Arquivos Z_Destaque-principal - Página 33 De 59 - Revista Algomais - A Revista De Pernambuco
Instagram Facebook Twitter Linkedin Youtube Whatsapp
ASSINE
Pesquisar
Feche esta caixa de pesquisa.
Instagram Facebook Twitter Linkedin Youtube Whatsapp
Pesquisar
Feche esta caixa de pesquisa.
Pesquisar
Feche esta caixa de pesquisa.

Z_Destaque-principal

anselmo cultura

"A sanfona de oito baixos está desaparecendo em Pernambuco"

Deixe um comentário / Cultura e história, Entrevistas, Z_Destaque_culturaHistoria, Z_Destaque_entrevista2, Z_Destaque-principal /

Documentarista e pesquisador critica a falta de espaço para o forró tradicional nas festas juninas do interior de Pernambuco, aponta os novos talentos do baião e defende a implantação de uma política que leve o legado de Luiz Gonzaga às escolas para que essa cultura não se acabe. Apaixonado pelo Sertão, o documentarista e pesquisador Anselmo Alves, há anos tem travado uma batalha em prol das tradições da cultura sertaneja, em especial da preservação da sanfona de oito baixos. Ao longo do tempo, os músicos que tocam o instrumento têm diminuído em Pernambuco, o que pode ser uma sentença de morte para o ritmo que Luiz Gonzaga popularizou. “A sanfona de oito baixos é importante porque é matriz musical do forró, é de onde surgiu o baião”, justifica Anselmo. Nesta entrevista a Cláudia Santos, o documentarista critica a programação do período junino nas cidades do interior pernambucano, onde o forró tradicional não merece destaque. Aponta quem são os novos talentos que bebem na fonte de Gonzaga e defende uma política voltada para difundir o baião entre a garotada de Pernambuco. “Mestre Salustiano falava um negócio fantástico: ‘se o folguedo não chegar na criança, ele morre’. A sanfona de oito baixos não está chegando na criança”. O que você acha da presença do forró no São João de Pernambuco atualmente? No Recife, graças a Peixe (João Roberto, ex-secretário de Cultura do Recife), já há 20 anos, não se permite que o forró de plástico e a dupla sertaneja entrem nas festas juninas, embora já tenha entrado no Carnaval, mas no São João foi a única capital que resistiu em botar o forró autêntico. Nas outras cidades o que se ouve é dupla sertaneja, funk, passinho. Eu não sou contra nenhum desses ritmos, agora o São João é uma festa de tradição, que vem de Portugal, e quem joga o lado profano e belo é Luiz Gonzaga. Essa história começa a ser destruída a partir dos anos 1970, 1980 até os anos 1990, com a antena parabólica. Naqueles anos, os meninos de Serra Talhada – onde eu nasci – não torciam para o Náutico, nem para o Sport, nem para o Santa Cruz. Torciam para os times do Sul do País que viam na televisão e, ao mesmo tempo, assistiam às duplas sertanejas. Para deixar mais distante da juventude o xote, o xaxado, o baião e o arrasta-pé veio a segunda leva com Carla Perez, a sexualização do palco e a dança da garrafa que, há 20 anos, vendia três milhões de discos. Não sou conservador, nem contra a sensualidade do palco. Sou contra a sensualidade chula, ou seja, uma música que descontrói a mulher e enaltece o homem como a letra de uma canção do Saia Rodada que diz “dinheiro na mão, calcinha no chão”. Isso é um estímulo à prostituição. Essa música que se diz forró, não é xote, nem xaxado, nem é baião, só usaram o nome forró. Roubaram, é um estelionato poético. Eu nasci em Serra Talhada, numa vila de 18 ruas, meu tio era músico e passou a adolescência com Moacir Santos (arranjador, compositor, maestro e multi-instrumentista falecido em 2006), que quando estava no interior ia para a casa do meu tio. Conheci muito Moacir Santos. Então eu vivi num ambiente musical e eu ficava encantado quando vovô me levava para a feira, onde eu via um cego tocando uma sanfona de oito baixos. Era uma coisa mágica! Mas imagine se eu tivesse 11 anos hoje, cheio de hormônios, eu ia ver um velho cego, pobre, tocando sanfona de oito baixos, ou uma mulher bonita no palco? Claro que falam mais alto os hormônios do que as harmonias. Então eu acho que existe uma desconstrução muito grande. Pergunta se na festa do peão boiadeiro, lá do Centro-Oeste, o pessoal vai deixar a gente tocar Zé Marcolino, Zé Dantas, Luiz Gonzaga, Humberto Teixeira? Não vai. Pergunta se no Rio Grande do Sul, que mantém a tradição (e isso se deve muito a Borghettinho (o instrumentista gaiteiro Renato Borghetti), e ao CTG, Centro de Tradições Gaúchas, que foi fundado há 60 anos e hoje tem centros espalhados não só no Brasil, mas no Uruguai, no Paraguai, que preservou a cultura. O axé da Bahia é maravilhoso. Acho Ivete Sangalo maravilhosa, midiática, é uma artista completa, canta aqui, canta em Las Vegas, é aplaudida em todo lugar. Agora o que é que Ivete Sangalo tem para abrir o São João de Caruaru? Toda essa história do baião, do xaxado, dessa festa profana de Gonzaga nasceu com a sanfona de oito baixos. Faço parte de um movimento chamado Respeitem os Oito Baixos. Somos eu, Leda Dias (cantora) e Diviol Lira (acordeonista). O instrumento em Pernambuco é terminal. Há 15 anos que eu luto para que essa matriz musical não desapareça. A sanfona de oito baixos é importante porque é matriz musical do forró, é de onde surgiu o baião. Ela foi trazida pelos portugueses no começo do século passado e chega no Nordeste brasileiro, no Sertão mais precisamente, na época do velho pai de Luiz Gonzaga, na década de 20. Nessa época muda-se a afinação do instrumento que era europeia e fazem uma adaptação para poder tocar o forró. É a chamada afinação transportada. Esse código musical da sanfona de oito baixos é único no mundo. Aqui, em Pernambuco, existem apenas cinco crianças que tocam o instrumento. Há também a Or - questra da Sanfona de Oito Baixos que eu ajudei a construir, são uns 20 instrumentistas experientes que nunca foram à escola de música, grande parte é analfabeta. E a gen - te perdendo tudo isso, porque não houve uma política pública que garantisse uma escola permanen - te da sanfona de oito baixos, como Borghettinho fez no Rio Grande do Sul, a Fábrica de Gaiteiros. Então você acha importante incentivar as crianças? Foi o que Luiz Gonzaga fez aos distribuir sanfonas para a garotada. Cento e quarenta para ser mais preciso. Gonzaga viu Dominguinhos, com 14 anos, tocando

"A sanfona de oito baixos está desaparecendo em Pernambuco" Read More »

capa 223

10 anos de Junho de 2013: o mês que não acabou

Deixe um comentário / Notícias, Z_Destaque-principal /

*Por Rafael Dantas As emblemáticas Jornadas de Junho de 2013 completam 10 anos neste mês. A diversidade de cartazes, bandeiras e de manifestantes da época parecem refletir também as leituras traçadas hoje daquela ocupação das ruas. Afinal, há uma relação sobre aquele episódio, que começou contra o aumento de R$ 0,20 das passagens de ônibus, com o cenário político posterior ao impeachment, a ascensão de Bolsonaro e a polarização do País? Os analistas divergem sobre a compreensão daquele momento, mas concordam que ele marcou uma ruptura do processo político vivido no Brasil. Sob a gestão da presidente Dilma Rousseff, o Brasil de 2013 começava a atravessar o fim tardio de um ciclo econômico global que entrou em colapso anos antes nas principais economias do mundo. O País vivia também o clima pré-Copa do Mundo de 2014 e a realização da Copa das Confederações 2013, com muitas contestações dos gastos públicos nesse evento. No âmbito tecnológico, a popularização das redes sociais era um fenômeno que contribuiu para a convocação das manifestações, infladas com uma extensa cobertura midiática dos veículos tradicionais de comunicação. “Essas mobilizações começam com o MPL (Movimento Passe Livre), que teve início em Porto Alegre e foi até São Paulo. Ele enfrentou forte violência policial, o que fez ganhar uma dimensão muito maior a partir dos questionamentos sobre a repressão. Ele reivindicava não só uma tarifa menor, mas era uma contestação da mercantilização da mobilidade urbana. Esse movimento se diferencia dos anteriores, quando vários grupos e indivíduos vão ocupar as ruas, atingindo uma abrangência impressionante. Havia tanto manifestantes com uma gama de outras contestações, como muitos sem saber ao certo o caráter ideológico do que estavam protestando”, explica a professora da UPE (Universidade de Pernambuco) e doutora em história, Susan Lewis. Os demais movimentos sociais só embarcam mais tardiamente nessas manifestações, mas não como protagonistas. Para quem tem uma análise negativa dos protestos de Junho de 2013, estava formada ali uma tempestade perfeita, que foi um impulso para o crescimento da extrema direita no Brasil. Para quem avalia de forma mais positiva esse fenômeno, as massas nas ruas representaram um ponto de ruptura de um sistema que já não dava conta dos anseios sociais e que seria marcado por uma atuação mais intensa da população na vida política do País. Seja uma visão ou outra, as jornadas colocaram no mesmo espaço – as ruas – desde os manifestantes que defendiam a redução ou a gratuidade do transporte público (Movimento Passe Livre) aos que bradavam contra a corrupção, pelos serviços públicos “padrão Fifa” entre outras centenas de pautas. Diferente de anos anteriores, em que esses movimentos de rua eram dominados pela esquerda, o Brasil assistiu à erupção de novos grupos de direita nos protestos. Os representantes políticos eleitos na época e os partidos políticos foram hostilizados em diversas manifestações. MOBILIZAÇÃO PELAS REDES O cientista político André Régis, professor da UFPE (Universidade Federal de Pernambuco), era vereador do Recife em junho de 2013. Ele conta que a classe política foi apanhada de surpresa com as massas nas ruas. “Eu tinha mandato de vereador e recordo bem dos debates que se sucederam na Câmara Municipal. Todos estavam surpresos. Não sabiam exatamente do que se tratava aquilo. Na minha concepção, as pessoas foram às ruas sem serem chamadas por um partido. Os partidos e sindicatos começaram a perder relevância em 2013”. Na leitura do ex-vereador, as novas tecnologias permitiram a mobilização nas ruas de grupos que não estavam ligados aos sindicatos que tinham know-how de promover as mobilizações populares. “Eram manifestações acéfalas, que não tinham um comando, uma cabeça. Isso dificulta a nossa análise sobre quem foi o responsável por levar as pessoas para a rua. Como não tinha quem capitaneasse, ninguém conseguiu capitalizar. Não se gerou energia para pavimentar a Presidência da República em 2014”. André Regis acredita que o caráter heterogêneo de quem estava nas passeatas e a falta de lideranças são alguns dos motivos pelos quais as Jornadas de Junho não tiveram continuidade e de suas inúmeras pautas nunca terem sido atendidas. Ele considera que há uma grande diferença entre esse movimento — muito marcado pela presença da juventude e de pautas mais sociais — e as mobilizações dos anos seguintes, integradas por muitos saudosistas da ditadura militar do País. “Não vejo aquilo como sendo responsável por nada que veio depois. Um raio que caiu. Depois a vida seguiu. Fatos sucederam que não têm relação com o que ali foi gerado”. O cientista político analisa que apesar de não ser um movimento que gerou frutos, ele foi o primeiro de uma sequência que as plataformas digitais permitiram, a partir da capacidade de mobilização, como no impeachment de Dilma e nas manifestações anos após contra o Supremo Tribunal Federal. As mudanças tecnológicas, associadas à pressão política do Governo de Dilma Rousseff sobre os gastos da Copa do Mundo, na avaliação de Régis, beneficiaram mais o eleitorado à direita, que não tinha a mesma capacidade de mobilização dos partidos de esquerda. Apesar do valor que as redes sociais tiveram nas mobilizações, a imprensa tradicional também teve um papel forte no episódio, segundo Susan Lewis. Diferente do histórico de criminalização dos movimentos sociais nas coberturas jornalísticas, as manifestações de junho foram impulsionadas pelos veículos de comunicação. “Naquele momento havia um impasse, diante de um movimento muito grande, com várias propostas e reivindicações, também elitistas. A mídia teve que não mais apenas criminalizar, mas mostrar o que acontecia. Embora muito seletivamente. Em setembro daquele ano, por exemplo, as emissoras não mostraram o Grito dos Excluídos”, afirma Lewis. Em paralelo, essa imprensa que também está sendo questionada em cartazes nas ruas, passa a conviver com a efervescência das redes sociais que disputam o controle das narrativas e criam o ambiente para novos atores políticos. “Vemos um processo de declínio da TV, que tem que se adaptar a essas novas formas de mídia, com um alcance significativo, que privilegia a rapidez em detrimento do conteúdo”. É dentro desse contexto de popularização dos discursos políticos na

10 anos de Junho de 2013: o mês que não acabou Read More »

motion speed effect with city night fotor 2023062345824

É urgente baixar a velocidade máxima na cidade para 50 km/h

Deixe um comentário / Francisco Cunha, Urbanismo, Z_Destaque_urbanismo, Z_Destaque-principal /

A velocidade praticada acima dos limites permitidos é, de longe, a principal causa de mutilações e mortes no trânsito urbano do Brasil e do Mundo. No Recife também, com o sério agravante de que a morte de pedestres é superior à de todos os usuários de outros meios de deslocamento, inclusive de motociclistas. Segundo o Relatório Anual de Segurança Viária Recife 2021, de 2017 a 2021 morreram 249 pedestres vítimas de atropelamento na cidade do Recife contra 157 motociclistas, representando os pedestres, 48% das vítimas fatais de sinistros de trânsito em 2021. Um escândalo, além de uma covardia inomináveis! Afinal, pedestre não tem para-choque, nem motor, nem para-brisa, nem airbag, nem cinto de segurança. Se for vítima de um atropelamento, terá que se defender exclusivamente com o próprio corpo! De acordo com o Speeding Management Report (OCDE, 2005), um pedestre que for vítima de atropelamento por um veículo motorizado na velocidade de 60 km/h (limite máximo atualmente permitido nas vias arteriais urbanas, segundo o Código de Trânsito Brasileiro), terá apenas 2% (sim, dois por cento!) de chance de sobreviver, equivalendo o impacto a uma queda do 5º andar. Se a velocidade de impacto for de 50 km/h, velocidade máxima que a OMS (Organização Mundial de Saúde). recomenda enfaticamente para as cidades, a chance de sobrevivência sobe para 20% (vinte por cento!), equivalendo o impacto a uma queda do 4º andar. Esses números estarrecedores me fazem concluir que quem ultrapassa 60 km/h numa cidade deveria ser preso por tentativa de assassinato de pedestre, em especial no Recife. E o mais dramático é que esta situação de morte de pedestres perdura apesar do grande esforço que está sendo feito pelas autoridades de trânsito do Recife, em especial a CTTU – Autarquia de Trânsito e Transporte do Recife, com o apoio internacional da Bloomberg Philanthropies – Iniciative for Global Road Safedy. Por isso, precisamos ir além, sobretudo no que diz respeito ao controle das velocidades praticadas na cidade. Por experiência própria de militante da mobilidade a pé no Recife, arrisco dizer que o índice de cumprimento do que determina o Código de Trânsito (máximo de 60 km/h nas vias arteriais – que ligam bairro a bairro; 40 km/h nas vias alimentadoras – que alimentam as arteriais; e 30 km/h nas vias locais) é praticado pela minoria dos veículos motorizados se o trânsito estiver livre. Já fiz pesquisa na minha rua que é uma alimentadora e, portanto, deveria comportar velocidade máxima de 40 km/h, com o reforço de que ainda tem uma ciclofaixa, e mais de 60% dos veículos motorizados passantes estavam acima deste limite, a qualquer hora do dia e da noite. A propósito da noite, existe, inclusive, em vigor uma absurda determinação judicial, ao que parece por solicitação do Ministério Público Estadual, para desligar as lombadas eletrônicas (de controle da velocidade), das 22h às 6h na manhã. E, justamente, neste intervalo horário, as estatísticas mostram o aumento da velocidade média, acima das máximas permitidas e, por conseguinte, o aumento de sinistros e de mortes. Os argumentos dos que são contra a fiscalização rigorosa com, nada mais nada menos, do que a aplicação estrita da lei, não resistem às provas científicas e estatísticas: segurança (para evitar assaltos) e retenção da fluidez (a velocidade reduzida aumentaria os engarrafamentos). Não é a velocidade que diminui o risco de assalto, o que ela aumenta, exponencialmente, isto sim, é o risco de sinistro. E, ao contrário do que alega o senso comum, a diminuição da velocidade aumenta a fluidez ao invés de reduzi-la. Em sendo assim, urge ser implacável com as velocidades praticadas acima dos limites e adotar imediatamente a recomendação da OMS: 50 km/h no máximo nas áreas urbanas. Fora disso, os rigores implacáveis da lei! As milhares de mortes covardes e injustificáveis de pedestres bem como as famílias destroçadas clamam por isto, já!

É urgente baixar a velocidade máxima na cidade para 50 km/h Read More »

joao recena 2023

"Uma forma de resolver o problema da Transnordestina seria o Governo Federal bancar o trecho Salgueiro-Suape"

Deixe um comentário / Entrevistas, Z_Destaque_entrevista, Z_Destaque-principal /

Um convênio firmado entre os governos de Pernambuco e Federal poderia acelerar a construção da Transnordestina, ao articular todos os players envolvidos no empreendimento, distribuir as responsabilidades de cada um deles e determinar prazos para o término das obras. A proposta é defendida pelo Crea-PE (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco) e, segundo João Recena, membro do Comitê Tecnológico da entidade, essa seria uma maneira de tornar mais concreta a promessa feita pelo ministro dos Transportes Renan Filho de que a conexão para Suape da ferrovia será concluída. Nesta entrevista a Cláudia Santos, Recena, que é engenheiro civil e também consultor da TPF Engenharia, salienta que muitos são os desafios enfrentados pelo presidente Lula neste início de mandato e que, por isso, a sociedade civil organizada precisa se manter mobilizada em defesa do ramal do porto pernambucano. Caso contrário, “o trecho Salgueiro-Suape vai ficar na enésima prioridade do Governo Federal e tem tudo para não acontecer”. Recena também afirma que a execução pública da obra da ferrovia é a melhor alternativa para o empreendimento ser concluído com mais velocidade. Confira a seguir a entrevista. Na sua opinião, quais as chances de a Transnordestina ser construída em seu projeto completo, com as duas saídas, uma para Pecém, outra para Suape, depois das declarações do Ministro dos Transportes, Renan Filho, que assegurou a manutenção do porto pernambucano no projeto? Acho que existe, realmente, uma chance desse trecho de Salgueiro a Suape ser construído. Mas o contrato hoje com a concessionária só prevê a construção do trecho de Salgueiro a Pecém, então é necessário que o Estado de Pernambuco demonstre interesse pelo projeto. Por exemplo, recentemente a Ministra do Planejamento, Simone Tebet, esteve no Recife colhendo informações sobre as prioridades do Estado para constar no plano Plurianual do Governo Federal. Segundo nos consta, o trecho Salgueiro-Suape foi incluído como uma das prioridades do Estado. Mas essa insistência deve ser algo a ser destacado permanentemente pelo Governo de Pernambuco, porque o que se imagina, neste momento, é que essa construção passaria por investimento público, ou seja, vai entrar no Orçamento Geral da União. Para isso, essa obra vai competir com várias outras. Não se sabe exatamente o valor que precisaria ser investido nesse trecho, a gente ouve falar de R$ 2 bilhões a R$ 4 bilhões. Mas é um bom dinheiro e isso precisa de ser prioridades senão não entra no OGU. Tem que manter a chama acessa, tem que manter a bandeira em pé, tem que haver insistência e cobrança senão não sai, essa é a verdade. E que tipo de ações o senhor acha que são necessárias, tanto por parte do Governo do Estado quanto por parte da própria sociedade pernambucana para garantir a construção do trecho Salgueiro-Suape? Acho que por parte da sociedade, há mobilizações, como a que o Crea está fazendo, assim como também a Amcham e a Câmara de Diretores Lojistas, entidades com as quais o Crea já se reuniu para abordar o assunto. A Transnordestina não é um tema que impacte o dia a dia das pessoas, como uma greve dos caminhoneiros, que pode desabastecer a cidade e todo mundo fica ligado. A população não tem uma dimensão exata do que ela representa para o desenvolvimento do Estado, nem o que vai ser transportado nela. Então, as pessoas que possuem essa informação devem estar à frente desse movimento. Cabe especialmente à sociedade civil organizada manter a chama acessa. Do ponto de vista de execução, de levar o projeto adiante, o que nós , engenheiros, ressaltamos é que é necessário um levantamento da atual situação do trecho Salgueiro-Suape, porque a contratação de uma obra precisa de um projeto. Se a obra está parcialmente construída, é preciso levantar tudo que está construído para contratar o que falta, já não é mais um contrato do projeto inicial. Então, tem que haver um levantamento criterioso para saber qual é o projeto que tem que ser executado para concluir a obra. Sabemos também que essas obras que passam muito tempo sem avanço sofrem deterioração. A chuva, especialmente, deteriora os maciços construídos, os aterros etc. Acho que deve haver um alinhamento dos governos do Estado e Federal, que poderia passar por um convênio para alinhar as medidas que precisam que ser tomadas, como a contratação de uma construtora, temos que conferir como essa obra vai entrar em Suape, como vão ser encaminhados os projetos dos terminais do porto, seja terminal de grãos ou de minérios. Então precisa de uma articulação de inúmeras ações. Acho que faria muito bem se nós tivéssemos um convênio entre o governo estadual e o federal para alinhar isso tudo e definir as responsabilidades: quem vai fazer o quê e quem vai pagar o quê. Defendemos que, se é uma obra federal, o Governo Federal deveria aportar os recursos, mesmo que fossem encaminhados pelo Governo do Estado. Por exemplo, na época do primeiro estágio de construção da Transnordestina, alguma coisa como duas mil desapropriações foram estudadas e projetadas pelo Governo de Pernambuco e o aporte de recursos para executá-las foi federal. Então, o Governo de Pernambuco fez uma parte importante que foi estudar toda essa situação de desapropriação, mas quem aportou o recurso foi o Governo Federal. Então acho que um convênio como esse poderia alinhar as obrigações de cada parceiro e tocar a obra para frente. Essa sugestão do convênio já foi levada ao Governo do Estado? Tivemos uma reunião no Crea com a presença do secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Guilherme Cavalcanti. Conversamos sobre o convênio, tentando, inclusive, apoiá-lo. Ele está bastante mobilizado para enfrentar o problema. Sugerimos a possibilidade de se ter esse convênio entre os dois governos para alinhar o que exatamente deve ser feito e, por meio, dele, se poder cobrar a responsabilidade, prazos, recursos etc. de cada parte. O senhor acha que o modelo mais promissor para concluir o trecho de Salgueiro-Suape seria a execução pública da obra em vez da autorização? Existe a alternativa levantada de uma empresa privada

"Uma forma de resolver o problema da Transnordestina seria o Governo Federal bancar o trecho Salgueiro-Suape" Read More »

Capa edicao 222

Acelerar menos para preservar vidas

Deixe um comentário / Urbanismo, Z_Destaque_urbanismo, Z_Destaque-principal /

*Por Rafael Dantas Ninguém imagina que um dia despretensioso, quando o ato cotidiano de ir ao trabalho ou para a escola, pode mudar anos da vida de um indivíduo simplesmente pela decisão de um motorista pisar mais fundo no acelerador. Fabiana Alves, 41 anos, é uma dessas pessoas afetadas. Ela ainda guarda no corpo e nas memórias algumas marcas de um desses dias. Aos 15 anos, quando atravessava a BR-101, em Paulista, a caminho da parada de ônibus para ir à escola técnica, ela não chegou do outro lado da via. Um veículo em alta velocidade ultrapassou um coletivo que estava mudando de faixa e atropelou Fabiana. Ela não lembra dos momentos seguintes ao acidente. Mas os relatos de quem estava no local é de que ela voou na pista, parando muitos metros à frente. Com o choque, ela fraturou o braço esquerdo e a perna direita. “Ninguém sabe como o acidente fraturou os membros dos dois lados. Provavelmente foi pelo giro que dei. Voei lá para frente. Tive fratura exposta no braço e saí com o fêmur quebrado”. Foram dois meses no hospital e um ano de fisioterapia até ela voltar a ter todos os movimentos. Fabiana só ficou de pé quatro meses após a colisão, com um tratamento intenso e correndo riscos, na época, até de perder o braço. “Todo o cenário — a distância que fui arremessada, a velocidade e o grau das fraturas —, agradeço a Deus por estar viva. Eu mesma vi o caso de uma menina na mesma situação, que foi atropelada por um carro que ultrapassou um ônibus, e ela não está aqui para contar história”. O motorista na ocasião nem sequer prestou socorro. Fabiana é mais uma a engrossar as tristes estatísticas do contingente de pessoas vitimadas por acidentes de transporte terrestre, que só no ano passado, em Pernambuco, atingiram 38 mil vítimas. Para muitas famílias, os quilômetros por hora a mais nas ruas resultam em perdas irreversíveis. MORTES E ALTA VELOCIDADE NAS VIAS No Brasil, morreram em 2021 (último ano com os dados fechados), 33.813 pessoas decorrentes de acidentes no trânsito. O número de vítimas em apenas um ano no País é superior a toda a população do município de João Alfredo e bem próximo ao total de moradores do populoso bairro de Nova Descoberta, no Recife. No Brasil, a maioria das mortes no trânsito, de motociclistas, é, portanto, um dos principais alvos das políticas públicas de segurança nas vias. No entanto, no Recife, a realidade é distinta. O Relatório Anual de Segurança Viária, publicado pela CTTU (Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife), indicou que 48% das vítimas fatais são pedestres, enquanto os motociclistas representam 29%. O estudo indicou também que, diante disso, há necessidade de políticas mais efetivas na adequação do espaço público para os que andam a pé, os mais frágeis no trânsito. “No Brasil, anualmente, mais de 30 mil pessoas perdem a vida no trânsito, em áreas urbanas e rodovias. A nossa taxa de mortalidade está próxima de 15 mortes a cada 100 mil habitantes, que ainda é muito alta. A título de comparação, nas Américas, uma das menores taxas é a do Canadá que, em 2018, era próxima de 5 mortes por 100 mil habitantes”, afirma Danielle Hoppe, gerente de mobilidade ativa do ITDP Brasil (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento). Muitos dos dramas e dos prejuízos originados nas ruas, avenidas e estradas têm como causa a pressa e a imprudência dos motoristas ao volante. “A velocidade inadequada é um dos principais fatores de risco nas lesões de trânsito, ela influencia tanto no risco de uma colisão acontecer, quanto na gravidade das lesões. Diminuir limites de velocidade favorece à segurança de todos os usuários da rua, inclusive a dos motoristas, há inúmeras evidências científicas”. Em outras palavras, obedecer à velocidade recomendada ou ser mais conservador no volante, dirigindo um pouco abaixo dos limites, aumenta as chances de sobrevivência da pessoa acidentada numa colisão. Segundo o Guia de Gerenciamento de Velocidade, do IRAP (Programa Internacional de Avaliação de Estradas), numa colisão quando o veículo está numa velocidade de 60 km/h ou mais, o motorista não tem tempo de frenagem suficiente, mesmo a 30 metros da vítima, e o pedestre tem alto risco de morte. Quando o veículo está a 50 km/h, também não é possível evitar o choque, mas a tendência principal é do atropelado sair com ferimentos e mais chance de sobrevivência. Em um cenário de deslocamento a 40 km/h, o condutor consegue parar antes e evitar o acidente. “De acordo com dados da OMS (Organização Mundial da Saúde), ferimentos associados ao trânsito representam a oitava causa de morte no mundo e a primeira entre crianças e jovens de 5 a 29 anos. No Brasil, sinistros de trânsito foram a maior causa de mortes de crianças de até 14 anos em 2019 (29% dos óbitos). Salvar vidas é o principal benefício da redução das velocidades máximas”, afirmou Ana Carboni, diretora financeira e coordenadora do projeto Vias Seguras, da UCB (União de Ciclistas do Brasil). Além da redução das mortes e de todos os sofrimentos relacionados às consequências para a saúde dos acidentados que sobrevivem às colisões, a redução dos sinistros tem um impacto importante na economia do País. De acordo com pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), estima-se que entre 2007 e 2018, o Brasil teve um custo de R$ 1,5 trilhão em decorrência da violência do trânsito. Atualmente, os sinistros de trânsito custam em média R$ 50 bilhões por ano para a sociedade brasileira. Um prejuízo que em Pernambuco está relacionado às 470 mil infrações registradas no ano passado e cometidas por veículos que trafegavam acima das velocidades máximas permitidas na via. Enquanto isso, o debate que está em andamento no Congresso Nacional e em organizações da sociedade civil é o de reduzir os limites máximos e tornar a fiscalização mais rigorosa. NOVA REGULAMENTAÇÃO Para enfrentar esse contexto de infrações e índices alarmantes de mortes no trânsito, no final de

Acelerar menos para preservar vidas Read More »

lactoquito 1

Inovação promete beneficiar produção de queijo coalho no Estado

Deixe um comentário / Economia, Rafael Dantas, Z_Destaque_economia, Z_Destaque-principal /

Nascida entre as pesquisas acadêmicas e a escuta das dores do setor de produção de laticínios de Pernambuco, a startup Lactoquito desenvolveu um produto que promete beneficiar a produção de queijo coalho em Pernambuco. A inovação aumentará a competitividade dos produtores do setor, ampliando em mais de três vezes o tempo de vida útil dos queijos nas prateleiras. A Lactoquito desenvolveu uma tecnologia inovadora que utiliza um conservante natural na produção de queijos, oferecendo uma solução técnica para os desafios relacionados à matéria-prima. A startup utiliza subprodutos provenientes do processamento industrial do camarão para obter esse conservante natural, que possui funcionalidades, como a conservação de queijos e outros derivados lácteos, atividade antimicrobiana, redução do tempo de coagulação do leite e propriedades antioxidantes. Além de prolongar a vida útil dos produtos lácteos, a tecnologia garante uma maior durabilidade e qualidade durante o armazenamento. Além disso, a startup vem gerando novos produtos, como o queijo com cor e sabor camarão, agregando valor a este produto que possui alta procura pelo consumidor da região. De acordo com o Instituto Agronômico de Pernambuco (IPA), o estado atualmente produz cerca de dois milhões de litros de leite por dia. Dessa quantidade, aproximadamente 60% são utilizados pelas queijarias artesanais, enquanto 300 mil litros são direcionados aos grandes laticínios locais. Os estabelecimentos de médio e pequeno porte recebem outros 350 mil litros de leite diariamente. LEIA TAMBÉM A startup é conduzida pela Dra. Elizabel Oliveira Silva de Melo, pesquisadora na área de prospecção de biomoléculas e aproveitamento de resíduos agroindustriais no Labez (Laboratório de Enzimologia) da UFPE. A empresa já faz parte do sistema de incubação do Lócus Pescado 4.0, é parceira do ITCBio e está pré-incubada no Polotec - Polo Tecnológico da UFPE. “A produção de queijos no Agreste é grande mas os produtores não conseguiam manter a qualidade deste produto. Um desafio desse setor é manter o produto com qualidade no mercado por mais tempo. Mesmo seguindo todas as boas práticas de produção, hoje o tempo de prateleira desse queijo de leite cru é de 12 a 15 dias. Minha solução é trazer para o mercado um produto com vida de prateleira mais elevada. Dentro da minha pesquisa consegui 50 dias com qualidade, com o padrão de sabor e visual e todos os aspectos que podem ser liberados pelas agências que fiscalizam isso”, afirma a pesquisadora e coordenadora da Lactoquito Elizabel Melo. Com sua biofábrica em desenvolvimento na cidade de Garanhuns, o berço dessa inovação, a empresa tem como objetivo inicialmente atender 50 produtores, produzindo mensalmente 100 quilos do componente. A Dra. Elizabel tem expectativas de ampliar o alcance do produto, atendendo até 100 produtores até o final do ano. Através da biofábrica, a empresa será capaz de receber as cascas e carapaças de camarão, realizar a extração, processá-la e fornecer diretamente aos produtores o conservante natural. Além de vender esse produto, a Lactoquito pretende colaborar com essas fábricas, oferecendo orientação até que obtenham o registro do produto. Com o registro, muitas dessas empresas, que atualmente operam na informalidade ou possuem acesso apenas a um mercado local limitado, poderão expandir sua clientela, inclusive para outros estados. Embora o queijo seja o primeiro produto testado pela Lactoquito, essa inovação tem potencial para atender outros segmentos da indústria de laticínios.

Inovação promete beneficiar produção de queijo coalho no Estado Read More »

Prol Educa. Petrus Vieira Manuella e Petrrus Nascimento

Inovação da periferia: Prol Educa transforma realidade por meio da educação

Deixe um comentário / Economia, Rafael Dantas, Z_Destaque_economia2, Z_Destaque-principal /

A Prol Educa, iniciativa criada por três jovens da periferia no Conjunto Muribeca, em Pernambuco, nasceu com a missão proporcionar oportunidades educacionais para jovens em situação vulnerável. Desde sua fundação em 2015, a startup já impactou mais de 20 mil alunos em oito estados brasileiros, por meio do acesso a escolas particulares. Com investimentos recentes de organizações como Anjos do Brasil, GVAngels, Investe Favela e Google Black Founders Fund, a startup planeja expandir sua atuação para todo o país. Atualmente avaliada em R$ 5 milhões, a empresa trabalha em parceria com mais de mil instituições para preencher vagas com bolsas de estudo ou valores acessíveis. Leia também Um dos diferenciais desse negócio está na origem dos seus fundadores. Todos jovens da periferia e que tiveram a oportunidade de ter acesso à educação de qualidade por meio de bolsas de estudo. “Sou morador da mustardinha, fui aluno de escola pública e ganhei bolsa de estudo na melhor escola do meu bairro. Depois estudei logística, mas minha grande formação foi o empreendedorismo social. O Prol Educa é um trabalho de inclusão social, empoderamento, enfrentamento da desigualdade e acesso à educação às famílias de classe C e D que não poderiam pagar mensalidades integrais. Trazer a tecnologia junto à educação que transforma a vida nos motiva a cada dia. A favela é potência, não é carência”, afirma Pettrus Nascimento, CEO da Prol Educa. Estão também à frente da startup Petrus Vieira e Manuella Nascimento, que são do Conjunto Muribeca, onde o projeto deu os primeiros passos. A estratégia da Prol Educa é garantir a adesão e a permanência dos estudantes nas escolas particulares. Para isso, a startup firma parcerias com instituições e estabelece medidas como a proibição de transferência ou desistência de curso, bem como o pagamento pontual das mensalidades. Com mais de 80% das instituições parceiras sendo escolas, a iniciativa também abrange cursos técnicos, escolas de idiomas e graduações. A startup encontra-se incubada na FOZ - Centro de Inovação em Saúde e Educação desde 2019, recebendo suporte técnico-gerencial e mentorias. A maioria das instituições parcerias, que recebem os estudantes, são com escolas (80%). No entanto, a startup também oferta vagas no seu portfólio de oportunidades em cursos técnicos (10%), de idiomas (5%) e graduações (5%). Com as mensalidades e matrículas dos alunos envolvidos no projeto, mais de R$ 8 milhões entraram no caixa dessas escolas. A solução muda a vida dos alunos e representa uma nova receita para os colégios, cursos e faculdades. Além de obter resultados significativos, a startup busca constantemente melhorar seus processos, identificar oportunidades e atrair investidores. “Desde que a Prol Educa entrou na FOZ, é nítida a evolução, o amadurecimento e o crescimento do negócio. Isso não seria possível se os fundadores não fossem pessoas comprometidas com o propósito da startup. Isso faz a diferença. Ao conversar com qualquer um dos fundadores é possível observar que o intuito de levar uma educação de qualidade para jovens é maior do que qualquer ambição financeira ou profissional. Nosso maior orgulho é enxergar um potencial nesses empresários e ver, a cada dia, eles se esforçando e batalhando para conquistar seus objetivos", afirmou Philippe Magno, diretor da FOZ. Após seus 7 primeiros anos de atividades, a Prol Educa tem ambições elevadas para o futuro: "Nosso próximo passo é escalar em todo territorio nacional", projeta Pettrus Nascimento.

Inovação da periferia: Prol Educa transforma realidade por meio da educação Read More »

livraria jardim 1

"Nossa proposta é nos tornarmos um centro de cultura e lazer"

Deixe um comentário / Cultura e história, Entrevistas, Z_Destaque_culturaHistoria, Z_Destaque-principal /

Nos últimos tempos, o Recife assistiu ao fechamento de muitas livrarias. Mas, há pouco mais de um mês, os apreciadores da literatura tiveram a boa notícia da abertura da Livraria do Jardim - Espaço Plural, um complexo cultural que conta com a Livraria do Jardim, que oferece títulos de literatura, e também com o Varejão do Estudante – tradicional loja especializada em livros escolares – e o simpático e bucólico Café Celeste. A história desse negócio começou com o Varejão do Estudante, fundado há 27 anos pelo livreiro Pedro Tavares, que já acumula mais de 50 anos no ramo editorial. A Livraria do Jardim - Espaço Plural – que tem investimento total de R$ 3 milhões, executado com recursos próprios – faz parte de uma virada de chave dos negócios da família Tavares, que agora expande a sua atuação para além do setor escolar. Nesta conversa com Cláudia Santos, a sócia do empreendimento, Carolina Tavares, conta a trajetória dessa família empreendedora, que tem no pai, Pedro Tavares, uma inspiração. Carolina fala da conexão da família com o bairro da Boa Vista, onde está situada a loja, da relação com o pai e a irmã, Simone, que é sua sócia, conta como a pandemia impactou os negócios, e as perspectivas de transformar o novo espaço num centro cultural e de lazer. Como começou a história da Livraria do Jardim - Espaço Plural? Meu pai foi distribuidor de uma editora chamada IBEP, há muitos anos, e o negócio prosperou, foi crescendo. Na década de 1990, abrimos uma papelaria e uma livraria que só vendia livros escolares: o Atacadão de Papelaria, no bairro da Boa Vista. Depois, entramos numa sociedade e mudamos de prédio. A sociedade não deu tão certo, voltamos para o prédio anterior e abrimos o Varejão do Estudante, há 27 anos, para trabalhar apenas com livro escolar, não mais com papelaria. O negócio cresceu, graças a Deus, em termos, inclusive, de público. A gente atendia muito bem, oferecíamos muitas facilidades aos clientes. Na época em que não se fazia parcelamento muito longo, fazíamos uma promoção no começo do ano em que se pagava em cinco parcelas. Eram cinco cheques pré-datados e a pessoa só começava a pagar em março, porque no começo de ano, as famílias sempre têm muita despesa. Quando vieram os cartões de crédito, conseguimos aumentar o parcelamento. Nós nos tornamos a única livraria do Brasil que só trabalhava com livro escolar. Tempos depois começamos a trabalhar com literatura. Duas grandes distribuidoras daqui fecharam e eu acabei ficando com o estoque delas. Como na loja antiga não tinha espaço físico, veio a ideia de nos mudarmos para um local maior. O prédio foi construído na frente da loja. Era um galpão, com o triplo do tamanho da loja anterior, com mais de 1.700m², onde construímos o novo negócio. Como é esse novo conceito de loja? Ele foi projetado para trabalharmos como um complexo, que chamamos agora de Livraria do Jardim - Espaço Plural, no qual temos vários negócios dentro dele: o Varejão do Estudante, a Livraria do Jardim e o Celeste Café. São três marcas independentes, assim cada uma tem seu lugar, sua gerência, seu nicho de negócio e planejamento. Cada uma tem sua meta e convive dentro do mesmo espaço. A gente se retroalimenta, foi criado para uma marca dar suporte à outra. A Livraria do Jardim e o Varejão do Estudante têm um acervo de 50 mil títulos. É uma loja grande, muito bem sortida. O Celeste Café está também indo superbem, é um lugar muito bonito e aconchegante. Ao lado dele há um jardim enorme. Daí o nome de Livraria do Jardim. Fazemos muitas atividades lá e temos um estacionamento para mais de 50 vagas. Em 4 de abril fizemos uma virada de chave para o nome novo, para trabalhar as outras marcas. A Livraria do Jardim também promoverá eventos. Temos atraído um movimento legal de pessoas, encontros, saraus, lançamentos de livros, tarde de autógrafos, contação de histórias para as crianças. Temos parcerias com colégios. O ambiente foi criado para ocuparmos esse espaço na Boa Vista, que já foi o centro cultural da cidade. Vocês pretendem contribuir para resgatar essa característica? Nossa proposta é nos tornarmos um centro de cultura e lazer, onde você pode tomar um cafezinho, ver uma exposição, trocar uma ideia com os amigos, escutar uma música legal, ver seu autor preferido, trazer as crianças. O mundo do livro precisa desse contato com o papel. Eu mesma não consigo ler um livro digital, preciso pegar o papel, sentir o seu cheiro. Também trabalhamos com o público infantil, é importante desenvolver leitores, tornar a leitura algo agradável, mais próxima, mais fácil. O ambiente da criança na livraria foi feito para que ela possa pegar os livrinhos, sentar, curtir. Como vocês enfrentaram a pandemia? Antes de trabalhar como um complexo, passamos quase cinco anos em projetos, aprovações das obras até que mudamos em dezembro de 2019 para o novo prédio. Passamos bem o período de época escolar, que foi de dezembro de 2019 a março de 2020. É uma época em que o livro didático é a alma das vendas. Mas, logo depois, tivemos que fechar a loja por causa da pandemia. Como todo mundo, achamos que seria uma coisa breve. Aí, o negócio foi apertando, a gente foi se aperreando, mas meu pai é uma pessoa muito segura. Ele disse: “calma que a gente vai dar jeito, calma que o negócio vai funcionar, vamos devagarinho”. E viemos vivenciando tudo isso. E aí, abrimos a loja que foi criada para ser uma loja pop-up. Então, ela cresce o espaço do livro escolar quando precisa ou abre um espaço para eventos, temos essa mobilidade. Mas foi muito difícil porque a gente não tinha público, todo mundo estava em casa, sem aula, sem poder sair. Não tínhamos delivery. Mas, foi muito bom para pensar e reestruturar o negócio. Não demitimos ninguém, mantivemos todos os 63 funcionários. Voltamos 100% em agosto e encontramos um negócio muito

"Nossa proposta é nos tornarmos um centro de cultura e lazer" Read More »

adriano lucena

"Incluir o Metrô do Recife no Programa de Desestatização foi um grande equívoco"

Deixe um comentário / Urbanismo, Z_Destaque_urbanismo, Z_Destaque-principal /

Adriano Lucena, presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco (CREA-PE), tem sido uma voz crítica à opção do Governo Bolsonaro e, por enquanto, mantida pelo Governo Lula, de incluir a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que controla o Metrô do Recife, dentro do Programa Nacional de Desestatização (PND). Em entrevista concedida à Algomais e em seu pronunciamento na audiência pública que aconteceu Senado Federal, o engenheiro defendeu a urgência para reabilitar o sucateado sistema metroviário da RMR e sugere que Pernambuco discuta a expansão da malha de transporte de passageiro sobre trilhos. “Colocar o metrô no PND foi um grande equívoco e manter também é um grande equívoco. Ainda que a decisão do Governo Federal seja pela concessão pública, esse momento é igual ao final de feira, quando se vende o produto no menor preço possível, com rejeição e sucateamento”, afirmou o engenheiro. Diferente da defesa do Governo Federal até o ano passado pelos processos de privatização e concessão dos sistemas de transporte, Adriano Lucena observa de forma crítica essa opção, fazendo uma comparação com o modal rodoviário. "O debate nos últimos anos foi se o metrô é publico ou privado? Mas a preocupação é se ele é eficiente ou ineficiente. O nosso transporte rodoviário, por exemplo, é uma concessão. E não funciona . Temos que promover o transporte pelo preço justo e de boa qualidade". Especificamente sobre o modal metroviário, que tem um custo elevado de operação, ele destaca que há uma dificuldade de uma gestão privada pelo fato de serem sistemas que não dão lucro. "O setor privado, de forma correta, vai colocar investimento para ter lucro. Isso é como acontece no mundo do capital, pois não se trata de um papel social, mas da lucratividade sobre o investimento. Mas o metro gera déficit. Esse papel tem que ser feito pelo Estado, para transportar trabalhadores e estudantes. O debate do transporte público tem uma relação direta com a questão do meio ambiente e com o esforço para reduzir os acidentes de trânsito. São aspectos que o Estado tem que se preocupar". Adriano Lucena relembrou o fato do metrô do Recife já ter sido referência para o Brasil e ser destaque até em alguns padrões internacionais nos anos 90. Ele lamenta o fato da sociedade não ter cobrado de forma mais incisiva ao poder público a mantenção da qualidade desse serviço, nem a expansão. "Deixamos isso se perder ao longo do tempo. Nossa omissão tem preço muito grande enquanto cidadãos para termos uma sociedade mais justa e democrática. Temos que nos perguntar, porque o Metrô deu certo lá atrás e não deu agora. O que está acontecendo? E precisamos propor uma expansão. Além de recuperar o que está sucateado, melhorando o serviço, precisamos expandir". Durante a audiência pública, ele lembrou seis projetos de expansão que foram previstos, estudados, mas nunca saíram do papel. "Imagine se tivéssemos expandido o metrô nesse tempo, imagine quantas mil pessoas estariam se deslocando dia a dia em um transporte que tira a poluição e reduz a quantidade de veículos nas ruas. O metrô é um transporte amigo do meio ambiente. São muitos benefícios sociais que a gente gera com o metrô. Estamos construindo esse debate com o Sindmetro e tentando expandir para Minas Gerais, o Rio Grande do Norte e a Paraíba, provocando os sindicatos e Creas desses estados", afirmou Adriano Lucena. MINISTÉRIO DAS CIDADES Após a audiência pública que aconteceu no Senado Federal, questionamos o Ministério das Cidades se a decisão do Governo Bolsonaro de inclusão do Metrô do Recife no PND seria mantida ou revertida. O ministério respondeu que: "No momento a empresa permanece incluída no Programa Nacional de Desestatização – PND". O Ministério das Cidades informou que após a CBTU ter sido qualificada no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República (PPI) e incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), no Governo Bolsonaro, foi feita a contratação do BNDES para elaboração de estudos, incluindo o diagnóstico situacional da empresa, com a avaliação dos ativos e passivos para a descentralização dos sistemas de transporte e avaliação econômico-financeira da empresa. "A expectativa é que estudos e a estruturação da modelagem de negócios proporcionem um ambiente favorável para transferir para os Estados a administração e os sistemas de transporte ferroviários urbanos/metropolitanos de passageiros, com consequente possibilidade de os Governos Estaduais realizarem a concessão dos serviços ou mesmo a privatização dos ativos com vistas à operação dos sistemas e a exploração imobiliária e de negócios associados, caso entendam necessário". Os estudos desenvolvidos pelo BNDES estão sob a coordenação da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos – SEPPI, vinculada à Casa Civil, da Presidência da República. O cenário atual em que esse debate acontece, como destacado na reportagem Qual a saída para o Metrô do Recife?, é de intensa crise de duas das maiores concessões de sistemas sobre trilhos no Brasil, no Rio de Janeiro e em São Paulo. Enquanto no caso do Rio de Janeiro se trata de um contrato perto do seu vencimento (25 anos), que não entregou a almejada recuperação do sistema e qualificação do serviço, em São Paulo, a concessão está em seus primeiros anos, mas a companhia que opera as duas linhas privatizadas não consegue manter o mesmo padrão dos trechos que permanecem com a operação pública. Em levantamento realizado pela TV Globo em São Paulo, nas linhas Diamante e Esmeralda, que foram concedidas para a iniciativa privada a quantidade de falhas disparou. De acordo com o monitoramento da emissora, foram contabilizados 6 descarrilamentos em apenas um ano e meio após o início da concessão. Sobre expansão, o Ministério afirmou que: "O governo federal pretende dar continuidade aos estudos e levantamentos técnicos com relação aos investimentos para melhoria do sistema, o que contempla também a avaliação da viabilidade quanto a futuras expansões e integração da rede. Entende-se que o momento agora é de avaliação quanto aos investimentos de curto e médio prazo necessários para a continuidade da prestação do serviço de

"Incluir o Metrô do Recife no Programa de Desestatização foi um grande equívoco" Read More »

raquel assinando

Raquel Lyra assegura empréstimo de R$ 900 milhões para melhorias nas rodovias

Deixe um comentário / Economia, Z_Destaque_economia2, Z_Destaque-principal /

A governadora Raquel Lyra e o presidente Luiz Inácio Lula da Silva estiveram juntos no Compaz Ariano Suassuna, no Recife, para a assinatura de uma operação de crédito entre o Banco do Brasil e o Governo de Pernambuco. O valor do empréstimo é de R$ 900 milhões e será direcionado para aprimorar a infraestrutura do estado. O momento solene ocorreu durante o relançamento do Programa Farmácia Popular. “Esse é o primeiro empréstimo aprovado pela Assembleia Legislativa. Aos deputados, agradeço a confiança. Temos, infelizmente, a segunda pior malha rodoviária do Brasil. Vamos utilizar esse recurso para concluir as obras da PE-15 e recuperar estradas como a PE-33, que vai dar acesso aos estudantes da Universidade Federal Rural de Pernambuco (UFRPE) e do Instituto Federal de Pernambuco (IFPE); a PE-17 e outras rodovias do Estado”, afirmou a governadora. A governadora também destacou que outros empréstimos, totalizando R$ 2,5 bilhões, serão destinados à melhoria das unidades hospitalares da rede estadual de saúde. Desse valor, aproximadamente R$ 500 milhões serão investidos inicialmente para garantir condições adequadas no Hospital da Restauração, Otávio de Freitas, a maternidade do Cisam e outras unidades de saúde pertencentes ao Estado.

Raquel Lyra assegura empréstimo de R$ 900 milhões para melhorias nas rodovias Read More »