços, principalmente após a entrada no Programa Nacional de Desestatização (PND), no início do Governo Bolsonaro. Ano a ano, o orçamento executado da CBTU no Recife era inferior à metade solicitada para a operação, tendo em alguns anos atingido pouco mais de 30%. A pandemia agravou a crise, com a queda considerável do número de passageiros por dia. Desde que o Governo Lula assumiu o poder executivo, havia uma grande expectativa de que o rumo para o sistema traçado pelo Governo Bolsonaro fosse revertido. Mas até agora não foi. O assunto é tão delicado que até então o Governo Federal tem se esquivado de responder sobre o futuro do sistema. Questionado em uma coletiva, o ministro da Fazenda Fernando Haddad indicou que empresas que prestam serviço de interesse social não deveriam ser privatizadas. Porém, deixou em aberto o futuro da CBTU, sem tratar especificamente sobre o caso do Metrô do Recife, conforme foi questionado. Em outra ocasião, o ministro Rui Costa indicou apenas que o metrô estaria recebendo estudos no PAC para ser requalificado. Sem tratar do modelo de gestão. Os metroviários criaram uma caravana para realizar um protesto em Brasília, em frente ao Palácio do Planalto, juntamente com os profissionais da Trensurb, do Rio Grande do Sul, que vive uma situação semelhante. As lideranças sindicais não foram recebidos pelo presidente Lula, mas pelo ministro da Secretaria Geral da Presidência da República do Governo Lula, Márcio Macedo. A governadora Raquel Lyra, mesmo tendo tratado na campanha eleitoral o metrô como prioridade, também não sentou com os metroviários. Ela também não está na agenda programada hoje pelo senador Humberto Costa. Mais que uma visita para constatar a degradação do sistema sobre trilhos no Recife, a ação de hoje tem a relevância de insistir na tentativa de abertura de um debate sobre o metrô. Audiências públicas já aconteceram na Câmara dos Vereadores, na Assembleia Legislativa e no Senado. Hoje, o palco será na Unicap, reunindo representantes de vários setores. Mas é fundamental que o Governo Federal, que tem a tomada de decisão na mão, se manifeste. "Estamos reunindo forças para buscar soluções. O metrô do Recife é um dos principais serviços de transporte público da Região Metropolitana, mas sofreu um absurdo processo de sucateamento. O sistema foi abandonado e não atende às necessidades da população, além de colocar em risco a segurança dos trabalhadores. Vamos seguir atuando, de maneira coletiva, para encontrar alternativas que garantam a recuperação da rede e restabeleça a segurança e o conforto dos passageiros e dos trabalhadores", afirmou Humberto. Além dos parlamentares, debate deve ter as presenças do diretor-presidente do Grande Recife Consórcio de Transportes, Matheus Freitas, do superintendente da CBTU, Dorival Martins, da chefe do Departamento de Estruturação de Projetos do BNDES, Anie Amicce, e do presidente do Sindicato dos Metroviários de Pernambuco, Luiz Soares. Existe um consenso sobre a necessidade de recuperação do sistema do metrô, que foi abandonado e atende majoritariamente a população trabalhadora e mais pobre da Região Metropolitana do Recife. O caminho traçado pelo Governo Bolsonaro para o setor de transporte sobre trilhos, no entanto, não é unanimidade. Além do impacto na tarifa, que é uma certeza desse processo, as experiências de outros sistemas amadurecidos que foram privatizados no Brasil não são satisfatórias. O maior exemplo atual é a Supervia, no Rio de Janeiro, mas não é o único. A própria Rede Ferroviária, que tinha uma forte operação em Pernambuco, é um case relevante a ser analisado. Boas decisões não partem de portas fechadas, estudos secretos e sem debate público. O futuro do metrô já está na boca de todo recifense. É preciso qualificar a discussão, com a participação direta dos tomadores de decisão. Pernambuco já perdeu no passado milhares de quilômetros de trilhos em um processo semelhante e hoje luta com muito esforço para retomá-los com a Transnordestina. O Estado quase perde o novo ramal da Transnordestina, também por uma decisão ancorada em estudos sigilosos. A lição tem que ser aprendida. LEIA TAMBÉM

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Capa Algomais 228

Descarbonização: etanol na transição energética

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*Por Rafael Dantas A eletrificação da frota de veículos é uma tendência sem volta em um mundo que luta contra as emissões de carbono. No entanto, a disponibilidade brasileira de etanol e a estrutura socioeconômica do País apontam para uma transição de descarbonização híbrida. O modelo a ser adotado pela indústria automobilística do País tem impacto direto em Pernambuco, visto que o Estado possui tanto uma montadora, em Goiana, como uma das gigantes do fornecimento de baterias, em Belo Jardim, além de ter também tradição no setor sucroenergético, fornecedor de etanol. Diante da pressão global pela descarbonização da mobilidade brasileira, as expectativas do mercado são do aumento da produção de veículos elétricos alimentados a bateria (BEV) e ao etanol. Além dessa aposta de migração para o carro 100% elétrico mais lenta e gradual, a expectativa das empresas do setor e da sociedade civil organizada é de que essa virada comece pelos ônibus. “O Brasil passará por um processo de eletrificação gradual dos seus automóveis. Isso não tem a ver com modismo, mas bastante a ver com a legislação. Ela é também, em muitos casos, indutora de inovação. Tira as pessoas e empresas de uma situação de acomodação para que busquem a inovação”, afirmou Luiz Mello, diretor de baterias industriais, BESS, Lítio e Rede de Serviços da Moura. Apesar das definições serem internas, a agenda de transição é internacional, diante do aquecimento global, com suas previsões catastróficas. “Até 2050 precisamos alcançar a meta de atingir o equivalente a 10% do que emitimos hoje no planeta de CO2. É urgente a mitigação das emissões”, destaca o vice- -presidente de Compliance de Produto da Stellantis na América do Sul, João Irineu. Ao fazer uma comparação entre o cenário do Brasil e do mundo, ele destaca que o País está melhor posicionado mas defende que todos precisam contribuir nessa agenda climática global. “O setor de energia é responsável por dois terços das emissões de CO2 no mundo para gerar energia e transporte. No Brasil é um quarto, porque temos uma matriz energética favorável nesse aspecto. Mais de 85% da nossa energia é renovável, de baixo carbono”, destacou. Dentro do setor de transporte no Brasil, os caminhões são responsáveis por 45% das emissões de CO2, enquanto que os veículos de passeio e comerciais leves representam 41%. Completam essa lista os ônibus, com contribuição de 11%, e as motos, com 3% de emissões. Os números são de um combinado de estudos do SEEG (Sistema de Emissões de Gases de Efeito Estufa), do Observatório do Clima, do Boston Consulting Group e do Cait, ranking global de emissões do World Resources Institute. “Da frota circulante de 44 milhões de carros, 2 milhões são veículos pesados e 42 milhões são veículos leves. Ou seja, 5% da frota é responsável por 56% das emissões”, destacou o diretor da Stellantis. “Todo mundo tem responsabilidade e tem que fazer o dever de casa”. As metas da empresa são, inclusive, mais ousadas do que aquelas assinadas nos compromissos internacionais com o clima. A Stellantis projeta reduzir 50% das emissões catalogadas em 2021 até 2030, quando será feito um novo inventário. Enquanto o mundo tem observado as emissões diretas dos carros (exclusivamente o que sai do escapamento do veículo), há um conjunto de especialistas que têm defendido observar toda a cadeia produtiva do processo de fabricação, desde a extração da natureza ao transporte e matéria-prima dos seus componentes. É um cálculo do poço à roda. Ou seja, nessa conta, o etanol brasileiro possui patamares de emissões bem próximos aos dos identificados em toda a cadeia dos carros elétricos. Daí está a competitividade do setor sucroenergético na pauta de descarbonização. “O CO2 fóssil não é renovável, vai para a atmosfera e acumula. Mas todo CO2 que sai na combustão do motor etanol é capturado pela plantação da cana-de-açúcar da próxima safra. O CO2 que sai da frota que está rodando com etanol ao longo do ano está sendo capturado pela plantação de cana-de-açúcar que está crescendo e que vai gerar o etanol da próxima safra. Ele só não é 100% renovável, mas é baixo carbono porque se usa ainda muita máquina diesel para produzir e distribuir o etanol. Caminhões, colheitadeiras, serviços de irrigação ainda usam diesel. Por isso, o etanol é entre 70% a 80% renovável”, afirmou João Irineu. O presidente do Sindaçúcar-PE, Renato Cunha, afirma que o setor tem avançado em iniciativas para reduzir as suas emissões, bem como tem avançado no desenvolvimento de combustíveis para outros setores. “O setor sucroenergético é pioneiro nessas iniciativas e caminha com avanços no transporte agrícola com o biogás e biometano, também na rota do chamado SAF (sustainable aviation fuel – combustível de aviação sustentável), assim como, no abastecimento verde de combustíveis marítimos. A atividade do setor envolve ciclos de produção sustentáveis, notadamente pela biomassa da cana com seus derivados, que representam cerca de 16% de nossa matriz energética”, afirmou Renato Cunha. Em Pernambuco, a safra que terá início de moagem entre julho e agosto deve resultar em produção e processamento de mais de 14,5 milhões de toneladas de cana e no mínimo um milhão de toneladas de açúcar e em torno de 370 milhões de litros de etanol. Para incentivar o setor, a grande expectativa fica por parte do Renovabio, programa que envolve as distribuidoras de combustíveis e as usinas de etanol e de biodiesel. De acordo com Renato Cunha, o objetivo desse sistema é que as distribuidoras tenham metas de compras de Certificados de Descarbonização para compensação por distribuírem combustíveis fósseis. “Constitui-se em um programa de incentivos aos créditos de carbono, bem consolidado, inclusive com penalidades financeiras para o não cumprimento de metas. Assim, os programas de descarbonização, para terem mais eficiência, necessitam de compromissos bilaterais que não fiquem apenas no voluntarismo das partes”. APOSTA EM CARROS HÍBRIDOS PARA DESCARBONIZAÇÃO Quando colocado na balança todo o processo de produção e uso dos veículos e não apenas os resíduos que saem do escapamento, a contribuição do etanol para a descarbonização dos transportes se aproxima muito do

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Qual a saída para o Metrô do Recife?

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*Por Cláudia Santos O Metrô do Recife perdeu 50% dos seus passageiros nos últimos três anos. A queda abrupta aconteceu no ano da pandemia, mas não foi mais normalizada. No entanto, desde 2016, o sistema metroviário vinha observando ano a ano a fuga dos usuários. A redução da qualidade do serviço, fruto de recursos para custeio e investimentos muito aquém dos requisitados pela companhia, e o aumento abrupto do preço das passagens no governo Bolsonaro (de R$ 1,60, em 2019, para R$ 4,25, em 2021) são dois fatores que contribuíram para o cenário atual. Os caminhos para reverter essa rota de colisão estiveram em debate numa audiência pública nesta semana no Senado Federal. No ano de 2015, quando Dilma Rousseff ainda era presidente, o Metrô do Recife transportava por mês 9,3 milhões de passageiros. Desde então, a quantidade de usuários vem em queda. Em 2022, esse número foi de 4,3 milhões, com uma leve recuperação do pior desempenho que foi em 2021, com média de 4 milhões de usuários por mês. A quantidade de falhas que afetam o metrô atualmente e que afugentam passageiros contrasta com o passado desse sistema. “Nosso metrô já foi considerado o melhor na América Latina e no mundo em limpeza e atendimento, nos anos 1990. Mesmo nos anos 2000, vivemos uma expansão durante o primeiro governo Lula até Camaragibe e com a abertura da Linha Sul, além do ramal do VLT até o Cabo. Com o advento da Copa do Mundo de 2014, recebemos novos metrôs, VLTs e máquinas especiais”, destacou o presidente do Sindmetro-PE, Luis Soares, relembrando os últimos ciclos de investimento do sistema. Os últimos investimentos mais robustos na empresa aconteceram poucos anos antes da queda do número de passageiros, com a chegada de 15 trens elétricos novos (2013) e 9 veículos leves sobre trilhos (2012). De acordo com o Metrô do Recife, cada novo trem elétrico, por exemplo, custou R$ 58 milhões e cada VLT foi adquirido por R$ 35 milhões. Em contraste com o aumento da frota daquele ciclo de investimentos, no ano passado parte das composições foi leiloada e adquirida pela empresa Açonorte. Por obsolescência dos trens e frente à necessidade de altos custos de reforma, parte dos trens virou sucata. Aproximando-se dos seus 40 anos de operações, o sistema demanda outros investimentos, além de novas composições, como nos trilhos e na rede aérea elétrica. Muitas estações também carecem de melhorias e de novos telhados. Apesar desse cenário, que demandava mais recursos, entre 2016 e 2020, os investimentos no Metrô caíram paulatinamente de R$ 26,5 milhões para R$ 500 mil em 2020. Em 2021 e 2022, os aportes voltaram a crescer, respectivamente para R$ 3,3 milhões e R$ 18,3 milhões. Nas verbas de custeio, referente a gastos com despesas correntes, os valores executados na maioria dos anos foram muito inferiores aos solicitados pela empresa. Em 2019, por exemplo, o Metrô do Recife solicitou R$ 282,7 milhões, tendo sido executados apenas R$ 94,6 milhões. Em outras palavras, o sistema funcionou um ano com apenas 33,4% da receita demandada. O único ano em que a receita solicitada foi menor que a executada foi no ano passado, em meio a um cenário muito degradado da operação. “Na área operacional, da antiga frota de 40 trens, hoje temos 16. Os intervalos que chegavam a um pico em torno de 5 minutos, estamos indo para 10 minutos e com risco porque os equipamentos estão quebrando. Com os sistemas desatualizados, com as estações degradadas, com a manutenção com muita dificuldade de peças, a verdade nua e crua é que o metrô vem funcionando graças ao empenho e à diligência dos funcionários. Esse pessoal tem se virado no mês para tirar uma peça de um trem e colocar no outro, para varar a madrugada. Antigamente havia manutenção preventiva, hoje praticamente é corretiva porque já não se dispõem das condições para isso”, expôs o senador Fernando Dueire na audiência pública realizada pela CAS (Comissão de Assuntos Sociais) do Senado Federal. DEBATE DO FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE Para Rafael Calábria, coordenador de Mobilidade Urbana do Idec (Instituto de Defesa do Consumidor), o financiamento do sistema de transporte é uma questão-chave para garantir a qualidade na oferta de serviços à população. “Uma questão central para todo sistema de transporte é que os governos precisam entender que é um serviço público e precisa de investimento público. O Governo Federal tem acompanhado a crise do setor. Os órgãos de gestão precisam entender que não podem depender da tarifa, esse subsídio é necessário. Basear-se na tarifa é um estímulo à lotação”. É esse cenário crônico de custeio e investimentos, aquém do padrão de qualidade esperado pelos passageiros e agravado nos últimos anos, que provocou o sucateamento do sistema, na análise de Luis Soares. “O sistema começou a ter uma degradação forte. Não avançamos em recursos para manutenção, recebendo sempre valores entre 30% e 50% abaixo dos solicitados, que não cobriam as necessidades do sistema. Nos últimos quatro anos, com a redução da segurança contratada, aumentaram os roubos de cabos e a insegurança nas estações. Chegamos a essa terra arrasada que é o sistema sucateado que temos hoje”, lamentou. De acordo com o Metrô do Recife, o valor estimado para recuperação do sistema é de R$ 1,2 bilhão. Até o ano passado, o então secretário-executivo de Parcerias e Estratégias da Secretaria de Planejamento do Governo do Estado, Marcelo Bruto, falava em um aporte de R$ 2,4 bilhões para investimentos, mais R$ 1,4 bilhão guardados para garantir o equilíbrio financeiro do sistema. O projeto em discussão pela então secretaria, no entanto, era bem mais amplo, com R$ 8,4 bilhões, diluídos em 30 anos. Durante a audiência no Senado, o senador Fernando Dueire destacou que o cálculo sobre o montante de recursos necessários ainda não está bem definido. “São recursos que precisam estar postos e disponíveis dentro de um ou dois anos. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) tem competência para esses investimentos. Poderíamos começar os investimentos e depois entrar no tema do modelo (se

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Cresce mobilização política por ramal da Transnordestina até Suape

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Nesta reportagem da série Era uma vez uma ferrovia, o destaque é a articulação política suprapartidária de Pernambuco para manter o trecho Salgueiro - Suape da Transnordestina. O senador Humberto Costa é um dos integrantes e assegurou que o compromisso do presidente Lula é trabalhar para garantir o ramal. *Por Rafael Dantas A insatisfação é o sentimento que tomou os poderes Executivo e Legislativo de Pernambuco após o abandono da conexão Salgueiro-Suape da Transnordestina. Nessa locomotiva política de defesa dos interesses públicos da região estão parlamentares da Assembleia Legislativa, da Câmara Federal e do Senado, além do Governo do Estado e da Amupe (Associação Municipalista de Pernambuco). O imbróglio envolvendo a almejada ferrovia conseguiu unir no mesmo vagão uma frente ampla de partidos políticos que prometem até judicializar a questão caso não consigam garantir a construção do ramal pernambucano. Após a primeira reportagem da série Era uma vez uma ferrovia, foi criada na Assembleia Legislativa a Frente Parlamentar em Defesa da Ferrovia Transnordestina em Pernambuco. Em breve será anunciada uma audiência pública para tratar da mobilização em torno da defesa da complementação do trajeto de Salgueiro até Suape. “Estamos conversando com a bancada federal. Faremos reuniões com as pessoas que defenderam a ferrovia no Governo passado e com quem está responsável por essa pauta na nova gestão de Raquel Lyra e vamos articular reuniões com o Governo Federal e seus ministérios no sentido de garantir a retomada das obras no ramal de Pernambuco”, articula o deputado João Paulo (PT), presidente da Frente. João Paulo revela que já teve reunião com a Fiepe (Federação das Indústrias de Pernambuco) e a frente vai articular também a participação com os prefeitos dos municípios que serão beneficiados pelas obras e operação da ferrovia. Outro integrante da Frente Parlamentar, o deputado Renato Antunes (PL), defende que a pauta da Transnordestina é suprapartidária. Ele considera também que caso não haja avanço pela via administrativa e política, os deputados pretendem judicializar esse processo, questionando o aditivo assinado pela TLSA e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). “Essa é uma temática que não tem bandeira partidária, não tem ideologia. Toda a Alepe está mobilizada para a Transnordestina ser priorizada. A Frente Parlamentar é um colegiado de deputados que defendem a mesma ideia. Um dos nossos intuitos é fortalecer esse debate junto ao Governo do Estado e ao Governo Federal. Pelo que vi, é uma prioridade do Governo Raquel Lyra, que já esteve em Brasília tratando dessa pauta. Agora esperamos que o presidente, que é pernambucano, trate Pernambuco com deferência, para que seja realmente construído o eixo Salgueiro-Suape, que é fundamental para escoar cerca de 30 milhões de toneladas de carga por ano”, afirma o deputado Renato Antunes, que esteve em Brasília nesta semana tratando de três pautas, uma delas é a da ferrovia. O senador Humberto Costa (PT) ressaltou a diferença entre os portos de Suape e de Pecém e sinalizou que o Governo Federal está engajado para o projeto ser viabilizado também no ramal pernambucano. “O Porto de Suape tem condição de ser um instrumento fundamental no escoamento da produção e, inclusive, tem um potencial para ser muito maior do que o porto do Ceará. O Governo Federal também está empenhado na obra e não há qualquer concordância com a possibilidade de o trecho que vai até Suape não fazer parte da Ferrovia. O nosso compromisso e o do presidente Lula é trabalhar para garantir o ramal”. ALTERNATIVAS DE LUTA PELA FERROVIA Questionado se a Frente Parlamentar defenderia o retorno do trecho Salgueiro-Suape à TLSA ou se os parlamentares defendiam que outra empresa assumisse o projeto, João Paulo disse que a preocupação dos deputados é que a ferrovia seja construída, independente de qual seja a empresa executora. “Quem vai definir a empresa é o Governo Federal. Nossa preocupação é no sentido de discutir alternativas para viabilizar a rota até o porto de Pernambuco que, segundo especialistas, pode perder importância, caso fique de fora da malha ferroviária. A ausência da ferrovia impede seu desenvolvimento e reduz sua competitividade. O apoio político por Suape em nosso Estado é unânime. Vai da Federação das Indústrias a sindicatos”. O deputado federal Augusto Coutinho (Republicanos) considera que a alternativa à TLSA, que já declarou não ter interesse em Pernambuco, já foi costurada e se chama Bemisa. “A alternativa está feita, posta, acertada. Precisa ser executada. Quando a concessionária TLSA começou a demonstrar que não queria fazer o ramal para Pernambuco, fomos ao ministro para encontrar uma alternativa. Dissemos que Pernambuco não poderia ser prejudicado. Foi encontrada a Bemisa, que explora minério de ferro e é a viabilidade econômica da ferrovia. Agora é preciso consolidar esse acerto para que a empresa toque esse investimento no trecho Salgueiro-Suape”. Coutinho afirmou que o próximo passo é da governadora Raquel Lyra alinhar com a Bemisa a continuidade do que foi acertado no ano passado. O projeto prevê investimentos de R$ 10 bilhões no empreendimento, incluindo a ferrovia, o terminal de minérios de ferro em Suape e melhorias para a mineração no Piauí. Também integrante da Câmara Federal, o deputado Pedro Campos (PSB) destacou o papel integrador regional da ferrovia para justificar a defesa por Pernambuco e defendeu uma atuação da bancada do Nordeste nesta pauta, por meio de uma frente parlamentar regional, que já foi requerida. “A Transnordestina é uma obra essencialmente de integração nacional. Não há integração nacional se algum dos Estados contemplados no projeto original for excluído. Pernambuco, Piauí e Ceará devem estar unidos nesse diálogo e na luta por essa obra, que é tão estruturante e estratégica para o desenvolvimento regional. A bancada do Nordeste deve convergir forças para defender a conclusão do projeto original em sua integridade, incluindo o ramal Salgueiro-Suape. Existem várias alternativas para viabilizar o financiamento dessa construção, que precisam ser discutidas em maior profundidade”. O deputado informou que no último dia 15 de março foi protocolado, na Câmara Federal, um requerimento para a recriação da Frente Parlamentar em Defesa do Nordeste, após a assinatura de apoio de

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"Nosso grande desafio é garantir a prioridade do transporte público no sistema viário e nas políticas públicas"

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Mudanças tecnológicas e de gestão deverão transformar a forma como nos deslocamos nas cidades nos próximos anos. Uma grande transformação que está no radar é a eletrificação dos veículos. Porém, a inversão de prioridade da mobilidade urbana, priorizando o transporte público em detrimento do privado, é o grande desafio do atual momento, na análise de Marcelo Bandeira, Conselheiro de inovação na NTU, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Nesta entrevista concedida ao jornalista Rafael Dantas, ele fala ainda sobre o que é tendência para os sistemas de ônibus e defendeu a importância do Marco Regulatório para o setor. Quais as principais tendências para a mobilidade urbana, na sua opinião, para a próxima década? O transporte público terá um maior protagonismo? Primeiramente, destaco um ponto que não é só uma tendência, mas um direcionamento indispensável para que possamos promover as mudanças que as nossas cidades e os nossos sistemas de mobilidade precisam: o alinhamento do planejamento urbano com o planejamento da mobilidade. Nesse sentido, esperamos a adoção de estratégias de Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável, promovendo adensamento em áreas dotadas de infraestrutura de transporte, contendo o espraiamento urbano, criando novos núcleos e reduzindo a necessidade de deslocamentos para acesso aos serviços e às oportunidades das cidades. Podemos antecipar que a incorporação de novas tecnologias impactará sensivelmente o transporte e a mobilidade das pessoas. Esses avanços permitirão maior flexibilidade na prestação do serviço, facilitando o acesso e integrações entre os diversos modais, subsidiarão o planejamento da operação do transporte, reduzirão o impacto ambiental e promoverão alterações na forma como o serviço é prestado. Outra tendência clara que podemos observar é a busca por maior eficiência energética e a descarbonização do transporte. Certamente essa discussão será aprofundada ao longo da próxima década. Novas tecnologias devem ser discutidas e o debate irá bem além da eletrificação da frota, devendo ter como norte as necessidades do cliente. Também esperamos que se consolide a inversão das prioridades nos sistemas de mobilidade e nos centro urbanos. Que os investimentos e atenção dos governos de fato migrem do transporte individual motorizado para a mobilidade ativa e para o transporte público. Os meios coletivos e não motorizados devem ser protagonistas na transformação dos meios urbanos e são o caminho para a construção de cidades mais justas, equilibradas e sustentáveis. Quais as principais transformações que estão no radar no transporte de ônibus? Além das mudanças suscitadas pelas tendências citadas anteriormente, há a expectativa da criação de um Marco Regulatório para o transporte público. Esse é um passo fundamental que ajudará a construir um ambiente propício para as demais transformações. Não se trata apenas da atualização da legislação que ampara o setor, mas da garantia que o transporte público seja efetivamente exercido como um direito social, que o transporte coletivo tenha prioridade sobre o transporte individual motorizado e que o poder público e empresas operadoras encontrem a segurança necessária para a oferta de um serviço de qualidade e sustentável. Na esteira dessa discussão, outra transformação extremamente relevante serão as alterações nos modelos de financiamento do transporte público. Esse tema está em discussão em praticamente todos os sistemas de transporte do país atualmente e as conclusões apontam para a adoção de fontes extratarifárias para ajudar a custear o transporte público, especialmente aquelas que se originam na propriedade e uso do transporte individual motorizado. Deve também ser destacado que nunca geramos e tivemos acesso a tantas informações como atualmente. Sinto que ainda estamos engatinhando diante do potencial de uso de Big Data no planejamento da operação e no desenho do serviço. Quais os principais desafios para aumentar a qualidade do transporte público atualmente, como a redução da lotação, a maior oferta de viagens e a redução do tempo de deslocamento? Primeiramente, garantir a prioridade do transporte público no sistema viário e nas políticas públicas. Os ônibus são responsáveis por 72% dos deslocamentos para trabalho e 55% para educação na Região Metropolitana do Recife, mas continuam presos nos engarrafamentos. Tanto é que a regularidade é a principal preocupação dos nossos clientes, segundo apontam as pesquisas. Precisamos reduzir os tempos de deslocamento da população e a solução é conhecida: a implantação de faixas e corredores exclusivos para o transporte público. O tempo de viagem chegou a ser reduzido pela metade em corredores que foram beneficiados com as faixas azuis. Também precisamos de um modelo de financiamento adequado, que permita um serviço de qualidade e não sobrecarregue a tarifa paga pelos passageiros. As opções para financiamento são diversas e já bem conhecidas. Basta olhar para os sistemas de transporte de referência mundo afora para entender como essa equação foi solucionada. Como já dissemos, o transporte individual motorizado deve contribuir para a qualificação do transporte público, mas há também outras alternativas que também podem ser adotadas. Por fim, precisamos estabelecer um ambiente de segurança jurídica e contratual para promover e atrair os investimentos para a qualificação do transporte. Que inovações tecnológicas importantes o setor tem atravessado? O setor tem se apropriado bem dos avanços tecnológicos recentes e os resultados já são sensíveis. Em 2023 adotaremos um novo padrão para a frota, com motores Euro 6, que reduzem mais de 95% das emissões de material particulado e oferecem maior conforto aos passageiros. Teremos também o avanço da eletromobilidade e dos veículos híbridos, que demandarão discussões aprofundadas, para além da mera mudança da matriz energética. No monitoramento da operação, novas tecnologias embarcadas vêm permitindo melhor controle e maior segurança, reduzindo custos e a emissão de poluentes. Em termos de planejamento, temos gerado mais informações e com maior precisão sobre a operação. E as novas tecnologias permitirão serviços mais flexíveis, como redes dinâmicas e serviços sob demanda. A bilhetagem eletrônica foi certamente um dos campos que mais evoluiu nos últimos anos. A tecnologia permitiu a ampliação dos canais de venda e a adoção de novos meios de pagamento. Hoje é possível comprar créditos para o cartão VEM pelo WhatsApp ou Instagram e receber a recarga nos validadores dos ônibus em até 10 minutos. Também avançamos bastante em

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Acessibilidade no Recife é tema de live nesta quarta

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O consultor Francisco Cunha, sócio da TGI Consultoriaem Gestão, é o convidado para o bate-papo sobre "Acessibilidade no Recife" nesta quarta (19), a partir das 19h, no canal do Youtube Pernambuco Inclusivo. A conversa também terá a participação de Terezinha Nunes, Germana Soares, Ledja Albuquerque e Carol Aleixo,chapa coletiva de pré-candidatas à vereadora do Recife.

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