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15 anos das Caminhadas Domingueiras (por Francisco Cunha)

Sempre gostei de caminhar e, bem pequeno, ia e voltava do colégio a pé, distante alguns quarteirões de casa, no Bairro do Espinheiro, ainda hoje um dos mais arborizados e, portanto, mais caminháveis do Recife, apesar das calçadas maltratadas. Quando passei a estudar no Colégio de Aplicação da UFPE, na época localizado na Rua Nunes Machado, na Soledade, do lado da fábrica dos refrigerantes Fratelli Vita, voltava todo dia a pé pra casa na Avenida João de Barros, quase esquina com a Conselheiro Portela. Quando entrei na Faculdade de Arquitetura, na Cidade Universitária, passei a me locomover predominantemente de ônibus e, ocasionalmente, de carona com colegas que moravam perto de casa. Logo depois de formado, comecei a trabalhar e, estimulado pelos amigos e familiares, comprei um carro. Feito isso, saí da cidade e passei exatos 25 anos, uma geração inteira, fora do Recife. Digo isso porque, só vim entender depois que, quando entramos num automóvel, saímos da cidade, passando a vê-la como numa espécie de filme projetado continuamente no para-brisa. Com a popularização do ar-condicionado, então, é como se ficássemos confinados dentro de uma cápsula refrigerada, completamente apartados do que está acontecendo do lado de fora, a não ser pelo contágio da raiva dos outros motoristas que querem passar na nossa frente… Fiquei apartado da cidade, aboletado dentro de cockpit refrigerado, mas não deixei de gostar de caminhar e fazia isso sob a forma insana de, nos sábados e domingos, ir de carro da Zona Norte, onde nunca deixei de morar, até Boa Viagem, andar na praia e voltar de novo de carro pra casa. Isso até que, em 2006, resolvi ilustrar um livro sobre a história de Pernambuco, que estava escrevendo junto com Carlos André Cavalcanti, com fotografias do Recife atual por entender, como o historiador Leonardo Dantas Silva, que a cidade é “um museu vivo da história de Pernambuco”. Então, fazendo as locações para o estudo fotográfico, de dentro do carro, fui ficando com a impressão de que estava deixando de ver alguma coisa que escapava à visão em movimento a cada locação. Então, resolvi que, publicado o livro, voltaria a pé aos locais marcados para tentar ver o que não estava conseguindo de dentro do carro. Aí, então, digo que atirei no que vi e acertei no que nem sequer imaginara. Abriu-se para mim um mundo completamente novo e imenso. Passei a fazer caminhadas, sempre aos domingos (e nos feriados também), pela cidade toda, incialmente sozinho, depois com o amigo de infância Plínio Santos, em seguida, com amigos mais próximos interessados na união do exercício físico, com a aventura exploratória, a pesquisa histórica, a conversa descontraída e, porque não dizer, a cerveja restauradora no final da caminhada. Depois de algum tempo, com o conhecimento adquirido, eu e Plínio escrevemos e publicamos dois guias ilustrados, um de Olinda e outro do centro do Recife (Um Dia em Olinda e Um Dia no Recife). Em seguida, para tentar organizar as coisas que estávamos vendo e descobrindo, montamos um blog que chamamos de “Recife Passo a Passo – O Blog das Caminhadas Domingueiras” e, algum tempo depois, criamos um perfil no Facebook. Com essa publicidade, logo a coisa escalou e passamos a ter semanalmente dezenas de caminhantes pelas ruas antes desertas do Recife. No domingo de manhã, logo cedo, eu recebia uma chuva de mensagens perguntando por onde seria a caminhada do dia, o local de encontro, o tema… Para não enlouquecer (e preservar minhas madrugadas dos domingos), resolvi instituir a periodicidade mensal para dar tempo de organizar e divulgar adequadamente as Caminhadas Domingueiras. Desde então foram centenas de caminhadas, milhares de caminhantes e quilômetros percorridos, praticamente pela cidade toda. Pessoalmente calculo que, desde o início, já andei cerca de 40.000 km (a medida da circunferência da terra!) exclusivamente dentro dos limites geográficos do Recife. Outro dia, fui fazer uma pesquisa para tentar identificar quando o movimento coletivo começou e descobri que a primeira publicação do blog que torna público, pela primeira vez, a expressão “Caminhadas Domingueiras” se deu no dia 04 de fevereiro de 2010. Há quase 15 anos, portanto. Daí, me dei conta de que, passadas quase duas décadas de minha decisão de sair do carro para tentar ver, conhecer e entender mais e melhor o que não estava conseguindo de dentro dele, um mundo totalmente novo se abriu para mim e, creio, para muitas das pessoas que me deram o privilégio de caminhar junto com elas. Conheci lugares e pessoas antes desconhecidos, passei a pesquisar a história da cidade e do seu desenvolvimento urbano, fiz descobertas interessantíssimas e conexões inusitadas. Ouso dizer que a caminhada no Recife representou uma revolução na minha maneira de ver a cidade e, mesmo, o mundo e a vida. Digo também, fazendo blague, que me graduei em arquitetura pela UFPE mas me pós-graduei em urbanismo e em história do Recife, mesmo, pelos pés. Se é assim, portanto, nada mais justo do que encontrar uma maneira de comemorar à altura a data redonda dos 15 anos das Caminhadas Domingueiras no Recife, um movimento que tem ajudado a mudar o ponto de vista das pessoas em relação à cidade e, deixando um pouco a modéstia de lado, também a mudar a própria cidade para melhor. Vamos ver como fazer a comemoração. Os caminhantes e a cidade merecem! *Francisco Cunha é formado em Arquitetura e Urbanismo e sócio da TGI e da Algomais

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O Recife que precisamos: caminhos para uma cidade parque sustentável

Projeto que propõe requalificação urbana, mobilidade humanizada e preservação histórica para enfrentar os desafios socioeconômicos e climáticos da capital pernambucana é apresentado aos prefeituráveis. *Por Rafael Dantas O que deve ser prioridade para a gestão da cidade nos próximos quatro anos? Essa é a pergunta que move diversos debates, pesquisas de opinião e a manifestação de muita gente a cada eleição. O Observatório do Recife e a CDL Recife, com apoio da Revista Algomais, têm promovido debates técnicos há mais de 20 anos para destacar propostas concretas e que estão além do tripé básico da educação, saúde e segurança, no projeto O Recife que Precisamos. No pleito municipal de 2024, os destaques estão para importantes intervenções urbanísticas e socioeconômicas nos bairros centrais e no aprofundamento do projeto Parque Capibaribe, com o objetivo de tornar a capital pernambucana uma Cidade Parque até 2037. O projeto tem sido discutido com candidatos à Prefeitura do Recife desde as eleições de 2012. Os cinco eixos iniciais foram o futuro (em referência à necessidade de planejamento de longo prazo), a cidade (destacando a urgência no controle urbano), o caminho (numa proposta humanizada de mobilidade), a história (propondo a preservação do nosso patrimônio) e o rio (sugerindo um olhar sobre o Capibaribe como um vetor fundamental para o desenvolvimento sustentável urbano). A partir de 2020 entrou nessa agenda o eixo mundo (diante do fato de o Recife ser um hub diplomático). Confira a seguir as principais propostas sugeridas nesses encontros com os prefeituráveis por O Recife que Precisamos. Essa agenda para o desenvolvimento sustentável da cidade foi construída a partir de workshops, caminhadas e estudos acadêmicos realizados nos últimos anos. GESTÃO DO CENTRO E INVESTIMENTOS OPORTUNOS Os bairros centrais e históricos do Recife sempre foram alvos de uma atenção especial do projeto. Com a criação do Gabinete do Centro, o Recentro, e com iniciativas de reativação desse território, como o Viva Guararapes e a requalificação de algumas vias e espaços notáveis, as propostas iniciais começaram a ser atendidas pelo poder público. “É preciso potencializar a experiência bem-sucedida da gestão territorial do Centro com a incorporação da dimensão do planejamento de longo prazo como direcionador da ação, inclusive com a definição de projetos estratégicos orçamentados a serem coordenados pelo Gabinete do Centro”, sugeriu o sócio da TGI Consultoria, Francisco Cunha, acerca do Recentro. Além dos investimentos municipais, nos últimos anos, os bairros do Recife, de São José e Santo Antônio começaram a receber empreendimentos privados de grande porte. Uma das âncoras desse novo ciclo de investimentos é o Novotel Marina Recife, que trouxe junto um Centro de Convenções para uma área amplamente degradada da cidade. As sugestões de O Recife que Precisamos dialogam com os avanços dos últimos anos e das oportunidades que esses novos empreendimentos estão trazendo ao território. Neste sentido, uma proposta objetiva do projeto é a requalificação da área que fica entre o novo Hotel Marina e o Centro de Convenções, de um lado, e do Mercado de São José, que já está em reforma. Nesse investimento estaria incluído o reordenamento do Mercado de Santa Rita, que foi desvirtuado de seus objetivos originais. Essa região entre as duas âncoras (o hotel e o mercado) hoje é ocupada principalmente por estacionamentos irregulares. AVENIDAS GUARARAPES, DANTAS BARRETO E CORREDOR DO COMÉRCIO Há um pedido da classe empresarial pela revitalização de outros eixos desses bairros centrais. O principal deles, atualmente, é a Avenida Guararapes. “No Centro tivemos um grande exemplo de reforma e requalificação que foi a Avenida Conde da Boa Vista. Hoje é uma via muito organizada. Foi feita a mudança e ela permaneceu. Atualmente, uma das regiões que nos preocupa é a Avenida Guararapes, que é um espaço público estratégico, mas mal utilizado”, afirma Fred Leal, presidente da Câmara dos Dirigentes Lojistas do Recife. Antigo cartão postal da cidade, a Avenida Guararapes foi abandonada nas últimas décadas, perdendo seu protagonismo de centro econômico. Há importantes investimentos anunciados recentemente, como a chegada do IFPE ao Trianon e mesmo a prometida reforma do antigo prédio do Diário de Pernambuco. Há ainda importantes discussões de retrofit nas proximidades da avenida para uso de moradia, um antigo pleito para a região. A proposta registrada pelo O Recife que Precisamos é reabilitar a Avenida Guararapes e o seu entorno por intermédio da viabilização da moradia nos prédios desocupados, de modo a fazer retornar o dinamismo histórico da via e da região polarizada por ela. Em relação à moradia, um dos pontos de preocupação mais recente é o aumento da população em situação de rua. Uma das pautas do projeto é o avanço da política de acolhimento, considerando cada caso individualmente, com estreita articulação dos agentes envolvidos. Além da questão da habitação, há uma proposta pelo ordenamento da distribuição de alimentos. Em continuidade a essa reabilitação do Centro, Fred Leal destaca dois outros eixos de alto interesse do setor. “Associada à Avenida Guararapes, defendemos ser muito importante a abertura da Avenida Dantas Barreto até a Bacia do Pina, sem esquecer do Corredor do Comércio”, afirmou Fred Leal, presidente da Câmara de Dirigentes Lojistas do Recife. A abertura da Dantas Barreto até o atual Cais José Estelita é um projeto antigo que sempre esbarrou nas linhas da Rede Ferroviária. No entanto, neste ano, a Prefeitura do Recife conseguiu um acordo com a Advocacia-Geral da União para incorporar a área do desativado Pátio Ferroviário das Cinco Pontas ao projeto de requalificação do terreno dos armazéns no Cais José Estelita. “Essa abertura e a requalificação poderá transformar a Avenida Dantas Barreto, uma ‘ferida’ urbanística histórica, numa espécie de ‘sutura’ do território pela via da trajetória temporal dos séculos na cidade (Século 16 ao Século 21) até a sua ‘chegada’ na frente d’água da Bacia do Pina na Praça dos 500 Anos do Recife”, sugere o consultor Francisco Cunha. A praça é um projeto sugerido pelo O Recife que Precisamos. A referência dos diferentes séculos se dá pelo fato dessa via integrar diversos pátios e praças que dialogam com os principais momentos da história

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8 casas e casarões do Grande Recife Antigamente

A coluna Pernambuco Antigamente preparou uma seleção de fotos do casario do Recife, de Olinda e do Cabo de Santo Agostinho, antigamente. As imagens são da Biblioteca do IBGE. A maioria delas foi do ano de 1957, de Tibor Jablonsky. A transformação urbanística das cidades torna esses espaços, que antes eram de moradia, pouco reconhecíveis nas imagens de um tempo mais bucólico do Estado. Confira abaixo e clique nas fotos para ampliar. 1. Casas no Recife (PE), em 1957 2. Casa de João Fernandes Vieira no Recife (PE), em 1957 João Fernandes Vieira, português nascido em Funchal, senhor de engenho, foi um dos líderes da Insurreição Pernambucana e o primeiro signatário célebre do "compromisso", assumido por 18 líderes insurretos, de 23 de maio de 1645. Fernandes Vieira, comandou um dos quatro Terços do "Exército Patriota" nas duas Batalhas dos Guararapes. Em 1654, entrou triunfante no Recife liberto, recebendo as chaves da cidade. Recebendo do Exército o título de "Patriarcas da Força Terrestre". 3. Casa Navio, no Recife (PE) A Casa Navio foi uma obra de Adelmar da Costa Carvalho, empresário, industrial e ex-deputado federal de Recife. Erguida na orla da praia de Boa Viagem, A Casa Navio foi uma residência que replicava com capricho as acomodações do transatlântico Queen Elizabeth. Já teve como hóspede o ex-presidente Juscelino Kubitschek. 4. Vista interna da casa onde nasceu Joaquim Nabuco, no Recife Joaquim Nabuco, escritor e diplomata, nasceu no sobrado de nº 147, localizado na antiga Rua Aterro da Boa Vista, atual Rua da Imperatriz Tereza Cristina, esquina da Rua Bulhões Marques em Recife, PE, em 19 de agosto de 1849, e faleceu em Washington, EUA, em 17 de janeiro de 1910. 5. Casa no Bairro do Carmo em Olinda (PE), em 1957Casa em estilo mouriso, localizada na Praça Conselheiro João Alfredo, no Bairro do Carmo. 6. Casa do Engenho Massangana, no Cabo de Santo Agostinho O Engenho Massangana é um conjunto arquitetônico rural do século XIX, composto pela Casa-Grande e Capela de São Mateus em uma área de dez hectares, que está localizado no Cabo de Santo Agostinho. Seu nome, de origem africana, vem do Rio Massangana que na época do auge do açúcar, servia para o escoamento do que era produzido nos engenhos da região até o Porto do Recife. Acredita-se que Tristão de Mendonça tenha fundado o Engenho Massangana, através da doação de um pedaço de terra do município feita por Duarte Coelho, primeiro donatário da Capitania de Pernambuco. 7. Casas na Praia de Boa Viagem no Recife (PE) 8. Casas na Praia do Pina *Para enviar fotos ou sugerir pautas, mande um e-mail para rafael@algomais.com

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Por uma cidade amiga da garotada

*Por Rafael Dantas, repórter da Algomais A s cidades como conhecemos foram pensadas e construídas por adultos. Arranha-céus, vias rápidas para carros, centros urbanos esquecidos e poucos parques são uma realidade na maioria das metrópoles. Mas, como seriam esses espaços se as crianças fossem consultadas? O que os pequeninos observam, valorizam ou rejeitam quando estão no espaço público? Essas são algumas perguntas feitas por organizações focadas no desenvolvimento infantil e no urbanismo sustentável que tem o objetivo de provocar mudanças na organização dos bairros e municípios. Cecília Gomes, 4 anos, moradora de Olinda, gosta de sair de casa para parquinhos, praia e para o shopping. Ela disse também que gosta de andar na rua com os pais. Quando perguntada sobre o que ela aprecia quando sai de casa, a pequena não hesitou em lembrar dos brinquedos e da arborização. “Brincar no parquinho. Correr. Gosto de balanço e escorregador também. Árvores grandes. Gosto das árvores porque têm passarinhos”. Quem tem os gostos semelhantes aos de Cecília é a pequena Pâmela Cavalcanti, de 6 anos, que mora em Petrolina. Entre sair ou ficar em casa, ela prefere um bom passeio em família. “Gosto de parque e shopping. Não gosto de buracos na rua. Gosto de parque de diversão e rua sem buracos”, afirmou a criança. Para captar as percepções das crianças, pais e cuidadores, existe no Brasil a Rede Brasileira Urban95, uma iniciativa da Fundação Bernard van Leer e do Instituto Cidades Sustentáveis, com o objetivo de promover programas e políticas públicas voltadas ao bem-estar e qualidade de vida das crianças. “O ponto de partida é a possibilidade de escutar o que é uma cidade boa para elas. Escutá-las nos seus territórios, sobre os espaços relacionados à escola e aos seus arredores, ao trajeto. Uma cidade boa permite que elas exerçam seu papel de investigadores ao brincar. Normalmente elas estão sempre explorando coisas novas, pessoas novas. É importante criar oportunidades para elas aprenderem com os espaços, exercendo a sua curiosidade, com as pedrinhas, a natureza, as cores, a água que escorre”, afirma Cláudia Vidigal, representante do Brasil da Fundação Bernard Van Leer. Leia a reportagem complta na edição 199.1 da Algomais: assine.algomais.com

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A trágica urbanização brasileira, o Recife e a possibilidade de redenção

O Brasil é um dos países de mais rápida e avassaladora urbanização do mundo. Passou de um percentual de 31% da população urbana (e 67% rural), em 1940, para 84% da população urbana (e 16% rural), em 2010. Como o Censo de 2020 ainda não foi feito, estima-se que o percentual já esteja hoje acima de 86%. Esse fluxo campo-cidade, acentuadíssimo, funcionou, sobretudo para as cidades mais antigas do País, como um fator de desorganização urbana de proporções nunca antes vivenciadas por elas. Rio de Janeiro, Salvador e o Recife, em especial, sofreram demais. O Recife, por exemplo, a mais antiga das três (pois é a capital mais antiga do País, a primeira a completar 500 anos em 2037) e centro regional desde a colonização, teve a sua população duplicada, de 500 mil, em 1950, para 1 milhão de habitantes, em 1970. Do início do Século XX até 1970 este crescimento foi de 10 vezes, de 100 mil para 1 milhão de habitantes. Além de um “tsunami” populacional dessas proporções, como popularmente se diz, “por cima de queda, coice”. Esse fenômeno migratório nacional e regional, digamos assim, foi coadjuvado por outro de proporções mundiais: a fenomenal ascensão do veículo individual motorizado, o nosso querido automóvel que, atuando como uma espécie de “gás” sólido, se expande até ocupar praticamente todo o espaço viário disponível. Atualmente estima-se que os veículos individuais motorizados ocupam, só eles, 80% de todo o espaço viário nas cidades brasileiras (considerando as calçadas como inclusas no espaço viário). No caso do Recife, que passou cerca de 4/5 (ou 80%) de sua história de vida sem veículos motorizados, essas duas “catástrofes” concatenadas contribuem para a frequente conquista periódica do “título” de uma das cidades mais engarrafadas (do País ou do mundo, dependendo de quem “mede”). Isso por se tratar de uma cidade de muitos rios e canais que forçam o trânsito estreitado a passar frequentemente por pontes. Além disso, devido à sua idade, praticamente toda a malha viária da chamada Zona Norte da cidade foi traçada antes da chegada do automóvel (diferente da malha da Zona Sul que foi lançada, praticamente toda ela, quando o automóvel já tinha chegado). Por ela passavam pessoas a pé, montadas em animais ou sobre carroças puxadas a equinos ou bovinos. De repente, tiveram que se adaptar à passagem de veículos móveis de, no mínimo, uma tonelada de peso, em duas mãos. Resultado: as vias tiveram que ser alargadas ao máximo, com as calçadas segregadas nas bordas, de preferência as menores possíveis. O fato é que nenhuma cidade do mundo, por mais desenvolvida e/ ou bem aquinhoada com recursos que fosse, passaria sem sérias consequências por uma conjugação de fenômenos tão poderosa e desorganizadora como a ocorrida. Muito menos o Recife que cresceu sobre um sítio de terras frágeis, alagáveis na planície e “dissolventes” nas encostas dos morros que circundam a planície, em forma de anfiteatro, desde Olinda aos Montes Guararapes, ocupados pelo grosso da população que chegava à procura de chão para erguer suas precárias moradias. Além das encostas frágeis de argila, a população habitacionalmente desassistida ocupou também os piores terrenos da planície, aqueles dos “córregos e alagados” como costumava dizer um folclórico prefeito da capital. Além disso, os recursos passaram a ser escassos para uma cidade que, desde há muito até os dias atuais, passou a constituir-se metade “formal” e metade “informal”. A consequência do ponto de vista urbanístico-administrativo foi uma realidade mais próxima do caótico do que de qualquer outra situação menos desordenada. Esta realidade torna-se ainda mais contrastante quando verificamos que no início do Século XX, até a fatídica década de 1940, o Recife chegou a transformar-se numa cidade que se poderia considerar até organizada. Que o digam os filmes do “Ciclo do Recife”, feitos nas décadas de 1920/30 que retratam uma cidade quase “europeia” com belos jardins (Praças da República, Adolfo Cirne, Derby, Sérgio Loreto, Casa Forte, Parque 13 de Maio etc.), bondes elétricos, pontes de ferro e cimento armado, porto e bairro portuário reformados à moda francesa, praticamente 100% saneada por Saturnino de Brito, com sua praia urbanizada etc. Além disso, com um intenso debate urbanístico instalado entre os formadores de opinião, com o aporte dos principais urbanistas da época (fora os locais como Domingos Ferreira, José Estelita e outros), como é o caso de Nestor de Figueredo, Attílio Correia Lima, Ulhôa Cintra. Até o lendário Agache esteve na cidade (e eu desconfio que Le Corbusier esteve por aqui também, a bordo do Zepellim). Pois bem, o que de fato aconteceu foi que, depois dessa espécie de “visita da saúde” urbanística, a cidade só andou, em se tratando de organização e gestão urbana, e qualidade de vida citadina, ladeira abaixo, não obstante os esforços (que, aliás, não foram poucos) de evitar ou reverter a queda geral de qualidade. Viveram os recifenses décadas de efetiva decadência da qualidade de vida urbana que até pareceu sem remédio… Até que, de onde menos se esperava, surge uma possibilidade de salvação: o Rio Capibaribe, tão maltratado, coitado! Uma pesquisa feita, durante 7 anos, em parceria pela UFPE e a Prefeitura do Recife, concluiu que o Rio era não só o nosso principal ativo ambiental como urbanístico também. Capaz de “recosturar” o fragmentado território recifense, transformado numa “colcha de retalhos” pelos loteamentos que se sucederam sem adequada orientação de desenho urbano mas apenas de legislações sem visão de conjunto… Por conta disso, não é exagerado dizer que o que resultou foi um “quebra-cabeças desmontado” que urge remontar e o Capibaribe pode e deve ser essa “linha”, possibilitando a criação de um parque de 30 km (15 km de cada margem), desde sua “entrada” na cidade pelo Bairro da Várzea, até a sua junção com o Beberibe para, nada mais nada menos, formar o Oceano Atlântico… Esse parque nas margens é capaz de articular um sistema de parques que conectará as principais áreas verdes da cidade e, surpresa das surpresas descoberta pela pesquisa UFPE/PCR: transformar, até o seu aniversário de 500 anos (em

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Walt Disney inventou a Disneylândia, o Recife não precisa inventar nada!

*Por Francisco Cunha Walter Elias Disney (1901-1966), conhecido como Walt Disney, fundou a Disneylândia para dar vida a uma cidade da fantasia, onde todos os personagens e cenários são inventados e se constituem num absoluto sucesso de público e renda há décadas. Já o Recife, não precisa inventar nada porque todos os seus personagens e cenários são reais e pertencem à história que está literalmente em cada esquina do seu Centro. Aliás, desde a pré-história, os depoimentos dos primeiros colonizadores dão conta de que toda a região do delta do Capibaribe era densamente povoada, com diversas aldeias indígenas que ficavam perto dos locais de coleta de alimentos (peixes, crustáceos e demais abundantes frutos do mar, bem como frutas como caju, pitanga, mangaba, todas encontradas em profusão nas matas da planície e na beira-mar). Inclusive, a crônica histórica dá conta de que o próprio Duarte Coelho Pereira, nosso primeiro donatário, teve que expulsar uma aldeia inteira dos índios caetés do alto de Olinda (a “Marim dos Caetés”) para se instalar lá e fundar a nossa primeira capital. A partir da colonização, a relação de personagens notáveis é imensa. Desde os franceses contrabandistas de pau-brasil; passando pelos piratas liderados por James Lancaster; a invasão holandesa, com seu rosário de personagens de todos os tipos, inclusive os mais ilustre deles, Maurício de Nassau; os judeus que moraram na Rua do Bom Jesus e, de volta para os Países Baixos, se perderam, foram parar em Nova Amsterdam e fundaram a colônia judaica de Nova York, a maior do mundo; os heróis da Insurreição e da Restauração Pernambucana; os mercadores que promoveram uma guerra com a “nobreza da terra” de Olinda (só ela, um rosário interminável de personagens), talvez a única entre cidades no Brasil, a “Guerra dos Mascates”; os artistas e artesãos que construíram um dos maiores acervos barrocos religiosos do mundo; os religiosos que povoaram as igrejas e os conventos das mais variadas confrarias e ordens religiosas que imperaram depois da expulsão dos holandeses; os mártires e heróis das revoluções de 1817, de 1824 e de 1848, sem falar das diversas outras menores durante o “Século da Revoluções” (XIX); o naturalista Charles Darwin (que esteve no Recife em 1836); o Conde da Boa Vista (Francisco do Rego Barros), reformador notável do Recife, patrono da vinda de Louis Vouthier (engenheiro revolucionário francês que construiu o Teatro Santa Isabel); Francisco Saturnino de Brito, herói do saneamento nacional, que saneou 100% do Recife na primeira década do século XX; os reformadores dos Bairros do Recife e de Santo Antônio na primeira metade do século XX; sem falar em toda a plêiade de personagens do Império e da República (mulheres e homens públicos, artistas, poetas, empresários) que povoaram o Recife, inclusive a primeira experiência de arquitetura moderna no Brasil com Luiz Nunes, Burle Marx e Joaquim Cardozo); e muitos e muitos outros… Isso tudo, sem citar os ambientes urbanos e edificados com exemplares ainda presentes na paisagem da cidade ou facilmente resconstituíveis pela profusão de imagens ilustrativas (pinturas, gravuras, fotografias), por si sós, cenários que, rigorosamente, nada têm de fantasiosos porque reais. Essa breve relação mostra o pontencial extraordinário que o Recife tem, em especial o seu Centro, para ser mais do que uma cidade da fantasia, uma cidade da história e da cultura, com fantasia, sim, por que não? Com atrações em cada canto, ancoradas na riquíssima história que temos. Para isso, necessário se faz todo um esforço liderado pelo poder público mas que precisa ser encampado e prestigiado pelos que temos conhecimento desta possibilidade e pudemos contribuir com a nossa vontade para torná-la realidade. Nós não precisamos criar nenhuma Disneylândia. Nós já a temos. Só precisamos animá-la e colocar para funcionar. Pode ser um sucesso maior do que sua congênere fantasiosa norte-americana. Um parque temático real: o da fantástica história do Recife! *Francisco Cunha é arquiteto e consultor

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Rafa Mattos faz intervenção artística com mensagem voltada para mulheres

O artista Rafa Mattos, apresentou nesta segunda-feira, na semana do Dia Internacional da Mulher, uma intervenção que enaltece a figura feminina. O corredor do piso principal do Shopping ETC, nos Aflitos, Zona Norte do Recife, recebe uma mistura de cores especiais: uma pintura que exprime uma mensagem de reflexão, mas que também chama atenção para o respeito, coragem, empoderamento feminino, igualdade de gênero e de raça.

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"Achatar curva de demanda do transporte traria mais conforto e fluidez do trânsito"

Um dos entrevistados da última edição da Revista Algomais foi o empresário Marcelo Bandeira de Mello, diretor executivo das empresas Pedrosa, Transcol e São Judas Tadeu, e membro do conselho de inovação da NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos). Fazendo uma comparação com a luta nacional contra à Covid-19, ele defende que é preciso "achatar a curva" a demanda do transporte público. Diante da queda abrupta de receita das empresas do setor de transporte público e da necessidade de melhorar o conforto dos passageiros, tendo menos pessoas por veículo, reduzir a pressão sob o sistema de ônibus nos horários de pico (com o escalonamento dos horários de entrada e saída das atividades produtivas) é a sua proposta. Essa mudança de comportamento da sociedade, que distribuiria melhor os usuários ao longo do dia, demanda de uma ampla participação da sociedade para poder funcionar com resultados.   Diante da necessidade de reduzir as aglomerações no transporte público, que medidas você defende que podem ser tomadas para aumentar a segurança dos passageiros e caminhar para uma solução viável para o setor? A preocupação com a saúde pública é um dever de todos e as empresas do setor estão muito engajadas nesta iniciativa, de maneira a proporcionar mais segurança aos nossos clientes e colaboradores. Por este motivo, antes mesmo da formalização de um protocolo para o setor por parte do Grande Recife, as empresas já haviam implementado diversas medidas, como forma de proporcionar um padrão de segurança sanitária ainda mais alto nas garagens e veículos. Entre as principais iniciativas adotadas podemos destacar o reforço da higienização dos veículos, com limpezas sendo realizadas ao longo do dia nos terminais no intervalos das viagens, instalação de anteparos de proteção para os motoristas e cobradores, pulverização do veículo com desinfetante de aplicação hospitalar e a diminuição da capacidade total de passageiros dos veículos. . Você poderia explicar como colocar em prática um "achatamento da curva do transporte público"? E quais os principais benefícios dessa medida? Em que pese a demanda de passageiros ainda estar 60% abaixo do patamar anterior à pandemia, observamos que a utilização dos veículos tem se dado em faixas de horários bastante reduzidas, de maneira que há uma sobrecarga no sistema nos horários de pico, enquanto que há capacidade de transporte não utilizada nas demais faixas horárias. A nossa proposta é, portanto, achatar a curva da demanda pelos serviços de transportes, observando a capacidade efetiva do sistema face à nova especificação de lotação adotada. Precisamos reunir o poder público, setores econômicos da sociedade civil e empresas de transportes na montagem de um comitê para discutir o ajuste dos horários das atividades, de maneira a distribuir a demanda de forma mais homogênea ao longo do dia, proporcionando uma taxa de ocupação inferior nos veículos e um melhor padrão de qualidade. Tal iniciativa repercutiria também na melhoria da fluidez do trânsito da cidade, o que geraria um segundo benefício para o passageiro, na medida em que melhoraria a velocidade comercial dos veículos, reduzindo o tempo de viagem. Toda a sociedade precisa estar em sintonia para construir o novo normal estabelecido após a pandemia.   Nas minhas leituras, encontrei o dado de que para viabilizar o transporte coletivo as empresas calculam uma média de 6 passageiros por metro quadrado. Essa estatística é real? Se considerar que a aglomeração é o que garante a viabilidade do serviço, quais são as alternativa para financiar o setor diante da necessidade de melhorar a segurança e o conforto dos passageiros com mais espaço nós coletivos? Não só no Brasil, mas em todo o mundo, o transporte de alta capacidade era planejado pelos órgãos gestores de maneira a considerar uma ocupação que chegava a 6 passageiros por metro quadrado nos horários de pico. Esta realidade fatalmente não é compatível com a necessidade de aumentar o distanciamento social e por este motivo toda a sociedade (e não apenas as empresas de transporte) precisa repensar o novo formato de transporte a ser adotado. Importante destacar que o achatamento da curva da demanda é um mecanismo que auxiliará nessa distribuição mais racional dos deslocamentos, mas um novo modelo de financiamento, que considere outras formas de arrecadação que não apenas a tarifa, se mostra mais do que nunca necessário. Precisamos encontrar alternativas que possibilitem a melhoria da qualidade dos serviços com uma tarifa socialmente justa e adequada e nesta equação é necessário identificar fontes de receitas extra-tarifárias. . Que inovações no transporte público no exterior poderiam servir de inspiração para uma qualificação do nosso modelo de mobilidade urbana? Temos acompanhado e avaliado a implantação de várias iniciativas de ampliação dos pagamentos eletrônicos, possibilitando a substituição do dinheiro não apenas pelo cartão de passagens, como também pelos cartões de débito e crédito, QRcode, carteiras virtuais, dentre outros. Outras tecnologias já existentes, como a contagem automática de embarques e desembarques através das câmeras instaladas nos veículos traduzem-se como importante aliado na gestão da demanda, como forma de determinar a lotação efetiva, em tempo real de cada veículo, possibilitando, inclusive a reprogramação das linhas ao longo do dia. Por fim, os já conhecidos corredores exclusivos para o transporte público precisam ser continuamente expandidos, como forma de possibilitar uma melhor eficiência nos deslocamentos da população. . No Recife, qual o cenário deixado pelo isolamento social para o setor de transporte? O cenário é muito preocupante e ainda incerto. Nosso modelo é baseado quase exclusivamente na arrecadação tarifária, tendo as receitas do sistema sido duramente impactadas a ponto de ameaçar a subsistência do setor. O colapso do transporte com o consequente retorno do transporte clandestino é o pior mal que pode ocorrer em uma cidade que pretende avançar com a pauta da mobilidade sustentável. O setor tem sobrevivido graças à postergação dos compromissos junto a agentes financeiros, bem como se socorrido das medidas de redução de jornada dos trabalhadores apresentadas pelo Governo Federal. O problema é que tais medidas possuem prazo determinado de duração e avaliamos que a demanda ainda levará um tempo de ao menos 6 meses para normalização.

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Coronavírus: arquitetos pedem suspensão de despejos e remoções

Diante do quadro de avanço do Covid-19, o Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB/DN), a Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas (FNA) e o Instituto Brasileiro de Direito Urbanistico (IBDU) lançaram manifesto pela “a suspensão por tempo indeterminado do cumprimento de mandados de reintegração de posse, despejos e remoções judiciais ou mesmo extrajudiciais motivadas por reintegração, entre outros, visando evitar o agravamento da situação de exposição ao vírus, o que coloca em risco tanto as famílias sujeitas a despejos quanto a saúde pública no país”. Eis a íntegra do manifesto, de 15 de março de 2020: Apelo pela suspensão do cumprimento de mandados de reintegração de posse e despejos ante o avanço do virus COVID-19 no pais. UMA QUESTÃO HUMANITÁRIA Considerando: -a necessidade de conter as possibilidades de contágio do vírus “COVID-19”, cuja disseminação já foi declarada como pandemia pela Organização Mundial da Saúde (OMS), que significa o risco de atingir de forma simultânea a população mundial, sem possibilidade de rastreamento e identificação dos infectados; -a urgência em reduzir a velocidade de transmissão e ampliar os prazos de contágio, para que a estrutura do sistema de saúde tenha condições de atender os infectados e que o acesso ao tratamento não seja prejudicado; -as condições específicas de desigualdade social e espacial de nosso país, entre elas as condições habitacionais e urbanísticas, demandam estratégias de controle que levem em consideração tais especificidades. -as condições de moradia das populações mais pobres as quais se caracterizam, entre outras, por: -o adensamento excessivo e coabitação, o que coloca pessoas com diferentes graus de vulnerabilidade ao vírus no mesmo reduzido espaço de habitação, e dificulta o isolamento de idosos e outros vulneráveis; – que remoções de famílias inteiras com este perfil no atual momento impossibilita ainda mais o isolamento dessa população vulnerável, ampliando a cadeia de contágio; Propomos: -a suspensão por tempo indeterminado do cumprimento de mandados de reintegração de posse, despejos e remoções judiciais ou mesmo extrajudiciais motivadas por reintegração, entre outros, visando evitar o agravamento da situação de exposição ao vírus, o que coloca em risco tanto as famílias sujeitas a despejos quanto a saúde pública no país. INSTITUTO DE ARQUITETOS DO BRASIL (IAB/DN) FEDERAÇÃO NACIONAL DOS ARQUITETOS E URBANISTAS (FNA) INSTITUTO BRASILEIRO DE DIREITO URBANÍSTICO (IBDU)

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Poli cria soluções urbanas para o Recife

Nem sempre a população tem conhecimento das experiências produzidas pelas universidades para melhorar o seu cotidiano. Mas, não faltam propostas e projetos acadêmicos com soluções palpáveis para o desenvolvimento local. É o caso do grupo de ensino, pesquisa e extensão da Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco (Poli/UPE), o DESS (Desenvolvimento Seguro e Sustentável), que tem criado alternativas promissoras para as dificuldades urbanas vividas pelos moradores do Recife. O grupo surgiu em 2013, por iniciativa da professora Emilia R. Kohlman Rabbani. “Gosto de entender quais são os problemas locais e o que nós, engenheiros, podemos fazer para resolvê-los. E eu senti que não iria conseguir solucionar nada sozinha. Era na conexão com outras pessoas que conseguiríamos sanar essas questões”, defendeu a professora. Emilia formou o DESS com um grupo de professores, pesquisadores e alunos de graduação, especialização e mestrado da Poli e de universidades nacionais e internacionais parceiras. O objetivo é desenvolver estudos interdisciplinares nas áreas de transporte e da construção civil, considerando os aspectos da sustentabilidade em suas três principais dimensões: ambiental, social e econômica. O projeto de iniciação científica dos alunos da graduação em engenharia civil Fabrício de Lima e Nivaldo de Arruda, orientados por Emilia e pelo professor Jaime Cabral, é um bom exemplo de como o trabalho do DESS tem conexão com a realidade local. A ideia é encontrar soluções para os alagamentos das ruas, um transtorno comum a muitos municípios em época de chuvas. Eles estudam a drenagem do solo, utilizando a Av. Domingos Ferreira, em Boa Viagem, como objeto de estudo. “Atualmente a Emlurb lista 160 pontos de alagamento no Recife e esse problema surge porque nossa cidade foi construída sobre aterros, ocupando o espaço das águas”, explicou Fabrício. . . Drenagem, ressalta o estudante, significa levar a água da chuva para os rios e riachos. “O modelo adotado atualmente, a partir da impermeabilização do solo, não conseguiu mais dar conta do volume de água”, pontuou. Os pesquisadores já iniciaram os testes na avenida para entender o grau de infiltração do solo e, posteriormente, apresentar uma solução. Já Alyx Silva é mestrando e encabeça uma das pesquisas para auxiliar os engenheiros a optarem por materiais e processos construtivos mais sustentáveis. Para isso ele utiliza o software Revit e processo BIM (Building Information Modeling), que oferece um modelo digital tridimensional que pode ser utilizado de forma compartilhada com todos os envolvidos na indústria da arquitetura, engenharia e construção, desde a concepção até a fase de demolição, abrangendo todo o ciclo de vida da obra. “O objetivo é traçar um comparativo entre os materiais e tornar a sustentabilidade uma decisão prévia na construção”, resume o aluno. A busca de alternativas sustentáveis para infraestrutura de rodovias é o foco do projeto de Rivaldo Rodrigues, também mestrando. “Vou pesquisar nos editais mais recentes do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) para entender o que é que já tem sido aplicado”, informa. Rivaldo é especialista em projetos de infraestrutura e teve sua carreira transformada a partir do programa de mestrado e de sua participação no DESS. “Já projetei várias rodovias, vias urbanas, aeroportos, ferrovias e em toda a minha trajetória de profissional o foco sempre foi o econômico”, relata. “Desde que entrei na Poli e, principalmente no DESS, entendi que o econômico é só um dos pilares da sustentabilidade, você tem que pensar também no social e no meio ambiente", alerta. Apesar de realizar todos esses projetos, o DESS sofre com restrições decorrentes da conjuntura econômica atual. “O que podíamos fazer sem dinheiro, estamos fazendo. Imagine só o que poderíamos fazer com mais recursos!”, presume Emília, sem perder o bom humor. Ela relata que os alunos precisam ser criativos e habilidosos para poderem concluir seus projetos. O grupo enfrenta ainda a suspensão das bolsas. “Eu tinha geralmente três ou quatro bolsistas de mestrado por ano (conseguíamos atender geralmente todas as solicitações de bolsas dos alunos que passavam na seleção) e agora, com o corte, não temos como atender bons mestrandos que apresentam projetos promissores”, lamenta. Mas o grupo segue firme em seus propósitos e conta com uma rede de intercâmbio com cinco universidades internacionais, além de uma série de colaboradores estrangeiros. Segundo a coordenadora do DESS, além de verbas públicas, o investimento de recursos da iniciativa privada em pesquisa científica sempre apresenta bons retornos. “Meus colegas nos Estados Unidos dizem que lá conseguem financiamento das empresas, aqui também deveria ser assim. Lá fora, os empresários concedem bolsas de mestrado e doutorado, investem no professor e em seus grupos de pesquisa e, em contrapartida, a universidade contribui trazendo mais tecnologia para as empresas”, esclareceu. “Se elas descobrissem o quanto poderiam economizar investindo nas pesquisas, podendo ter um aluno de mestrado ou doutorado trabalhando num tema de seu interesse, elas estariam investindo muito mais nas universidades”, provoca Emilia. A próxima edição da Algomais vai trazer uma reportagem sobre a pesquisa do DESS que investiga o uso de casca de sururu para substituir o cimento na Ilha de Deus, no Recife. *Por Yuri Euzébio, da Revista Algomais (redacao@algomais.com)

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