A trágica urbanização brasileira, o Recife e a possibilidade de redenção
O Brasil é um dos países de mais rápida e avassaladora urbanização do mundo. Passou de um percentual de 31% da população urbana (e 67% rural), em 1940, para 84% da população urbana (e 16% rural), em 2010. Como o Censo de 2020 ainda não foi feito, estima-se que o percentual já esteja hoje acima de 86%. Esse fluxo campo-cidade, acentuadíssimo, funcionou, sobretudo para as cidades mais antigas do País, como um fator de desorganização urbana de proporções nunca antes vivenciadas por elas. Rio de Janeiro, Salvador e o Recife, em especial, sofreram demais. O Recife, por exemplo, a mais antiga das três (pois é a capital mais antiga do País, a primeira a completar 500 anos em 2037) e centro regional desde a colonização, teve a sua população duplicada, de 500 mil, em 1950, para 1 milhão de habitantes, em 1970. Do início do Século XX até 1970 este crescimento foi de 10 vezes, de 100 mil para 1 milhão de habitantes. Além de um “tsunami” populacional dessas proporções, como popularmente se diz, “por cima de queda, coice”. Esse fenômeno migratório nacional e regional, digamos assim, foi coadjuvado por outro de proporções mundiais: a fenomenal ascensão do veículo individual motorizado, o nosso querido automóvel que, atuando como uma espécie de “gás” sólido, se expande até ocupar praticamente todo o espaço viário disponível. Atualmente estima-se que os veículos individuais motorizados ocupam, só eles, 80% de todo o espaço viário nas cidades brasileiras (considerando as calçadas como inclusas no espaço viário). No caso do Recife, que passou cerca de 4/5 (ou 80%) de sua história de vida sem veículos motorizados, essas duas “catástrofes” concatenadas contribuem para a frequente conquista periódica do “título” de uma das cidades mais engarrafadas (do País ou do mundo, dependendo de quem “mede”). Isso por se tratar de uma cidade de muitos rios e canais que forçam o trânsito estreitado a passar frequentemente por pontes. Além disso, devido à sua idade, praticamente toda a malha viária da chamada Zona Norte da cidade foi traçada antes da chegada do automóvel (diferente da malha da Zona Sul que foi lançada, praticamente toda ela, quando o automóvel já tinha chegado). Por ela passavam pessoas a pé, montadas em animais ou sobre carroças puxadas a equinos ou bovinos. De repente, tiveram que se adaptar à passagem de veículos móveis de, no mínimo, uma tonelada de peso, em duas mãos. Resultado: as vias tiveram que ser alargadas ao máximo, com as calçadas segregadas nas bordas, de preferência as menores possíveis. O fato é que nenhuma cidade do mundo, por mais desenvolvida e/ ou bem aquinhoada com recursos que fosse, passaria sem sérias consequências por uma conjugação de fenômenos tão poderosa e desorganizadora como a ocorrida. Muito menos o Recife que cresceu sobre um sítio de terras frágeis, alagáveis na planície e “dissolventes” nas encostas dos morros que circundam a planície, em forma de anfiteatro, desde Olinda aos Montes Guararapes, ocupados pelo grosso da população que chegava à procura de chão para erguer suas precárias moradias. Além das encostas frágeis de argila, a população habitacionalmente desassistida ocupou também os piores terrenos da planície, aqueles dos “córregos e alagados” como costumava dizer um folclórico prefeito da capital. Além disso, os recursos passaram a ser escassos para uma cidade que, desde há muito até os dias atuais, passou a constituir-se metade “formal” e metade “informal”. A consequência do ponto de vista urbanístico-administrativo foi uma realidade mais próxima do caótico do que de qualquer outra situação menos desordenada. Esta realidade torna-se ainda mais contrastante quando verificamos que no início do Século XX, até a fatídica década de 1940, o Recife chegou a transformar-se numa cidade que se poderia considerar até organizada. Que o digam os filmes do “Ciclo do Recife”, feitos nas décadas de 1920/30 que retratam uma cidade quase “europeia” com belos jardins (Praças da República, Adolfo Cirne, Derby, Sérgio Loreto, Casa Forte, Parque 13 de Maio etc.), bondes elétricos, pontes de ferro e cimento armado, porto e bairro portuário reformados à moda francesa, praticamente 100% saneada por Saturnino de Brito, com sua praia urbanizada etc. Além disso, com um intenso debate urbanístico instalado entre os formadores de opinião, com o aporte dos principais urbanistas da época (fora os locais como Domingos Ferreira, José Estelita e outros), como é o caso de Nestor de Figueredo, Attílio Correia Lima, Ulhôa Cintra. Até o lendário Agache esteve na cidade (e eu desconfio que Le Corbusier esteve por aqui também, a bordo do Zepellim). Pois bem, o que de fato aconteceu foi que, depois dessa espécie de “visita da saúde” urbanística, a cidade só andou, em se tratando de organização e gestão urbana, e qualidade de vida citadina, ladeira abaixo, não obstante os esforços (que, aliás, não foram poucos) de evitar ou reverter a queda geral de qualidade. Viveram os recifenses décadas de efetiva decadência da qualidade de vida urbana que até pareceu sem remédio… Até que, de onde menos se esperava, surge uma possibilidade de salvação: o Rio Capibaribe, tão maltratado, coitado! Uma pesquisa feita, durante 7 anos, em parceria pela UFPE e a Prefeitura do Recife, concluiu que o Rio era não só o nosso principal ativo ambiental como urbanístico também. Capaz de “recosturar” o fragmentado território recifense, transformado numa “colcha de retalhos” pelos loteamentos que se sucederam sem adequada orientação de desenho urbano mas apenas de legislações sem visão de conjunto… Por conta disso, não é exagerado dizer que o que resultou foi um “quebra-cabeças desmontado” que urge remontar e o Capibaribe pode e deve ser essa “linha”, possibilitando a criação de um parque de 30 km (15 km de cada margem), desde sua “entrada” na cidade pelo Bairro da Várzea, até a sua junção com o Beberibe para, nada mais nada menos, formar o Oceano Atlântico… Esse parque nas margens é capaz de articular um sistema de parques que conectará as principais áreas verdes da cidade e, surpresa das surpresas descoberta pela pesquisa UFPE/PCR: transformar, até o seu aniversário de 500 anos (em
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