Arquivos Francisco Cunha - Página 3 De 10 - Revista Algomais - A Revista De Pernambuco

Francisco Cunha

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“Não há vento favorável para quem não sabe onde deseja ir” (por Francisco Cunha)

Enquanto acompanhava atentamente da plateia, depois de ler no palco o manifesto pela inclusão do trecho em Pernambuco da Transnordestina no PAC e no PPA, as falas dos empresários e políticos no evento articulado pelas entidades empresariais pernambucanas na Fiepe, semana passada (ver matéria de capa desta edição), tive consolidado meu entendimento de que estamos nesta situação, que classificaria de dramática, por causa do quase completo desmantelamento do planejamento público estratégico no País. Se não, vejamos. A começar do nível federal, chegamos ao cúmulo, no governo passado, depois de décadas de desprestígio, com a extinção do ministério do Planejamento, fundindo-o num mal ajambrado ministério da “Economia”, reunindo num só lugar, de forma totalmente inadequada (só para falar de um aspecto danoso), quem cuidava da elaboração do orçamento e quem cuidava de sua execução financeira. No nível regional, a absurda extinção da Sudene no governo de Fernando Henrique Cardoso causou um dano enorme ao Nordeste que, nem a sua “substituição” pelo Banco do Nordeste (como pretendiam os proponentes e operadores da extinção), nem a sua tímida recriação anos depois, sequer chegaram a mitigar. No plano estadual, a lenta agonia da hoje agência Condepe/Fidem, infelizmente, terminou por contribuir com a perda da capacidade provocativa essencial que teve na época de sua criação, na década de 1950, para a deterioração do posicionamento estratégico de Pernambuco na região e no País. No âmbito municipal do Recife, o desmantelo vem de longe e só mais recentemente começou a ser minimamente revertida a perda de capacidade propositiva de longo prazo. A inacreditável eliminação (do Natal para o Ano Novo do ano passado) do trecho pernambucano da Transnordestina é, para mim, uma espécie de trágico coroamento desta terrível incapacidade de planejar no longo prazo. O Governo Federal não soube, até a consumação da exclusão, distinguir o que é uma concessão privada do que é uma diretriz de desenvolvimento regional. A Sudene esteve nos últimos anos completamente alheia ao processo, com a capacidade de planejar e conduzir o desenvolvimento regional drasticamente reduzida. No âmbito estadual, as instâncias de planejamento, não obstante terem trabalhado muito para encontrar uma alternativa à permanente má vontade da concessionária para com o trecho ferroviário estadual, não conseguiram articular uma visão exequível e disseminada de futuro para o Estado como um todo considerando, inclusive, suas enormes desvantagens competitivas em termos de clima, território e recursos naturais face às enormes exigências contemporâneas da revolução tecnológica do conhecimento e das mudanças climáticas. Os eventos recentes, sejam aqueles positivos relacionados à articulação da sociedade civil como vimos na Fiepe, sejam aqueles negativos relacionados à articulação concorrencial contra os interesses dos pernambucanos ou, ainda, aqueles relacionados às avassaladoras mudanças tecnológicas e climáticas, nos induzem a crer que é mais do que chegada a hora de restaurar a indelegável capacidade de planejamento público estratégico em todas as esferas federativas. E, em sendo assim, minha sugestão é que os pernambucanos, aproveitando a oportunidade do evento da Fiepe, nos concentremos na instância sobre a qual temos maior governabilidade que é a estadual, sem desconsiderar, claro, a oportunidade política atual de termos à frente da Presidência da República, do Banco do Nordeste e da Sudene três políticos pernambucanos. Atribui-se ao filósofo romano Sêneca (4 a.C – 65 d.C.) a frase: “Não há vento favorável para quem não sabe onde deseja ir”. Que consigamos definir, com o apoio da sociedade organizada, para onde Pernambuco deseja ir, antecipando os ventos desfavoráveis e aproveitando bem os favoráveis que surgem. Que Sêneca nos inspire!

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É urgente baixar a velocidade máxima na cidade para 50 km/h

A velocidade praticada acima dos limites permitidos é, de longe, a principal causa de mutilações e mortes no trânsito urbano do Brasil e do Mundo. No Recife também, com o sério agravante de que a morte de pedestres é superior à de todos os usuários de outros meios de deslocamento, inclusive de motociclistas. Segundo o Relatório Anual de Segurança Viária Recife 2021, de 2017 a 2021 morreram 249 pedestres vítimas de atropelamento na cidade do Recife contra 157 motociclistas, representando os pedestres, 48% das vítimas fatais de sinistros de trânsito em 2021. Um escândalo, além de uma covardia inomináveis! Afinal, pedestre não tem para-choque, nem motor, nem para-brisa, nem airbag, nem cinto de segurança. Se for vítima de um atropelamento, terá que se defender exclusivamente com o próprio corpo! De acordo com o Speeding Management Report (OCDE, 2005), um pedestre que for vítima de atropelamento por um veículo motorizado na velocidade de 60 km/h (limite máximo atualmente permitido nas vias arteriais urbanas, segundo o Código de Trânsito Brasileiro), terá apenas 2% (sim, dois por cento!) de chance de sobreviver, equivalendo o impacto a uma queda do 5º andar. Se a velocidade de impacto for de 50 km/h, velocidade máxima que a OMS (Organização Mundial de Saúde). recomenda enfaticamente para as cidades, a chance de sobrevivência sobe para 20% (vinte por cento!), equivalendo o impacto a uma queda do 4º andar. Esses números estarrecedores me fazem concluir que quem ultrapassa 60 km/h numa cidade deveria ser preso por tentativa de assassinato de pedestre, em especial no Recife. E o mais dramático é que esta situação de morte de pedestres perdura apesar do grande esforço que está sendo feito pelas autoridades de trânsito do Recife, em especial a CTTU – Autarquia de Trânsito e Transporte do Recife, com o apoio internacional da Bloomberg Philanthropies – Iniciative for Global Road Safedy. Por isso, precisamos ir além, sobretudo no que diz respeito ao controle das velocidades praticadas na cidade. Por experiência própria de militante da mobilidade a pé no Recife, arrisco dizer que o índice de cumprimento do que determina o Código de Trânsito (máximo de 60 km/h nas vias arteriais – que ligam bairro a bairro; 40 km/h nas vias alimentadoras – que alimentam as arteriais; e 30 km/h nas vias locais) é praticado pela minoria dos veículos motorizados se o trânsito estiver livre. Já fiz pesquisa na minha rua que é uma alimentadora e, portanto, deveria comportar velocidade máxima de 40 km/h, com o reforço de que ainda tem uma ciclofaixa, e mais de 60% dos veículos motorizados passantes estavam acima deste limite, a qualquer hora do dia e da noite. A propósito da noite, existe, inclusive, em vigor uma absurda determinação judicial, ao que parece por solicitação do Ministério Público Estadual, para desligar as lombadas eletrônicas (de controle da velocidade), das 22h às 6h na manhã. E, justamente, neste intervalo horário, as estatísticas mostram o aumento da velocidade média, acima das máximas permitidas e, por conseguinte, o aumento de sinistros e de mortes. Os argumentos dos que são contra a fiscalização rigorosa com, nada mais nada menos, do que a aplicação estrita da lei, não resistem às provas científicas e estatísticas: segurança (para evitar assaltos) e retenção da fluidez (a velocidade reduzida aumentaria os engarrafamentos). Não é a velocidade que diminui o risco de assalto, o que ela aumenta, exponencialmente, isto sim, é o risco de sinistro. E, ao contrário do que alega o senso comum, a diminuição da velocidade aumenta a fluidez ao invés de reduzi-la. Em sendo assim, urge ser implacável com as velocidades praticadas acima dos limites e adotar imediatamente a recomendação da OMS: 50 km/h no máximo nas áreas urbanas. Fora disso, os rigores implacáveis da lei! As milhares de mortes covardes e injustificáveis de pedestres bem como as famílias destroçadas clamam por isto, já!

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Francisco Cunha Simone

“Sem a Transnordestina a perda será tão grande quanto foi ficar sem Alagoas e a Comarca do São Francisco”

Em recente audiência com a governadora Raquel Lyra, acompanhando como consultor os presidentes da Federação das Câmaras de Dirigentes Lojistas de Pernambuco, Eduardo Catão, e do CDL Recife, Frederico Leal, tive a oportunidade de dizer, baseado na experiência de mais de 40 anos de estudos sobre a realidade estadual, que a perda do ramal pernambucano da Transnordestina representa para Pernambuco uma mutilação da mesma natureza das perdas do território das Alagoas e da Comarca do São Francisco (até a nascente em Minas Gerais) como represália da monarquia pela Revolução de 1817 e pela Confederação do Equador em 1824. Sem a Transnordestina em Pernambuco, conforme explicitado à exaustão nas completas reportagens da Algomais, perdemos um equipamento logístico essencial para a integração econômica e espacial do extenso território pernambucano e, sobretudo, condenamos a maravilha logística que é o Porto de Suape a ser um porto local que não realiza seu grande potencial nacional e internacional. Afinal de contas, não existe, em nenhum lugar do mundo, porto competitivo sem ferrovia. Daí, a importantíssima iniciativa das entidades empresariais pernambucanas de entregarem à ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, durante o lançamento do PPA Participativo, na sexta-feira 12.05, no Centro de Convenções, um documento intitulado Transnordestina Já! que merece muito a leitura atenta por todos os pernambucano (ver cópia nas páginas seguintes). Os “portadores” do documento fomos Adriano Lucena, presidente do Crea-PE, e eu. Vamos ler e reler a carta, ampliar a mobilização e continuar fazendo o que estiver ao nosso alcance para que Pernambuco não sofra mais esta irremediável mutilação. Vamos lá, sem descanso! TRANSNORDESTINA JÁ! O Nordeste – pobre, extenso e populoso – precisa de investimentos que integrem uma estratégia de desenvolvimento regional. Ao assumir seu primeiro mandato, o presidente Lula tomou conhecimento de que, em matéria de infraestrutura, os dois maiores projetos concebidos para a região eram a Transposição do São Francisco e a Ferrovia Transnordestina. Depois de certificar-se da importância dos projetos, deu início à construção dos dois. A Transposição ainda carece de obras complementares, mas aos poucos vai afastando o risco de colapso hídrico em Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte. Infelizmente, a construção da Transnordestina se arrasta até hoje. Essa obra será capaz de aumentar a competitividade de uma das mais novas e promissoras atividades econômicas do Nordeste, a produção de grãos do sul do Piauí e do Maranhão, e, almeja-se, viabilizará a exploração de minério de ferro no Piauí, representando um dos maiores empreendimentos econômicos já implantados naquele Estado. Ao apagar das luzes do Governo Bolsonaro, porém, tomou-se conhecimento de que o projeto da Transnordestina estava sendo descaracterizado, cancelando-se a conexão da ferrovia com o Porto de Suape, um dos mais importantes da região e do País. Desta forma, o litoral de Pernambuco, onde se concentra o seu parque industrial e de logística, um dos mais importantes do Nordeste, ficará privado de conexão ferroviária, não somente com os outros estados da região, mas com todo o País, ao ser inviabilizada sua ligação com a Ferrovia Norte-Sul. Desde a sua concepção, o projeto da Ferrovia Transnordestina previa uma bifurcação, a partir de Salgueiro, em dois ramais, um para o porto de Pecém, no Ceará, e outro para Suape. É preciso resgatar essa concepção original, pois ela é essencial para o desenvolvimento integrado da logística nordestina. Enfatizemos que a Transnordestina, juntamente com a Transposição do Rio São Francisco são os dois mais importantes projetos estruturadores para o desenvolvimento do Nordeste. E mais importante, ambos iniciados no primeiro governo do Presidente Lula. A Transnordestina, como originalmente concebida, representa um projeto estratégico que visa acelerar o desenvolvimento regional com redução de desigualdades, ao oferecer às cadeias produtivas regionais um moderno e econômico sistema logístico. Por isso, o corte do ramal de Suape atinge fortemente a economia pernambucana e nordestina ao alijar um dos principais complexos industriais-portuários do Nordeste de se beneficiar da integração logística por meio ferroviário. Não se concebe um hub-port desconectado de uma rede ferroviária de alcance regional e nacional. Sem o acesso à ferrovia, o desenvolvimento do Porto de Suape ficará muito aquém do seu potencial, o que prejudicaria também outros estados nordestinos pela complementaridade funcional entre seus portos. Diante de tamanha relevância da Transnordestina para o Nordeste, não é concebível aceitar o argumento do governo anterior de que não há viabilidade econômica para a construção dos dois ramais. É preciso insistir que a Transnordestina completa não pode ser vista apenas como um projeto que visa ao retorno financeiro de curto prazo. Mas, sim, como instrumento de política de desenvolvimento para uma região que necessita de infraestrutura e, por isso, demanda investimento de recursos federais. Com a Transnordestina, viabilizam-se as condições para que novas cadeias produtivas que demandam transporte ferroviário se instalem e se desenvolvam no Nordeste, acelerando o desenvolvimento econômico, com a geração de emprego e renda, para que nossa população prospere, reduzindo a histórica desigualdade regional no Brasil. Destaque-se que a concessionária da Transnordestina tem apresentado um histórico de descumprimento de prazos e, mais grave, o quase completo abandono da rede previamente existente. A nova ferrovia deveria estar pronta desde 2010! Cabe ao Governo Federal restabelecer as condições para que esse importante projeto de infraestrutura aconteça, acionando a empresa estatal Infra S.A., controladora de aproximadamente 40% da Transnordestina, a liderar a retomada do projeto completo da ferrovia. O Nordeste não pode ser penalizado com o desvirtuamento da concepção da Transnordestina, projeto tão importante para o desenvolvimento da região. As organizações signatárias deste memorial acreditam que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, comprometido com o desenvolvimento de sua região natal, retomará o projeto a que deu início em seu primeiro mandato. Recife, 12 de maio de 2023 Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco (Crea-PE)Federação das CDLs de Pernambuco (FCDL)Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL-Recife)Associação das Empresas do Mercado Imobiliário de Pernambuco (Ademi-PE)Sindicato da Indústria da Construção Civíl no Estado de Pernambuco(Sinduscon/PE)Federação das Indústrias de Pernambuco (Fiepe)Sindicato dos Lojistas do Comercio de Bens e Serviços do Recife (SindlojasRecife)Instituto Engenheiro Joaquim Correia (IEJC)Federação do

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Revista Algomais: 17 anos a favor de Pernambuco e do Recife

Tenho o privilégio de escrever esta Última Página desde o primeiro número da revista Algomais que, neste mês de março, completa 17 anos de publicação ininterrupta. Aliás, faço isto desde o número zero que foi a primeira publicação-teste, com memorável entrevista do genial multiartista plástico Francisco Brennand realizada no seu mágico atelier-oficina da Várzea. Como já se disse por aí, 17 anos não são 17 dias. Lançando mão de outro lugar comum, posso dizer que, neste período, muita água rolou por baixo (e, em se tratando de publicação editada no Recife, por cima também) da ponte. Todavia, apesar de todas as intempéries, a revista manteve sempre o seu lema de ser “a revista de Pernambuco”. E, desde o início, sempre nos orgulhamos de seguir à risca a nossa Missão ou razão de ser empresarial: “Prover, com pautas ousadas, inovadoras e imparciais, informações de qualidade para os leitores, sempre priorizando os interesses, fatos e personagens relevantes de Pernambuco, sem louvações descabidas nem afiliações de qualquer natureza, com garantia do contraditório, pontualidade de circulação e identificação inequívoca dos conteúdos editorial e comercial publicados”. Isso, apesar dos altos e baixos da autoestima estadual que, naturalmente, num Estado ciclotímico como o nosso, flutuou bastante neste período. A propósito deste tema, o entrevistado da Edição Zero, Francisco Brennand, advertia, então: “Quando falam em pernambucanidade não sinto que estejam expressando exatamente a diversidade cultural pernambucana em relação ao resto do País. Não levam em conta nossa força e complexidade, o que somos e o que fomos. Mesmo com a queda do nosso poderio econômico, Pernambuco sempre foi o centro de gravidade da cultura nordestina e até da cultura brasileira. Os próprios pernambucanos, no entanto, se encarregam de desvalorizar esses conceitos, em mesquinhas demonstrações de origem regionalistas e folclóricas. Estamos permanentemente encolhendo”… Sobre o Recife, na mesma entrevista, disse o “senhor da Várzea” com peculiar senso de pertencimento: “Todos temos [no Recife] uma relação profunda com a cultura mediterrânea, o que envolve a Grécia, a Europa e o norte da África. Se não sabemos até que ponto ela nos influencia, se não estamos na crista da onda, é porque não queremos. Mas, podemos erigir o Recife como centro do mundo, assim como eu escolhi a Várzea do Capibaribe para ser o centro do meu universo. E olhe que a Várzea foi a capital de Pernambuco durante o período holandês, já que o Recife estava ocupando e Olinda incendiada. Segundo o historiador Pereira da Costa, a Várzea foi um lugar de conspirações e de onde partiram expedições decisivas contra o invasor.” Para encerrar esta pequena homenagem aos 17 anos completados da revista Algomais, podemos dizer, inspirados pelo senso de pertencimento de Francisco Brennand, como Alberto Caeiro, o poeta bucólico inventado por Fernando Pessoa como um dos seus heterônimos: “O Tejo é mais belo que o rio que corre pela minha aldeia, Mas o Tejo não é mais belo que o rio que corre pela minha aldeia Porque o Tejo não é o rio que corre pela minha aldeia”. Substituamos “o rio que passa por minha aldeia” pelo Capibaribe e teremos o poema aplicado ao Recife e, por extensão, a Pernambuco, junto com o apelo para valorizar verdadeiramente o que é nosso e tanto valor tem. Que no ano de maioridade (afinal, ao completar 17 anos entramos no ano 18) possa a Algomais noticiar mais e ser veículo de mais autoestima para Pernambuco e o Recife para que possamos cumprir com mais gosto ainda nossa Missão!

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Quem tem medo do pensamento estratégico?

Lido diariamente com o planejamento desde que comecei a cursar Arquitetura e Urbanismo na UFPE em 1976. Portanto, já lá se vão quase 50 anos. Depois, quando iniciei na consultoria (há quase 40 anos), passei a me dedicar ao planejamento estratégico e à sua aplicação à realidade empresarial. Em meio a esta militância logo percebi que, muito mais importante do que planejamento propriamente dito, é o desenvolvimento do pensamento estratégico, do qual o planejamento é um caminho para alcançar. Ou seja, dito de outra maneira: o planejamento estratégico é uma ferramenta para o desenvolvimento e a prática do pensamento estratégico. E, outra descoberta: quanto mais gente numa organização desenvolver o pensamento estratégico melhor para ela. Todavia, tem gente (muito mais do que seria razoável), sobretudo nos escalões superiores da estrutura de gestão, que não acredita na importância da disseminação do pensamento estratégico pela organização toda. O argumento é que as pessoas não teriam capacidade de compreender os conteúdos estratégicos tratados… A prática, no entanto, tem demonstrado que o problema é mais de “tradução” do que de capacidade. Com os conteúdos estratégicos adequadamente “traduzidos”, é possível disseminá-los até mesmo ao que se convencionou chamar de “chão de fábrica”. Afinal de contas, com a concorrência a cada dia mais disseminada, com a informação cada vez mais massificada (para o bem e para o mal) e com o ambiente cada vez mais conturbado, quanto mais gente estiver sintonizada com os objetivos estratégicos da empresa e, mais do que isso, quanto mais gente tiver desenvolvido a capacidade de pensar estrategicamente, processando as informações captadas, selecionar as que são relevantes para o negócio, agregando formulações relevantes para a competitividade, mais “ancorada” do ponto de vista estratégico estará a organização. Para isso, necessário se faz desenvolver a capacidade coletiva de manter viva uma conversação estratégica, periodicamente estimulada pela ferramenta eficaz do planejamento estratégico. Se feita de forma competente, é importante não se deixar paralisar pelo medo e acionar a coragem de ir em frente e tentar. Afinal, como disse Nelson Mandela: “Aprendi que a coragem não é a ausência de medo mas o triunfo sobre ele”. Triunfemos, pois, sobre o medo do pensamento estratégico. Isso é essencial para a competitividade nos dias que correm!

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Amor, ordem e progresso (por Francisco Cunha)

A uguste Comte (Montpellier, 1798 – Paris, 1857) foi um filósofo francês que criou o Positivismo, a filosofia que influenciou os republicanos que proclamaram a República no Brasil em 1889. A influência foi tanta que lançaram mão da frase de Comte para escrever a faixa da bandeira brasileira: “O amor por princípio, a ordem por base e o progresso por fim”. Tudo bem, mas por que esqueceram o amor? Por que acharam que essa seria uma questão menor? Que apenas a ordem e o progresso dariam conta dos enormes desafios que se colocavam então, e continuam se colocando hoje, para esse país tão grande quanto injusto? Acredito que se pensavam assim, estavam tremendamente enganados. Que o diga Carlos Drummond de Andrade: Pois de amorandamos todos precisados,em dose tal que nos alegre,nos reumanize, nos corrija,nos dê paciência e esperança,força, capacidade de entender,perdoar, ir em frente. E olhem que Drummond nos deixou em 1987. Se tivesse vivenciado os perrengues dos últimos anos, com certeza teria sido mais enfático ainda. Por uma razão muito simples: como pode um país ir para a frente, como precisamos, rachado ao meio? Com uma parte considerável de um dos lados odiando o outro e vice-versa? E, no momento atual, sem nem a possibilidade de ganhar a Copa do Mundo para ajudar a distensionar, a coisa tende a seguir pressionada por uma infinidade de equívocos… Diante disto, minha proposta objetiva é a seguinte: (1) colocar o amor na faixa da bandeira; (2) desarmar os espíritos para podermos seguir em frente e colocar nos trilhos um país com enormes dificuldades de desenvolvimento e de sustentabilidade ambiental, social e fiscal. Com 33 milhões de pessoas, segundo as estatísticas oficiais, em extrema insegurança alimentar, vale dizer, passando fome, muitas delas em situação de rua, empurradas pela pandemia que deixou um rastro de 700 mil mortes e milhões de sequelados. Em relação a essa questão crítica do desarmamento dos espíritos, um parêntese: a escolha de José Múcio Monteiro para ministro da Defesa foi um gol de placa do presidente eleito. Um especialista em desarmamento dos espíritos para tratar de um dos problemas mais sérios da atualidade: o envolvimento dos militares na política. Pois bem, vamos lá! Amor na faixa e desarmamento dos espíritos para podermos seguir em frente. E não há momento mais propício para isto do que o final do ano. Até 2023!

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Trindade, o sítio sobrevivente

Tenho a sorte de morar do lado do Sítio Trindade e de poder contemplá-lo todos os dias de minha varanda. Trata-se de um local privilegiado pelo verde e pela amplitude da ocupação urbana, indo da Estrada do Arraial até a Estrada do Encanamento. Sempre soube da sua importância histórica pelo fato de ter sido o local onde se instalou o Arraial do Bom Jesus por iniciativa de Matias de Albuquerque e dos resistentes à invasão holandesa da capitania de Pernambuco em 1630. O Arraial resistiu até 1635 quando foi destruído pelos invasores e teve suas muralhas postas abaixo. Desde então, até ter sido visitado pelo Imperador Pedro II em 1859, à procura de vestígios do Arraial, o local ficou no limbo e, em seguida, foi ocupado como sítio pela família Trindade Perretti (daí o atual nome) que construiu o antigo prédio de residência, atualmente edifício-sede do parque, um chalé em estilo eclético. A ocupação familiar se deu até 1952 quando o Sítio Trindade foi desapropriado e declarado como um bem de utilidade pública. Em 1960 o Sítio transformou-se em sede do Movimento de Cultura Popular (MCP) que reuniu intelectuais e artistas como Germano Coelho, Paulo Freire, Ariano Suassuna, Francisco Brennand, José Cláudio, dentre outros, quando se construiu a concha acústica ainda hoje existente na encosta que dá para a Estrada do Arraial. Em 1964, o Sítio foi invadido pelo exército e fechado como local de “manifestações subversivas”. Em 1974, foi classificado como conjunto paisagístico e tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Nesta condição de patrimônio histórico, foi objeto de duas prospecções arqueológicas que localizaram parte da antiga muralha e do fosso, hoje expostos à visitação, além de grande quantidade de munição e de objetos de uso dos combatentes. De tudo isso eu sabia até que, num dos passeios que fiz com meu neto Artur Pereira, durante a pandemia, explicando a ele as características urbanas do local do Sítio, me ocorreu que aquele deveria ser muito provavelmente o único sítio que ainda guardava as características originais da época em que os sítios eram a forma principal de parcelamento do solo dos arrabaldes e/ou subúrbios do Recife, inclusive com a casa de moradia e a vasta extensão de área original (cerca de 6,5 hectares). Ou seja, além de sua importância histórica (sede do Arraial do Bom Jesus), cultural (sede do MCP), ambiental (grande área verde), de lazer (sede dos festejos juninos e natalinos na cidade), ainda se pode dizer, sem medo de erro, que o Sítio Trindade tem a importância urbanística de ser um exemplar intocado dos velhos sítios de outrora, dos quais os arredores do Recife eram povoados. Como praticamente todos os outros sítios foram loteados e transformados em lotes vendidos para a construção de casas e edifícios (inclusive o Sítio da Estrela que lhe fazia fronteira pelo lado do Parnamirim e que mantem como memória o nome da Rua Estrela, vizinha), pode-se dizer que o Sítio Trindade é uma espécie de “arqueo-sítio”, ou um sítio “sobrevivente”. Nesta condição, deveria também ser objeto de estudo e visitação, para se ter uma ideia mais precisa de como era o ambiente dos “risonhos” subúrbios de antigamente. Dedico essa “descoberta” a Artur, companheiro de caminhadas e de conversas sobre o passado e o futuro desta nossa querida cidade que nos traz história e conhecimento quase que, literalmente, em cada esquina.

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A trágica urbanização brasileira, o Recife e a possibilidade de redenção

O Brasil é um dos países de mais rápida e avassaladora urbanização do mundo. Passou de um percentual de 31% da população urbana (e 67% rural), em 1940, para 84% da população urbana (e 16% rural), em 2010. Como o Censo de 2020 ainda não foi feito, estima-se que o percentual já esteja hoje acima de 86%. Esse fluxo campo-cidade, acentuadíssimo, funcionou, sobretudo para as cidades mais antigas do País, como um fator de desorganização urbana de proporções nunca antes vivenciadas por elas. Rio de Janeiro, Salvador e o Recife, em especial, sofreram demais. O Recife, por exemplo, a mais antiga das três (pois é a capital mais antiga do País, a primeira a completar 500 anos em 2037) e centro regional desde a colonização, teve a sua população duplicada, de 500 mil, em 1950, para 1 milhão de habitantes, em 1970. Do início do Século XX até 1970 este crescimento foi de 10 vezes, de 100 mil para 1 milhão de habitantes. Além de um “tsunami” populacional dessas proporções, como popularmente se diz, “por cima de queda, coice”. Esse fenômeno migratório nacional e regional, digamos assim, foi coadjuvado por outro de proporções mundiais: a fenomenal ascensão do veículo individual motorizado, o nosso querido automóvel que, atuando como uma espécie de “gás” sólido, se expande até ocupar praticamente todo o espaço viário disponível. Atualmente estima-se que os veículos individuais motorizados ocupam, só eles, 80% de todo o espaço viário nas cidades brasileiras (considerando as calçadas como inclusas no espaço viário). No caso do Recife, que passou cerca de 4/5 (ou 80%) de sua história de vida sem veículos motorizados, essas duas “catástrofes” concatenadas contribuem para a frequente conquista periódica do “título” de uma das cidades mais engarrafadas (do País ou do mundo, dependendo de quem “mede”). Isso por se tratar de uma cidade de muitos rios e canais que forçam o trânsito estreitado a passar frequentemente por pontes. Além disso, devido à sua idade, praticamente toda a malha viária da chamada Zona Norte da cidade foi traçada antes da chegada do automóvel (diferente da malha da Zona Sul que foi lançada, praticamente toda ela, quando o automóvel já tinha chegado). Por ela passavam pessoas a pé, montadas em animais ou sobre carroças puxadas a equinos ou bovinos. De repente, tiveram que se adaptar à passagem de veículos móveis de, no mínimo, uma tonelada de peso, em duas mãos. Resultado: as vias tiveram que ser alargadas ao máximo, com as calçadas segregadas nas bordas, de preferência as menores possíveis. O fato é que nenhuma cidade do mundo, por mais desenvolvida e/ ou bem aquinhoada com recursos que fosse, passaria sem sérias consequências por uma conjugação de fenômenos tão poderosa e desorganizadora como a ocorrida. Muito menos o Recife que cresceu sobre um sítio de terras frágeis, alagáveis na planície e “dissolventes” nas encostas dos morros que circundam a planície, em forma de anfiteatro, desde Olinda aos Montes Guararapes, ocupados pelo grosso da população que chegava à procura de chão para erguer suas precárias moradias. Além das encostas frágeis de argila, a população habitacionalmente desassistida ocupou também os piores terrenos da planície, aqueles dos “córregos e alagados” como costumava dizer um folclórico prefeito da capital. Além disso, os recursos passaram a ser escassos para uma cidade que, desde há muito até os dias atuais, passou a constituir-se metade “formal” e metade “informal”. A consequência do ponto de vista urbanístico-administrativo foi uma realidade mais próxima do caótico do que de qualquer outra situação menos desordenada. Esta realidade torna-se ainda mais contrastante quando verificamos que no início do Século XX, até a fatídica década de 1940, o Recife chegou a transformar-se numa cidade que se poderia considerar até organizada. Que o digam os filmes do “Ciclo do Recife”, feitos nas décadas de 1920/30 que retratam uma cidade quase “europeia” com belos jardins (Praças da República, Adolfo Cirne, Derby, Sérgio Loreto, Casa Forte, Parque 13 de Maio etc.), bondes elétricos, pontes de ferro e cimento armado, porto e bairro portuário reformados à moda francesa, praticamente 100% saneada por Saturnino de Brito, com sua praia urbanizada etc. Além disso, com um intenso debate urbanístico instalado entre os formadores de opinião, com o aporte dos principais urbanistas da época (fora os locais como Domingos Ferreira, José Estelita e outros), como é o caso de Nestor de Figueredo, Attílio Correia Lima, Ulhôa Cintra. Até o lendário Agache esteve na cidade (e eu desconfio que Le Corbusier esteve por aqui também, a bordo do Zepellim). Pois bem, o que de fato aconteceu foi que, depois dessa espécie de “visita da saúde” urbanística, a cidade só andou, em se tratando de organização e gestão urbana, e qualidade de vida citadina, ladeira abaixo, não obstante os esforços (que, aliás, não foram poucos) de evitar ou reverter a queda geral de qualidade. Viveram os recifenses décadas de efetiva decadência da qualidade de vida urbana que até pareceu sem remédio… Até que, de onde menos se esperava, surge uma possibilidade de salvação: o Rio Capibaribe, tão maltratado, coitado! Uma pesquisa feita, durante 7 anos, em parceria pela UFPE e a Prefeitura do Recife, concluiu que o Rio era não só o nosso principal ativo ambiental como urbanístico também. Capaz de “recosturar” o fragmentado território recifense, transformado numa “colcha de retalhos” pelos loteamentos que se sucederam sem adequada orientação de desenho urbano mas apenas de legislações sem visão de conjunto… Por conta disso, não é exagerado dizer que o que resultou foi um “quebra-cabeças desmontado” que urge remontar e o Capibaribe pode e deve ser essa “linha”, possibilitando a criação de um parque de 30 km (15 km de cada margem), desde sua “entrada” na cidade pelo Bairro da Várzea, até a sua junção com o Beberibe para, nada mais nada menos, formar o Oceano Atlântico… Esse parque nas margens é capaz de articular um sistema de parques que conectará as principais áreas verdes da cidade e, surpresa das surpresas descoberta pela pesquisa UFPE/PCR: transformar, até o seu aniversário de 500 anos (em

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Walt Disney inventou a Disneylândia, o Recife não precisa inventar nada!

*Por Francisco Cunha Walter Elias Disney (1901-1966), conhecido como Walt Disney, fundou a Disneylândia para dar vida a uma cidade da fantasia, onde todos os personagens e cenários são inventados e se constituem num absoluto sucesso de público e renda há décadas. Já o Recife, não precisa inventar nada porque todos os seus personagens e cenários são reais e pertencem à história que está literalmente em cada esquina do seu Centro. Aliás, desde a pré-história, os depoimentos dos primeiros colonizadores dão conta de que toda a região do delta do Capibaribe era densamente povoada, com diversas aldeias indígenas que ficavam perto dos locais de coleta de alimentos (peixes, crustáceos e demais abundantes frutos do mar, bem como frutas como caju, pitanga, mangaba, todas encontradas em profusão nas matas da planície e na beira-mar). Inclusive, a crônica histórica dá conta de que o próprio Duarte Coelho Pereira, nosso primeiro donatário, teve que expulsar uma aldeia inteira dos índios caetés do alto de Olinda (a “Marim dos Caetés”) para se instalar lá e fundar a nossa primeira capital. A partir da colonização, a relação de personagens notáveis é imensa. Desde os franceses contrabandistas de pau-brasil; passando pelos piratas liderados por James Lancaster; a invasão holandesa, com seu rosário de personagens de todos os tipos, inclusive os mais ilustre deles, Maurício de Nassau; os judeus que moraram na Rua do Bom Jesus e, de volta para os Países Baixos, se perderam, foram parar em Nova Amsterdam e fundaram a colônia judaica de Nova York, a maior do mundo; os heróis da Insurreição e da Restauração Pernambucana; os mercadores que promoveram uma guerra com a “nobreza da terra” de Olinda (só ela, um rosário interminável de personagens), talvez a única entre cidades no Brasil, a “Guerra dos Mascates”; os artistas e artesãos que construíram um dos maiores acervos barrocos religiosos do mundo; os religiosos que povoaram as igrejas e os conventos das mais variadas confrarias e ordens religiosas que imperaram depois da expulsão dos holandeses; os mártires e heróis das revoluções de 1817, de 1824 e de 1848, sem falar das diversas outras menores durante o “Século da Revoluções” (XIX); o naturalista Charles Darwin (que esteve no Recife em 1836); o Conde da Boa Vista (Francisco do Rego Barros), reformador notável do Recife, patrono da vinda de Louis Vouthier (engenheiro revolucionário francês que construiu o Teatro Santa Isabel); Francisco Saturnino de Brito, herói do saneamento nacional, que saneou 100% do Recife na primeira década do século XX; os reformadores dos Bairros do Recife e de Santo Antônio na primeira metade do século XX; sem falar em toda a plêiade de personagens do Império e da República (mulheres e homens públicos, artistas, poetas, empresários) que povoaram o Recife, inclusive a primeira experiência de arquitetura moderna no Brasil com Luiz Nunes, Burle Marx e Joaquim Cardozo); e muitos e muitos outros… Isso tudo, sem citar os ambientes urbanos e edificados com exemplares ainda presentes na paisagem da cidade ou facilmente resconstituíveis pela profusão de imagens ilustrativas (pinturas, gravuras, fotografias), por si sós, cenários que, rigorosamente, nada têm de fantasiosos porque reais. Essa breve relação mostra o pontencial extraordinário que o Recife tem, em especial o seu Centro, para ser mais do que uma cidade da fantasia, uma cidade da história e da cultura, com fantasia, sim, por que não? Com atrações em cada canto, ancoradas na riquíssima história que temos. Para isso, necessário se faz todo um esforço liderado pelo poder público mas que precisa ser encampado e prestigiado pelos que temos conhecimento desta possibilidade e pudemos contribuir com a nossa vontade para torná-la realidade. Nós não precisamos criar nenhuma Disneylândia. Nós já a temos. Só precisamos animá-la e colocar para funcionar. Pode ser um sucesso maior do que sua congênere fantasiosa norte-americana. Um parque temático real: o da fantástica história do Recife! *Francisco Cunha é arquiteto e consultor

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O Recife diante da emergência dos eventos extremos do clima

(Bairro de Coqueiral, na Bacia do Rio Tejipió. Foto: Instituto Solidare / Igreja Batista em Coqueiral) *Por Francisco Cunha Segundo o IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudanças do Clima), o Recife é a 16ª cidade mais ameaçada do planeta pelas mudanças climáticas provocadas pelo aumento do aquecimento global, tanto no que diz respeito à subida do nível do mar quanto em termos de aumento do volume das precipitações pluviométricas como tudo indica ter ocorrido no mês de maio passado. A análise pluviométrica do que aconteceu, aponta precipitações de mais de 400 mm (mais ou menos 1/4 das precipitações previstas para um ano inteiro na cidade) em quatro dias e de mais de 500 mm (mais ou menos 1/3 das precipitações anuais) em uma semana. Ou seja, em quatro dias choveu 25% do previsto para o ano e em uma semana mais de 30%. Nenhuma cidade do mundo aguenta uma carga dessas em tão curto espaço de tempo sem passar por sérios apertos. Resultado: a catástrofe se abateu sobre o Recife traduzindo- -se na trágica contabilidade de perdas de vidas humanas, nas quedas de barreiras dos morros e nas inundações da planície. A julgar pelo ocorrido recentemente em outras regiões do País, o que aconteceu no Recife não foi um caso isolado de precipitações extraordinárias mas, pelo contrário, a evidência de que eventos extremos do clima estão reduzindo o intervalo de tempo entre eles e ampliando sua frequência. Se isso é verdade, como tudo até então faz crer que sim, a questão relevante que se coloca é a seguinte: como se preparar para enfrentar uma realidade climática radicalmente diferente daquela à qual nos acostumamos ao longo de nossas vidas e a cidade ao longo de sua cinco vezes centenária existência? Outro dia, conversando com o secretário de Segurança Cidadã do Recife, Murilo Cavalcanti, a propósito da velocidade das mudanças que estão acontecendo na cidade de Medellín na Colômbia, em termos de melhoria da qualidade de vida urbana, e as que estão acontecendo na cidade do Recife, as de lá muito mais intensas e aceleradas que as nossas, tive oportunidade de dizer que, enquanto eles foram empurrados pelo crime, tenho a impressão que nós seremos acelerados pelo clima. Ou seja, será a marcha inexorável das mudanças climáticas que farão com que avancemos mais rápida e profundamente na melhoria da qualidade das mudanças urbanísticas assim como o foi a exautão da sociedade com o crime organizado e os desmandos criminosos liderados pelo mega narcotraficante Pablo Escobar que promoveu o turnpoint de Medellín. A partir desta constatação, estamos, portanto, todos os recifenses, cidadãos e autoridades, desafiados a inventar um novo futuro que nos proteja de deslizamentos cada vez mais frequentes dos morros e das inevitáveis inundações da planície pelo aumento do nível do mar. A sorte climática, portanto, está lançada! *Francisco Cunha é consultor e arquiteto

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