Urbanismo

*Por Rafael Dantas Ninguém imagina que um dia despretensioso, quando o ato cotidiano de ir ao trabalho ou para a escola, pode mudar anos da vida de um indivíduo simplesmente pela decisão de um motorista pisar mais fundo no acelerador. Fabiana Alves, 41 anos, é uma dessas pessoas afetadas. Ela ainda guarda no corpo e nas memórias algumas marcas de um desses dias. Aos 15 anos, quando atravessava a BR-101, em Paulista, a caminho da parada de ônibus para ir à escola técnica, ela não chegou do outro lado da via. Um veículo em alta velocidade ultrapassou um coletivo que estava mudando de faixa e atropelou Fabiana. Ela não lembra dos momentos seguintes ao acidente. Mas os relatos de quem estava no local é de que ela voou na pista, parando muitos metros à frente. Com o choque, ela fraturou o braço esquerdo e a perna direita. “Ninguém sabe como o acidente fraturou os membros dos dois lados. Provavelmente foi pelo giro que dei. Voei lá para frente. Tive fratura exposta no braço e saí com o fêmur quebrado”. Foram dois meses no hospital e um ano de fisioterapia até ela voltar a ter todos os movimentos. Fabiana só ficou de pé quatro meses após a colisão, com um tratamento intenso e correndo riscos, na época, até de perder o braço. “Todo o cenário — a distância que fui arremessada, a velocidade e o grau das fraturas —, agradeço a Deus por estar viva. Eu mesma vi o caso de uma menina na mesma situação, que foi atropelada por um carro que ultrapassou um ônibus, e ela não está aqui para contar história”. O motorista na ocasião nem sequer prestou socorro. Fabiana é mais uma a engrossar as tristes estatísticas do contingente de pessoas vitimadas por acidentes de transporte terrestre, que só no ano passado, em Pernambuco, atingiram 38 mil vítimas. Para muitas famílias, os quilômetros por hora a mais nas ruas resultam em perdas irreversíveis. MORTES E ALTA VELOCIDADE NAS VIAS No Brasil, morreram em 2021 (último ano com os dados fechados), 33.813 pessoas decorrentes de acidentes no trânsito. O número de vítimas em apenas um ano no País é superior a toda a população do município de João Alfredo e bem próximo ao total de moradores do populoso bairro de Nova Descoberta, no Recife. No Brasil, a maioria das mortes no trânsito, de motociclistas, é, portanto, um dos principais alvos das políticas públicas de segurança nas vias. No entanto, no Recife, a realidade é distinta. O Relatório Anual de Segurança Viária, publicado pela CTTU (Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife), indicou que 48% das vítimas fatais são pedestres, enquanto os motociclistas representam 29%. O estudo indicou também que, diante disso, há necessidade de políticas mais efetivas na adequação do espaço público para os que andam a pé, os mais frágeis no trânsito. “No Brasil, anualmente, mais de 30 mil pessoas perdem a vida no trânsito, em áreas urbanas e rodovias. A nossa taxa de mortalidade está próxima de 15 mortes a cada 100 mil habitantes, que ainda é muito alta. A título de comparação, nas Américas, uma das menores taxas é a do Canadá que, em 2018, era próxima de 5 mortes por 100 mil habitantes”, afirma Danielle Hoppe, gerente de mobilidade ativa do ITDP Brasil (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento). Muitos dos dramas e dos prejuízos originados nas ruas, avenidas e estradas têm como causa a pressa e a imprudência dos motoristas ao volante. “A velocidade inadequada é um dos principais fatores de risco nas lesões de trânsito, ela influencia tanto no risco de uma colisão acontecer, quanto na gravidade das lesões. Diminuir limites de velocidade favorece à segurança de todos os usuários da rua, inclusive a dos motoristas, há inúmeras evidências científicas”. Em outras palavras, obedecer à velocidade recomendada ou ser mais conservador no volante, dirigindo um pouco abaixo dos limites, aumenta as chances de sobrevivência da pessoa acidentada numa colisão. Segundo o Guia de Gerenciamento de Velocidade, do IRAP (Programa Internacional de Avaliação de Estradas), numa colisão quando o veículo está numa velocidade de 60 km/h ou mais, o motorista não tem tempo de frenagem suficiente, mesmo a 30 metros da vítima, e o pedestre tem alto risco de morte. Quando o veículo está a 50 km/h, também não é possível evitar o choque, mas a tendência principal é do atropelado sair com ferimentos e mais chance de sobrevivência. Em um cenário de deslocamento a 40 km/h, o condutor consegue parar antes e evitar o acidente. “De acordo com dados da OMS (Organização Mundial da Saúde), ferimentos associados ao trânsito representam a oitava causa de morte no mundo e a primeira entre crianças e jovens de 5 a 29 anos. No Brasil, sinistros de trânsito foram a maior causa de mortes de crianças de até 14 anos em 2019 (29% dos óbitos). Salvar vidas é o principal benefício da redução das velocidades máximas”, afirmou Ana Carboni, diretora financeira e coordenadora do projeto Vias Seguras, da UCB (União de Ciclistas do Brasil). Além da redução das mortes e de todos os sofrimentos relacionados às consequências para a saúde dos acidentados que sobrevivem às colisões, a redução dos sinistros tem um impacto importante na economia do País. De acordo com pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), estima-se que entre 2007 e 2018, o Brasil teve um custo de R$ 1,5 trilhão em decorrência da violência do trânsito. Atualmente, os sinistros de trânsito custam em média R$ 50 bilhões por ano para a sociedade brasileira. Um prejuízo que em Pernambuco está relacionado às 470 mil infrações registradas no ano passado e cometidas por veículos que trafegavam acima das velocidades máximas permitidas na via. Enquanto isso, o debate que está em andamento no Congresso Nacional e em organizações da sociedade civil é o de reduzir os limites máximos e tornar a fiscalização mais rigorosa. NOVA REGULAMENTAÇÃO Para enfrentar esse contexto de infrações e índices alarmantes de mortes no trânsito, no final de

Adriano Lucena, presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco (CREA-PE), tem sido uma voz crítica à opção do Governo Bolsonaro e, por enquanto, mantida pelo Governo Lula, de incluir a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que controla o Metrô do Recife, dentro do Programa Nacional de Desestatização (PND). Em entrevista concedida à Algomais e em seu pronunciamento na audiência pública que aconteceu Senado Federal, o engenheiro defendeu a urgência para reabilitar o sucateado sistema metroviário da RMR e sugere que Pernambuco discuta a expansão da malha de transporte de passageiro sobre trilhos. “Colocar o metrô no PND foi um grande equívoco e manter também é um grande equívoco. Ainda que a decisão do Governo Federal seja pela concessão pública, esse momento é igual ao final de feira, quando se vende o produto no menor preço possível, com rejeição e sucateamento”, afirmou o engenheiro. Diferente da defesa do Governo Federal até o ano passado pelos processos de privatização e concessão dos sistemas de transporte, Adriano Lucena observa de forma crítica essa opção, fazendo uma comparação com o modal rodoviário. "O debate nos últimos anos foi se o metrô é publico ou privado? Mas a preocupação é se ele é eficiente ou ineficiente. O nosso transporte rodoviário, por exemplo, é uma concessão. E não funciona . Temos que promover o transporte pelo preço justo e de boa qualidade". Especificamente sobre o modal metroviário, que tem um custo elevado de operação, ele destaca que há uma dificuldade de uma gestão privada pelo fato de serem sistemas que não dão lucro. "O setor privado, de forma correta, vai colocar investimento para ter lucro. Isso é como acontece no mundo do capital, pois não se trata de um papel social, mas da lucratividade sobre o investimento. Mas o metro gera déficit. Esse papel tem que ser feito pelo Estado, para transportar trabalhadores e estudantes. O debate do transporte público tem uma relação direta com a questão do meio ambiente e com o esforço para reduzir os acidentes de trânsito. São aspectos que o Estado tem que se preocupar". Adriano Lucena relembrou o fato do metrô do Recife já ter sido referência para o Brasil e ser destaque até em alguns padrões internacionais nos anos 90. Ele lamenta o fato da sociedade não ter cobrado de forma mais incisiva ao poder público a mantenção da qualidade desse serviço, nem a expansão. "Deixamos isso se perder ao longo do tempo. Nossa omissão tem preço muito grande enquanto cidadãos para termos uma sociedade mais justa e democrática. Temos que nos perguntar, porque o Metrô deu certo lá atrás e não deu agora. O que está acontecendo? E precisamos propor uma expansão. Além de recuperar o que está sucateado, melhorando o serviço, precisamos expandir". Durante a audiência pública, ele lembrou seis projetos de expansão que foram previstos, estudados, mas nunca saíram do papel. "Imagine se tivéssemos expandido o metrô nesse tempo, imagine quantas mil pessoas estariam se deslocando dia a dia em um transporte que tira a poluição e reduz a quantidade de veículos nas ruas. O metrô é um transporte amigo do meio ambiente. São muitos benefícios sociais que a gente gera com o metrô. Estamos construindo esse debate com o Sindmetro e tentando expandir para Minas Gerais, o Rio Grande do Norte e a Paraíba, provocando os sindicatos e Creas desses estados", afirmou Adriano Lucena. MINISTÉRIO DAS CIDADES Após a audiência pública que aconteceu no Senado Federal, questionamos o Ministério das Cidades se a decisão do Governo Bolsonaro de inclusão do Metrô do Recife no PND seria mantida ou revertida. O ministério respondeu que: "No momento a empresa permanece incluída no Programa Nacional de Desestatização – PND". O Ministério das Cidades informou que após a CBTU ter sido qualificada no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República (PPI) e incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), no Governo Bolsonaro, foi feita a contratação do BNDES para elaboração de estudos, incluindo o diagnóstico situacional da empresa, com a avaliação dos ativos e passivos para a descentralização dos sistemas de transporte e avaliação econômico-financeira da empresa. "A expectativa é que estudos e a estruturação da modelagem de negócios proporcionem um ambiente favorável para transferir para os Estados a administração e os sistemas de transporte ferroviários urbanos/metropolitanos de passageiros, com consequente possibilidade de os Governos Estaduais realizarem a concessão dos serviços ou mesmo a privatização dos ativos com vistas à operação dos sistemas e a exploração imobiliária e de negócios associados, caso entendam necessário". Os estudos desenvolvidos pelo BNDES estão sob a coordenação da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos – SEPPI, vinculada à Casa Civil, da Presidência da República. O cenário atual em que esse debate acontece, como destacado na reportagem Qual a saída para o Metrô do Recife?, é de intensa crise de duas das maiores concessões de sistemas sobre trilhos no Brasil, no Rio de Janeiro e em São Paulo. Enquanto no caso do Rio de Janeiro se trata de um contrato perto do seu vencimento (25 anos), que não entregou a almejada recuperação do sistema e qualificação do serviço, em São Paulo, a concessão está em seus primeiros anos, mas a companhia que opera as duas linhas privatizadas não consegue manter o mesmo padrão dos trechos que permanecem com a operação pública. Em levantamento realizado pela TV Globo em São Paulo, nas linhas Diamante e Esmeralda, que foram concedidas para a iniciativa privada a quantidade de falhas disparou. De acordo com o monitoramento da emissora, foram contabilizados 6 descarrilamentos em apenas um ano e meio após o início da concessão. Sobre expansão, o Ministério afirmou que: "O governo federal pretende dar continuidade aos estudos e levantamentos técnicos com relação aos investimentos para melhoria do sistema, o que contempla também a avaliação da viabilidade quanto a futuras expansões e integração da rede. Entende-se que o momento agora é de avaliação quanto aos investimentos de curto e médio prazo necessários para a continuidade da prestação do serviço de