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O Brasil é considerado um dos países mais urbanizados do mundo. As estatísticas apontam que cerca de 85% da população brasileira vive nas cidades e isso implica em pressões diversas e intensas sobre os gestores públicos municipais. Em meio a uma crise fiscal de grosso calibre que atinge em cheio as finanças do setor público e dos municípios brasileiros em particular, os gestores que tomaram posse agora em janeiro para o quadriênio 2017-2020 se deparam com o desafio redobrado de manter o foco simultaneamente em dois horizontes: fazendo o que precisa ser feito no curto prazo e construindo as condições para um futuro urbano melhor no médio e longo prazos, apesar e para além da crise. Para que isso seja possível, um requerimento fundamental é que a cidade tenha sua estratégia própria e não fique apenas a reboque das estratégias individuais e particulares dos inúmeros atores que interagem diariamente no seu território. Ou seja, é preciso que se cuide de elaborar ao longo da gestão, sem pressa mas também sem descanso, um plano estratégico de longo prazo que dê conta das dimensões econômica, social, ambiental e espacial da cidade pelo menos com o horizonte de mais duas gestões à frente (dez anos). Já no que diz respeito às ações imediatas de curto prazo, valem algumas sugestões para os gestores que vão tocar o barco municipal a partir de agora: 1. Manter uma equipe de secretários enxuta, competente e de confiança (“tripulação da tormenta”). 2. Realizar com ela um planejamento para o horizonte da gestão (quatro anos) que deve ser iluminado o mais possível por um planejamento de longo prazo (dez anos à frente pelo menos). 3. Fazer um ajuste fiscal rigoroso o suficiente para salvar o presente porém estratégico o necessário para não matar o futuro. 4. Promover o monitoramento sistemático e periódico (de preferência semanal) do que foi planejado com a equipe de secretários. 5. Conclamar os cidadãos para, com eles, enfrentar o tempo de incertezas pela frente tendo sempre presente o indispensável componente da esperança em dias melhores. A cidade é uma das organizações mais complexas de todos os tempos e sua gestão requer uma atenção especial que deve ser pautada por um planejamento eficaz. Sem isso, as chances de sucesso ficam muito reduzidas, em especial em épocas de crise intensa como a que, infelizmente, vivemos atualmente.

Dados da Pesquisa Mobilidade Alelo, realizada pela Alelo, empresa líder no setor de benefícios e despesas corporativas, em parceria com o IBOPE CONECTA, apontam que 62% dos trabalhadores de Recife afirmam que as empresas não estimulam o uso de transporte alternativo. Atualmente, o meio de locomoção mais utilizado no trajeto casa-trabalho é o ônibus por cerca de 53% das pessoas, seguido pelo carro com 42% e do metrô com 15%. Em Recife, a distância média percorrida pelo trabalhador para chegar ao local de trabalho fica em torno de 16,8 quilômetros e ele leva cerca de 44 minutos. O custo do transporte público é de R$ 7,90 por dia, o que significa R$ 174 por mês. Já o gasto com o transporte privado é de R$ 185. O objetivo do levantamento é entender os hábitos de utilização de transporte dos trabalhadores brasileiros para ir e voltar do trabalho, entender o perfil dos usuários de transporte público e privado, quanto gastam e o que fazem nesse trajeto. Quando questionados, por exemplo, sobre qual o transporte que gostariam de usar para ir trabalhar, 60% dos entrevistados afirmam que é o carro, e 55% dizem que o transporte que menos gostam é o ônibus. E mais, do total de trabalhadores que não utiliza o transporte público, 39% dizem que passariam a usar se não precisassem mudar de transporte no trajeto. Na pesquisa também foi possível entender sobre o comportamento das pessoas no percurso. Por exemplo, 56% dos trabalhadores escutam música, 24% navegam nas redes sociais, 23% acompanham as notícias do dia e leem, 20% conversam com amigos e familiares, e 16% jogam no celular. Isso mostra o quanto a tecnologia está presente e o smartphone está ligado às principais atividades realizadas durante o percurso casa/trabalho. Como grande parte das empresas não estimula o uso de transporte alternativo e não tem horário flexível, conforme mostra a pesquisa, os trabalhadores acabam buscando alternativas para fugir do trânsito. Na capital pernambucana, 40% dos entrevistados dizem que enfrentam o trânsito, mas 23% aproveitam para praticar alguma atividade física, 20% fazem compras e 18% ficam além do horário de trabalho. É a primeira edição da Pesquisa Mobilidade Alelo. Nos últimos anos, a empresa tem investido em estudos para compreender ainda mais o dia a dia do trabalhador brasileiro como as duas edições da Pesquisa Hábitos Alimentares do Trabalhador Brasileiro e a Pesquisa para saber sobre as preferências para o Natal. “A Alelo é uma empresa pioneira e inovadora e entende que essas informações captadas na pesquisa retratam a realidade do país hoje. Ter esse recorte por estados ajuda ainda mais nesse entendimento do trabalhador. O fato é que o brasileiro está muito conectado e isso precisa estar na pauta das empresas tanto nos serviços oferecidos como na forma de se comunicar com os usuários”, destaca André Turquetto, diretor de Marketing e Produtos da Alelo. Sobre a pesquisa A pesquisa Mobilidade Alelo foi realizada pelo CONECTA, por meio de entrevistas online, com 2.450 pessoas, sendo 48% homens e 52% mulheres, todas economicamente ativas, com uma idade média de 36 anos (intervalo observado: de 18 a 60 anos) e residentes em 9 capitais – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Curitiba, Salvador, Brasília e Goiânia. Desse grupo, 65% trabalham em regime CLT e 35% são autônomos ou possuem outra forma de remuneração. O ramo de atividade se divide em: 41% serviço, 19% comércio, 10% indústria, 30% outros (agronegócio, órgãos públicos etc.). 67% dos entrevistados têm renda individual na faixa de R$ 881,00 a R$ 4.400,00. 49% recebem vale-transporte. Para saber mais, acessehttp://www.alelopesquisa.com.br/mobilidade.html.

Diante de um ano de crise, a valorização do dólar contribuiu para um câmbio favorável em relação às vendas para o exterior. Este foi um dos principais motivos para que o terminal de logística de cargas (Teca) do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes - Gilberto Freyre (PE) registrasse, em 2016, alta na movimentação de produtos no setor de exportações. De janeiro a dezembro do ano passado, o complexo logístico armazenou 5.254,4 toneladas em itens que seguiram para fora do país. Na comparação com 2015, quando foram movimentadas 4.782 toneladas, o aumento foi de 9,8%. Entre os itens mais movimentados destacam-se pescados e frutas, como manga e mamão. Além disso, equipamentos e produtos médico-cirúrgicos; partes e peças automotivas; insumos e produtos eletroeletrônicos também são exportados com frequência pelo Teca. Os produtos são enviados para todo o mundo, com a média de três embarques diários, tendo 20 países como os principais destinos: Espanha, Portugal, Alemanha, Inglaterra, Itália, Suíça, Áustria e Holanda; na Europa; Estados Unidos, México e Canadá, na América do Norte; Argentina, Chile, Colômbia, Uruguai, Peru, Equador e Bolívia, América do Sul; Cuba e República Dominicana, na América Central; e Japão, Índia e China, na Ásia. O coordenador de carga internacional do Teca de Recife, Darlan Epifanio Pessoa Leão, declarou que o comprometimento e a qualidade operacional de toda a equipe, além da confiança dos clientes e parceiros, foi de suma importância para o aumento das exportações. "Mesmo diante da realidade econômica do país, acreditamos que podíamos fazer melhor e nos empenhamos para realizar com profissionalismo a missão que nos foi confiada", ressaltou Darlan. Com 6.125m² de área para cargas de exportação e importação, o Teca apresenta um depósito de carga restrita, com capacidade diária de até 30 toneladas, e câmara frigorífica com módulos de resfriamento e congelamento. Especificamente para carga nacional, o terminal de cargas conta com dois anexos, com 3.967 m² de área construída. O terminal dispõe ainda de modernos sistemas de informatização, que proporcionam agilidade no desembaraço da carga e na movimentação de mercadorias dentro dos armazéns, bem como segurança no processo de armazenagem. Também é possível que o cliente monitore, via internet, o percurso da mercadoria despachada desde o terminal de embarque até o momento da retirada dos volumes no aeroporto de destino. A Rede logística da Infraero Além de administrar 59 aeroportos, 72 Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTAs), a Infraero possui em sua estrutura uma Rede de 24 terminais de logística de cargas internacionais, espalhados por todo território nacional. Neles são prestados os serviços de armazenagem e capatazia da carga importada, a ser exportada. No caso das cargas nacionais, (movimentadas dentro do país), são 49 os aeroportos que contam com a exploração desse negócio, que é realizado diretamente pelas companhias aéreas e pelo operador postal (Correios). Os complexos logísticos contam com câmaras frigoríficas, instalações para carga viva, áreas especiais para cargas valiosas, material radioativo e demais artigos perigosos. O primeiro Teca da Infraero foi inaugurado em julho de 1974, no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba.

O Projeto original do Arco Metropolitano elaborado no final dos anos 90 pela Fidem é de uma via expressa, Classe Especial do DNIT, com duas vias independentes separadas por um amplo canteiro central. Sua extensão, total incluindo dois acessos ao Complexo de Suape e a Ilha de Itamaracá, somam 92 Km. A sua concepção teve por diretriz ligar os trechos norte e sul da BR-101 contornando o Núcleo Urbano Metropolitano, visando anular os atritos redutores de velocidade e geradores de conflitos e redução dos custos operacionais das viagens. No Governo Eduardo Campos surgiu a PPP do Arco Metropolitano como alternativa de viabilização do projeto. Entretanto, em decorrência da perspectiva de lançamento da candidatura de Eduardo Campos à Presidência da República, a presidente Dilma Roussef avocou a sua execução com recursos oriundos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Dessa forma, o DNIT assumiu o processo, separou em dois trechos as obras, preparou o Edital de Licitação do 1º trecho – de Suape até Moreno - iniciando tratativas para resolver a passagem do Arco por Aldeia. O Governo Dilma e o Governo do Estado nada mais fizeram. Diante desse fato, o Governo do Estado, buscando uma solução para a travessia da BR-101 na Região Metropolitana, desenvolveu a alternativa do Miniarco, uma rodovia contornando o núcleo urbano de Abreu e Lima. A alternativa dessa Rodovia de Contorno, contida em Lei Estadual, para os municípios de Abreu e Lima e Igarassu interceptando a BR-101, se propõe a “atender à demanda de mobilidade urbana na região e possibilitar o escoamento da produção das indústrias que se instalaram na Zona da Mata Norte pernambucana” (texto contido na justificativa do projeto de lei). Diante dos argumentos apresentados na justificativa do projeto de lei e em decorrência da análise do traçado viário divulgado, deve-se observar aspectos relevantes na alternativa proposta: a) A questão central da BR-101 no território metropolitano se traduz pelo seu caráter suprarregional por um lado e por outro, sua natureza essencialmente urbana dentro da metrópole. Os movimentos pendulares na BR-101 para o norte e para o sul do País indicam uma escala de fluxos crescentes, inclusive pela inserção do Polo Automotivo ao norte e sua intensa conexão com o Porto de Suape ao Sul; b) O tráfego Olinda/Igarassu, diferentemente do destacado na justificativa do projeto de lei de criação da “Rodovia de Contorno” é na verdade de baixa expressão, não sendo necessário implantar uma rodovia na forma proposta se esse fosse o problema da imobilidade no trecho a ser evitado – a área central da cidade de Abreu e Lima; c) Com a criação do Polo Automotivo, se fez e se faz urgente tratar do tema. Assim, o Arco Viário se apresenta como prioridade e compromisso dos governos Federal e Estadual. Entretanto razões inexplicáveis adiaram a sua implantação. Adiado mas não abandonado, posto que sua emergente necessidade se faz presente todos os dias entre Abreu e Lima e a Muribeca, em Jaboatão dos Guararapes. d) Hoje, a BR-101 é uma via urbana – a quarta perimetral metropolitana, tornando-a inviável para os fluxos pendulares regionais, em especial, a movimentação de cargas. É imperioso afirmar que o “Arquinho” proposto é incapaz de alterar o desempenho da BR-101, quando muito, desafoga um trecho de menos de 6 Km nos seus críticos 50 Km. Por outro lado, uma questão central na proposta recentemente batizada de “Arquinho”. Trata-se de responder a seguinte pergunta: o Governo de Pernambuco desistiu do Arco Viário Metropolitano? Aparentemente não. Na prática sim, já que o mesmo ficará inviabilizado com a construção do “Arquinho”. Ao menos pelos próximos 70 anos, período de concessão definido pelo Governo de Pernambuco (35 + 35 anos). A sinalização é de que, ao formalizar a concessão com o investidor privado, o Governo do Estado deve assegurar o cumprimento do equilíbrio econômico-financeiro do negócio firmado. O Arquinho é um equívoco que aniquila a alternativa de solução para a travessia da metrópole, prejudicando o setor produtivo, em especial a demanda por cargas e a vida da população metropolitana. Considerando que o atual cenário político institucional indica a existência de canais de interlocução saudáveis entre Pernambuco e Brasília, não se deve caminhar na emergência tardia, ao contrário, Pernambuco não pode abrir mão do Arco Viário Metropolitano. Para tanto, ao invés de uma meia-solução, registre-se, de pouca serventia, deve-se retomar o debate, corrigir os desvios, acomodar os interesses ambientais e a geometria do traçado viário. E seguir adiante, mobilizando a parceria privada e fazendo acontecer. *Por Paulo Roberto Barros e Silva