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Luiz Soares

Futuro do Metrô do Recife: privatização revela impasses na política de transporte urbano

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Decisão do Governo Federal frustra promessa de reestruturação feita por Lula. Foto: Wanderson Pontes O Governo Federal autorizou, na semana passada, a concessão do Metrô do Recife à iniciativa privada, o que provocou reação imediata do Sindicato dos Metroviários. A decisão contraria a promessa feita pelo presidente Lula de investir na recuperação da empresa, que enfrenta um processo acelerado de sucateamento desde sua inclusão no Programa Nacional de Desestatização (PND), ainda no governo Bolsonaro. Ontem, o sindicato intensificou sua mobilização: pela manhã, o presidente da entidade, Luiz Soares, participou de um debate na Rádio Jornal, com críticas diretas a Lula e à governadora Raquel Lyra. Já no início da noite, uma assembleia da categoria aprovou o estado de greve e a criação de um Comitê Permanente de Diálogo com o Governo Federal. Rejeição à concessão e alerta ao preço da passagem Durante um discurso incisivo, Luiz Soares manifestou forte oposição à recente resolução do Governo Federal que viabiliza a concessão do metrô do Recife ao Estado, com posterior repasse à iniciativa privada. Para ele, a medida representa um “não ao povo pernambucano”, prejudicando não apenas a categoria dos metroviários, mas milhões de trabalhadores da Região Metropolitana que dependem do sistema ferroviário diariamente. Vai acontecer aqui o que aconteceu com o metrô de BH. Está sucateado e a tarifa saiu de R$ 4,30 para R$ 5,50. Vocês acham que aqui vai melhorar? O povo precisa saber isso. Não vai melhorar.” (Luiz Soares) Ele lembrou ainda a experiência da Supervia, no Rio de Janeiro, que foi privatizada no passado e possui a maior tarifa do País, de R$ 7,90, sem ter recuperado o sistema. Cobrança de coerência ao presidente Lula No discurso, o dirigente sindical cobrou do presidente Lula o cumprimento de promessas feitas em campanha, nas quais teria garantido que não privatizaria o sistema metroviário. Luiz Soares afirmou que se sente traído pela nova diretriz publicada no Diário Oficial da União no dia 22 de maio. “Lula, recupere o metrô e revogue essa resolução. Conceder ao governo do Estado é privatizar. E nós não vamos aceitar isso”. (Luiz Soares) Outdoors comparam Lula e Bolsonaro Durante a passagem do presidente Lula em Pernambuco, nesta semana, o Sindmetro intensificou a campanha contra a privatização do Metrô do Recife, questionando o compromisso do presidente Lula com o transporte público acessível. Em outdoors espalhados pelo interior do estado, o sindicato compara Lula a Bolsonaro, que privatizou o Metrô de Belo Horizonte. “O Presidente Lula esteve em Salgueiro, e colocamos um telão de LED na entrada com a mensagem: ‘Se Bolsonaro privatizou o metrô de BH, Lula, você vai privatizar o do Recife? Porque, se fizer, estará se igualando a Bolsonaro” (Luiz Soares) Audiência pública na Câmara dos Vereadores do Recife e articulação em Brasília Durante a assembleia, o presidente informou que no dia 9 de junho acontecerá uma audiência pública na Câmara dos Vereadores do Recife, convocada pela vereadora Cida Pedrosa, para discutir o futuro do Metrô do Recife. Luiz Soares criticou duramente a falta de abertura de diálogo com o Governo do Estado sobre o projeto de concessão do Metrô do Recife e prometeu intensificar a comunicação com o Governo Federal, especialmente com a Casa Civil e com a Secretaria-Geral da Presidência da República.

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Algomais 219 maio

A saga da volta de Suape à ferrovia Transnordestina

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*Por Rafael Dantas O trem da história que parecia levar a Transnordestina para distante de Suape começa a sinalizar uma mudança de destino. Atualmente, apenas o trecho de Eliseu Martins (no Piauí) até Pecém (no Ceará) ainda está assegurado no empreendimento. No entanto, o ministro dos Transportes Renan Filho fez durante sua passagem no Recife as declarações mais contundentes sobre a decisão política de manter a linha Salgueiro-Suape no projeto. Do pronunciamento para a assinatura dos contratos e a realização das obras há ainda um percurso sinuoso a ser atravessado, mas agora com uma expectativa mais positiva para Pernambuco de enxergar o final desse túnel de incertezas do modal ferroviário. As declarações de Renan Filho causaram otimismo entre os pernambucanos, com grandes manchetes. Porém, a mesma decisão já havia sido informada em uma visita aos senadores pernambucanos há um mês. A ênfase do posicionamento do Governo Federal e os caminhos indicados pelo ministro indicam que alguns passos foram dados nessas semanas. No dia 12 de abril, o ministério havia informado à Algomais que pretendia fazer um estudo de alternativas de ações para a retomada do trecho pernambucano. Inicialmente, isso seria feito pelo próprio ministério e suas vinculadas, como a Infra SA. Os caminhos apresentados por Renan Filho sinalizam as alternativas. “O presidente Lula, diferentemente da decisão anterior, não vai permitir que Pernambuco fique de fora. Vamos buscar outras alternativas para atrair outros investidores privados, ou mesmo se não tiver essa alternativa, o Governo vai tocar o trecho de Pernambuco com recursos públicos federais, para que a gente tenha a condição de integrar o Nordeste como todo”, informou o ministro em entrevista para uma TV local. “(O trecho) de Salgueiro até o Porto de Suape pode ser feito por recursos privados, se houver interessados, tem até uma autorização que pode ser viabilizada, ou ser feito concomitantemente com recursos públicos. Não vai esperar o outro trecho ficar pronto. O governo pode iniciar, inclusive já. Precisa ser feita uma tratativa, porque o projeto é da concessionária. A gente precisaria discutir todas essas questões, mas isso já está em discussão”. São três caminhos mapeados. Um novo investidor privado para o trecho pernambucano da concessão à Transnordestina, a execução pelo próprio poder público da linha Salgueiro-Suape ou a viabilização de uma autorização ferroviária do porto pernambucano até o entroncamento de Salgueiro. A Bemisa conquistou no ano passado uma autorização para construir a ferrovia de Suape até Curral Novo (Piauí). As indicações da discussão em andamento, no entanto, indica uma autorização apenas até Salgueiro, evitando assim duas ferrovias seguindo em paralelo desse município até o Piauí. A volta da concessão à TLSA, como era antes do aditivo assinado em dezembro que retirou o trecho pernambucano, não está descartada, mas é uma alternativa que foi muito criticada durante a primeira audiência pública realizada na Alepe sobre o empreendimento. Resolvido esse passo inicial, de decisão sob qual modelo será construído a linha pernambucana, o seguinte é a viabilização do financiamento das obras em Pernambuco. Mesmo no Ceará, que tem a TLSA como concessionária, os recursos totais para conclusão das obras ainda estão em discussão. Para o trecho cearense, a CSN, grupo que controla a TLSA, estimou necessidade de R$ 7,9 bilhões para finalizar a obra. Em Pernambuco, a conclusão dos 206 quilômetros demanda um investimento previsto de R$ 5 bilhões, segundo declarações do ministro Renan Filho. Nesta semana, o presidente do BNB (Banco do Nordeste do Brasil), Paulo Câmara, informou que a instituição pode ser um dos caminhos para viabilizar o financiamento das obras. “A gente sabe da importância da Transnordestina para Pernambuco, Ceará e Piauí e queremos participar do empreendimento nestes três Estados porque sabemos da importância dele para o desenvolvimento da região”, afirmou o presidente em um encontro promovido pelo Ciepe (Centro das Indústrias de Pernambuco). Ele indicou que no momento em que o investidor privado, a exemplo da Bemisa, iniciar a construção, o BNB vai ajudar. O montante necessário para cobrir os dois ramais, no entanto, exige mais fontes de financiamento. A CSN fala em buscar financiamento de R$ 3,5 bilhões do FNDE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste), mais R$ 800 milhões do BNB, que já estariam aprovados, mas não liberados. A própria CSN entraria com R$ 3 bilhões e o restante seria buscado junto ao BNDES. Mesmo entre os cearenses há dúvidas sobre a engenharia financeira para concluir a Transnordestina, como explicou o deputado José Airton Félix Cirilo (PT-CE), durante reunião da Comissão de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional, realizada neste mês. “Infelizmente esse processo vem sofrendo muita descontinuidade, algumas por falta de recursos. Outras, ao meu ver, em função da própria empresa, porque ela não iniciou as obras do começo, que era em Eliseu Martins. Começou do meio, para não chegar no início nem no final. Uma coisa meio complicada. Não sei qual foi a estratégia da empresa. Essa obra vem perpassando quatro governos e não conseguiu sua conclusão, nem na parte do Piauí, nem na parte do Ceará, muito menos em Pernambuco.” Apesar do anúncio do Governo Federal de retomada do trecho pernambucano do empreendimento, o economista e professor do Unit-PE, Werson Kaval, acredita que o percurso ainda é longo. “Existe horizonte, mas a negociação não deve ter prazo tão curto. Acredito que seja de um a dois anos para a negociação sair”. Entre as alternativas postas à mesa, ele avalia que um consórcio público seria o melhor caminho. “A esfera pública é a maior fornecedora de infraestrutura para que o Estado cresça. A Transnordestina é um projeto de desenvolvimento regional, a definição por um consórcio público seria a melhor saída”. Werson avalia que o consórcio pode ser realizado em parceria com uma empresa privada ou mesmo entre entes públicos. “Se a gente pensar, quanto mais instituições, pessoas, Estados e esferas envolvidos, maiores as dificuldades. Entendo que do ponto de vista público, se pudesse ser feito pelo Governo Federal em parceria com Governo Estado seria a melhor saída”. MOBILIZAÇÃO PELOS PRÓXIMOS PASSOS O deputado federal Pedro Campos, vice-presidente da Frente Parlamentar

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Empresa prevê crescimento de 50% no transporte de passageiro sobre motos no Recife

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O aplicativo de motos Picap, que opera como um Uber sobre duas rodas, anotou um crescimento de 80% nos últimos meses de 2020. A empresa especializada no transporte de passageiros sobre moto projeta um início do ano ainda mais forte, principalmente no Recife. Segundo a empresa, este modal de deslocamentos apresentará um aumento de demanda de 50% até abril e a capital pernambucana deve ter um desempenho ainda mais elevado. "Temos sido bastante demandados diante da reabertura de alguns setores da economia. A circulação das pessoas nos ônibus tornou-se um risco, devido ao crescimento da contaminação do Covid-19. A moto, além de ser mais segura, torna o traslado mais rápido e barato para usuário", explica o CEO da Picap, Diogo Travassos. A startup que já tem atuação em 11 cidades no País tem planos de ampliar sua operação no Recife. "Mesmo antes da pandemia, Recife concentrava o nosso melhor desempenho dentre todas as cidades onde atuamos. Estamos cadastrando novos motoristas para dar conta dessa demanda cada vez maior", explica Travassos.

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"Achatar curva de demanda do transporte traria mais conforto e fluidez do trânsito"

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Um dos entrevistados da última edição da Revista Algomais foi o empresário Marcelo Bandeira de Mello, diretor executivo das empresas Pedrosa, Transcol e São Judas Tadeu, e membro do conselho de inovação da NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos). Fazendo uma comparação com a luta nacional contra à Covid-19, ele defende que é preciso "achatar a curva" a demanda do transporte público. Diante da queda abrupta de receita das empresas do setor de transporte público e da necessidade de melhorar o conforto dos passageiros, tendo menos pessoas por veículo, reduzir a pressão sob o sistema de ônibus nos horários de pico (com o escalonamento dos horários de entrada e saída das atividades produtivas) é a sua proposta. Essa mudança de comportamento da sociedade, que distribuiria melhor os usuários ao longo do dia, demanda de uma ampla participação da sociedade para poder funcionar com resultados.   Diante da necessidade de reduzir as aglomerações no transporte público, que medidas você defende que podem ser tomadas para aumentar a segurança dos passageiros e caminhar para uma solução viável para o setor? A preocupação com a saúde pública é um dever de todos e as empresas do setor estão muito engajadas nesta iniciativa, de maneira a proporcionar mais segurança aos nossos clientes e colaboradores. Por este motivo, antes mesmo da formalização de um protocolo para o setor por parte do Grande Recife, as empresas já haviam implementado diversas medidas, como forma de proporcionar um padrão de segurança sanitária ainda mais alto nas garagens e veículos. Entre as principais iniciativas adotadas podemos destacar o reforço da higienização dos veículos, com limpezas sendo realizadas ao longo do dia nos terminais no intervalos das viagens, instalação de anteparos de proteção para os motoristas e cobradores, pulverização do veículo com desinfetante de aplicação hospitalar e a diminuição da capacidade total de passageiros dos veículos. . Você poderia explicar como colocar em prática um "achatamento da curva do transporte público"? E quais os principais benefícios dessa medida? Em que pese a demanda de passageiros ainda estar 60% abaixo do patamar anterior à pandemia, observamos que a utilização dos veículos tem se dado em faixas de horários bastante reduzidas, de maneira que há uma sobrecarga no sistema nos horários de pico, enquanto que há capacidade de transporte não utilizada nas demais faixas horárias. A nossa proposta é, portanto, achatar a curva da demanda pelos serviços de transportes, observando a capacidade efetiva do sistema face à nova especificação de lotação adotada. Precisamos reunir o poder público, setores econômicos da sociedade civil e empresas de transportes na montagem de um comitê para discutir o ajuste dos horários das atividades, de maneira a distribuir a demanda de forma mais homogênea ao longo do dia, proporcionando uma taxa de ocupação inferior nos veículos e um melhor padrão de qualidade. Tal iniciativa repercutiria também na melhoria da fluidez do trânsito da cidade, o que geraria um segundo benefício para o passageiro, na medida em que melhoraria a velocidade comercial dos veículos, reduzindo o tempo de viagem. Toda a sociedade precisa estar em sintonia para construir o novo normal estabelecido após a pandemia.   Nas minhas leituras, encontrei o dado de que para viabilizar o transporte coletivo as empresas calculam uma média de 6 passageiros por metro quadrado. Essa estatística é real? Se considerar que a aglomeração é o que garante a viabilidade do serviço, quais são as alternativa para financiar o setor diante da necessidade de melhorar a segurança e o conforto dos passageiros com mais espaço nós coletivos? Não só no Brasil, mas em todo o mundo, o transporte de alta capacidade era planejado pelos órgãos gestores de maneira a considerar uma ocupação que chegava a 6 passageiros por metro quadrado nos horários de pico. Esta realidade fatalmente não é compatível com a necessidade de aumentar o distanciamento social e por este motivo toda a sociedade (e não apenas as empresas de transporte) precisa repensar o novo formato de transporte a ser adotado. Importante destacar que o achatamento da curva da demanda é um mecanismo que auxiliará nessa distribuição mais racional dos deslocamentos, mas um novo modelo de financiamento, que considere outras formas de arrecadação que não apenas a tarifa, se mostra mais do que nunca necessário. Precisamos encontrar alternativas que possibilitem a melhoria da qualidade dos serviços com uma tarifa socialmente justa e adequada e nesta equação é necessário identificar fontes de receitas extra-tarifárias. . Que inovações no transporte público no exterior poderiam servir de inspiração para uma qualificação do nosso modelo de mobilidade urbana? Temos acompanhado e avaliado a implantação de várias iniciativas de ampliação dos pagamentos eletrônicos, possibilitando a substituição do dinheiro não apenas pelo cartão de passagens, como também pelos cartões de débito e crédito, QRcode, carteiras virtuais, dentre outros. Outras tecnologias já existentes, como a contagem automática de embarques e desembarques através das câmeras instaladas nos veículos traduzem-se como importante aliado na gestão da demanda, como forma de determinar a lotação efetiva, em tempo real de cada veículo, possibilitando, inclusive a reprogramação das linhas ao longo do dia. Por fim, os já conhecidos corredores exclusivos para o transporte público precisam ser continuamente expandidos, como forma de possibilitar uma melhor eficiência nos deslocamentos da população. . No Recife, qual o cenário deixado pelo isolamento social para o setor de transporte? O cenário é muito preocupante e ainda incerto. Nosso modelo é baseado quase exclusivamente na arrecadação tarifária, tendo as receitas do sistema sido duramente impactadas a ponto de ameaçar a subsistência do setor. O colapso do transporte com o consequente retorno do transporte clandestino é o pior mal que pode ocorrer em uma cidade que pretende avançar com a pauta da mobilidade sustentável. O setor tem sobrevivido graças à postergação dos compromissos junto a agentes financeiros, bem como se socorrido das medidas de redução de jornada dos trabalhadores apresentadas pelo Governo Federal. O problema é que tais medidas possuem prazo determinado de duração e avaliamos que a demanda ainda levará um tempo de ao menos 6 meses para normalização.

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Reativação do Aeroporto de Caruaru na pauta de 2020

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O secretário do Trabalho, Emprego e Qualificação, Alberes Lopes, assumiu nesta semana, a coordenação do Grupo de Trabalho que está tratando da reativação para voos comerciais do Aeroporto Oscar Laranjeira, em Caruaru, no Agreste de Pernambuco. O grupo é formado pela secretária de Infraestrutura e Recursos Hídricos de Pernambuco, Fernandha Batista, pelo secretário do Desenvolvimento Urbano e Habitação, Marcelo Bruno e com apoio do secretário do Turismo de Pernambuco, Rodrigo Novaes . Segundo o secretário Alberes Lopes, o convite para assumir a coordenação do GT, veio através de conversas com o governador Paulo Câmara, com o intuito de movimentar a geração de emprego e renda em Caruaru e toda região do Agreste. “ Levantei a bandeira do aeroporto há muito tempo e por demonstrar bastante interesse, ele me deu essa missão. A previsão é de que em agosto de 2020, o aeroporto volte a funcionar”, ressaltou. O planejamento para o aeroporto funcionar, conta também, com a aquisição de equipamentos, como é o caso da estação meteorológica que, recebeu uma emenda de R$1,9 milhão do deputado federal Wolney Queiroz junto ao deputado Zé Queiroz. O equipamento tem como função mandar informações climáticas precisas, em tempo real, para que o piloto decole e pouse a aeronave com segurança. As certificações para o aeroporto já estão sendo solicitadas à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), com a finalidade de executar alguns reparos e instalações necessárias para o aeroporto voltar a funcionar. Até o momento, duas empresas estão interessadas em fazer voos comerciais, são elas: Azul e Passaredo. Para o secretário Alberes, o impacto da reativação será enorme. “Quando um aeroporto está funcionando com voos comerciais, a cidade desenvolve no mínimo 20% a mais, o que vai movimentar não só Caruaru, mais toda região. Principalmente por ter um grande pólo industrial e ser o segundo maior pólo de confecções do Brasil”, afirmou o secretário. (Do blog do Governo de PE)

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Grupo Dislub Equador lança gasolina ecoaditivada

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O Grupo Dislub Equador traz para o País um combustível exclusivo, reconhecido internacionalmente e inovador em sustentabilidade e economia. Trata-se da Duramais, uma gasolina ecoaditivada fabricada com a tecnologia GreenPlus, que polui até 50% menos e traz uma economia de combustível de até 10%. No Nordeste, o lançamento oficial aconteceu hoje (dia 22) no Recife (PE), com a presença dos sócios do Grupo Dislub, representantes da desenvolvedora norte-americana do produto e autoridades municipais e estaduais. A empresa prevê que o novo produto chegue a pelo menos 100 postos no Estado. O novo produto já começou a ser comercializado este mês em alguns postos da rede Dislub em Pernambuco e no Amazonas. Em cerca de 30 dias, em Manaus, alguns postos passaram a vender um maior volume de gasolina Duramais do que a comum. O sócio-diretor do Grupo Dislub Equador, Humberto do Amaral Carrilho, afirma que essa nova tecnologia criará uma revolução no mercado. “A Duramais funciona como um catalisador capaz de reduzir em até 50% o índice de poluentes presentes nos combustíveis fósseis”, explica. Desenvolvido na Califórnia, nos Estados Unidos, pela Biofriendly Corporation, ela tem nanotecnologia GreenPlus que reorganiza as moléculas de combustível, agilizando o processo de combustão. “Com a otimização da combustão, acontece um aumento na sua eficiência fazendo a gasolina render até 10% mais e sobrando menos partículas que seriam lançadas no meio-ambiente”, afirma Carrilho. O produto, agraciado em janeiro com a ecoetiqueta da ONU, já é utilizado no transporte público da Alemanha, virou política pública na Colômbia e está disponível ao consumidor em postos nos Estados Unidos e Argentina, em países na Europa, Ásia e Oriente Médio.

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Pesquisa de Origem Destino Metropolitana continua disponível até o final deste mês

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Até o dia 31 de outubro, os cidadãos da Região Metropolitana do Recife (RMR) ainda podem contribuir com a Pesquisa Origem Destino Metropolitana. A pesquisa continua disponível no site do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira (ICPS), órgão técnico urbanístico da Secretaria Municipal de Planejamento Urbano: http://pesquisaodmetropolitana.recife.pe.gov.br. O material também pode ser acessado e respondido pelo celular ou tablet. Na RMR, as pesquisa anteriores foram realizadas nos anos de 1972 e 1997. Em 2008, uma atualização estatística foi realizada. Hoje, todas essas bases de dados estão desatualizadas. Nesta nova edição, até o momento, a pesquisa metropolitana já foi respondida por 120 mil pessoas e conta com a parceria da Secretaria das Cidades de Pernambuco e do Grande Recife Consórcio de Transportes Metropolitanos. O objetivo da pesquisa é o de fundamentar os municípios na construção dos seus Planos de Mobilidade Urbana, a exemplo do trabalho que já vem sendo realizado pela Prefeitura do Recife e Olinda. Os planos deverão estar alinhados com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012) atendendo a princípios e diretrizes como: acessibilidade; desenvolvimento da sustentabilidade da cidade; segurança para pedestres e ciclistas; eficiência, eficácia e efetividade da circulação urbana; prioridade dos transportes não motorizados; integração entre os modos e serviços do transporte urbano; promoção da inclusão social; consolidação de uma gestão democrática como instrumento e garantia da consolidação contínua do aprimoramento da mobilidade urbana, entre outros pontos. A Região Metropolitana conta com um conjunto de 15 municípios com áreas limítrofes que, muitas vezes, se confundem e se interligam muito facilmente. O reflexo da proximidade dessas áreas e tendo o Recife como grande polo gerador de viagens, a mobilidade passa a ser uma questão que vai além dos limites da capital. É nesse sentido que a coleta de dados, aparentemente simples, gera informações importantes e ajuda a mapear as necessidades de mobilidade da população de toda a RMR. “A participação das pessoas nesse processo é sempre fundamental para a geração de informações que sejam capazes de nortear a elaboração de projetos e de captação de recursos voltados para a melhoria da mobilidade urbana da Região Metropolitana”, explica Sideney Schreiner, diretor executivo de Planejamento da Mobilidade do ICPS. Com uma metodologia totalmente desenvolvida pelos técnicos que fazem parte da equipe do Instituto, o formato da pesquisa permite maior alcance, confiabilidade dos dados gerados em tempo real, atualização anual e com custo quase zero para os municípios. “A contratação de uma pesquisa indo às ruas, com coletas de dados a partir dos domicílios, custaria em torno de R$ 5 a 6 milhões. O modelo que desenvolvemos vem sendo elogiado por várias outras administrações municipais, como Palmas (Tocantins), Joinville (Santa Catarina), Belo Horizonte (Minas Gerais) e Uberaba (Minas Gerais), devendo ser implementado também em algumas delas. Esse reconhecimento é sinal de que desenvolvemos um trabalho eficiente”, complementa Schreiner. A primeira edição dessa nova metodologia foi realizada em 2015 focando apenas no município do Recife e alcançou 84.220 pessoas. "Quem participou na pesquisa de 2015 também pode participar nesta edição que se encerra no final de outubro. A participação de todos é muito importante para melhorarmos as condições de mobilidade da RMR", finaliza Schreiner. (Da PCR)

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Ampliar transporte ferroviário de passageiros é desafio para próximo presidente

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O transporte de passageiros sobre trilhos, ou seja, realizado por trens, ainda é inexpressível no país. Dados da pesquisa Mobilidade da População Urbana 2017, realizada pela Confederação Nacional do Transporte, mostram que apenas 0,2% dos municípios brasileiros, com mais de 100 mil habitantes, oferecem esse tipo de transporte para a população. Para aumentar a oferta de transporte de passageiros sobre trilhos, o próximo presidente da República vai ter de se empenhar em planejar e traçar metas que realmente se transformem em benefícios para a população, como explica o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, a ANPTrilhos, Joubert Flores Filho. “O que precisa, basicamente, é você ter um planejamento, por cada região, para estabelecer quais são os corredores que precisam de ter um transporte de alta capacidade. Tentar fazer que isso se cristalize, vire uma realidade, é um primeiro passo”, disse. Nesta quarta-feira (18), a ANPTrilhos promove, em Brasília, o Fórum da Mobilidade com a participação de pré-candidatos à presidência. Os postulantes ao Planalto vão ter a oportunidade de mostrar seus projetos e ouvir dos representantes do setor as demandas que travam a oferta de transporte público sobre trilhos de qualidade no país, como ressalta o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores Filho. “Primeiro é dar oportunidade para esses candidatos colocarem qual é a visão que eles têm a respeito da mobilidade urbana e da carência que a gente tem, do trilho como estruturador dessa mobilidade. E, ao mesmo tempo, oferecer para eles as nossas propostas para que essa lacuna, essa fragilidade que a gente tem, possa, gradativamente, ser corrigida”, completou. O Fórum da Mobilidade da ANPTrilhos tem presenças confirmadas de Henrique Meirelles, do MDB; Marina Silva, da Rede Sustentabilidade; Geraldo Alckmin, do PSDB, e Ciro Gomes, do PDT.  

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Estudo revela dificuldades do transporte de cargas em centros urbanos

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Análise em sete regiões metropolitanas indica falta de planejamento, grande diversidade de restrições ao trânsito de caminhões, ausência ou precariedade da sinalização e da fiscalização, entre outros problemas que aumentam o custo operacional e reduzem a qualidade do serviço. A CNT (Confederação Nacional do Transporte) divulgou hoje (16/04) o estudo “Logística Urbana: Restrições aos Caminhões?” no qual analisa as condições do transporte de carga em sete regiões metropolitanas no país: São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Goiânia (GO), Recife (PE) e Manaus (AM). Os resultados mostram que a urbanização acelerada do Brasil nas últimas décadas trouxe complexidade e desafios para a logística de abastecimento das cidades onde vivem 84% da população brasileira e circulam 96,7 milhões veículos automotores. Nesse cenário, transportadores, gestores públicos e empresários lidam com variados graus de dificuldade para melhorar o transporte de cargas em centros urbanos. É preciso compatibilizar as demandas do comércio e do setor de serviços, com a variedade e volume crescente de consumo da população e, ainda, com a necessidade de melhorar a qualidade de vida nas cidades, reduzindo os congestionamentos e a poluição ambiental. O estudo constatou uma variedade de regras e de restrições à circulação de caminhões em centros urbanos, somada a problemas de infraestrutura, sinalização e fiscalização, entre outras deficiências que têm impacto sobre a atividade transportadora. Isso dificulta o planejamento do transporte de cargas, aumenta os custos operacionais e diminui a qualidade dos serviços de abastecimento das cidades. Para a Confederação Nacional do Transporte e, é preciso aprimorar as políticas públicas de trânsito, investir em infraestrutura, sinalização e fiscalização, ampliar vagas de carga e descarga e aumentar a segurança nas cidades, entre outras providências para que o transporte de mercadorias em centros urbanos seja mais rápido, eficiente e de baixo custo. Principais barreiras  Veja quais foram os problemas mais comuns encontrados pelos técnicos da CNT ao estudar as condições do transporte de cargas nas cidades que compõem as sete regiões metropolitanas analisadas:  • Falta de planejamento. Na maioria dos casos, os municípios implantam restrições ao transporte de carga sem dialogar com os setores envolvidos e sem integrar suas regras de trânsito com as normas de transporte dos demais municípios da região. Além disso, muitos municípios criam legislação para o transporte de cargas, mas não divulgam ou não colocam as regras em prática. • Carência de dados e estudos para embasar políticas públicas de transporte de carga em áreas urbanas. Esse problema está associado a uma ideia simplista de que a mera proibição ao trânsito de caminhões em determinadas zonas e vias resolveria os problemas de congestionamentos, poluição etc. • Grande variação de regras de restrição ao transporte de carga dentro de um mesmo município ou em relação aos outros municípios que integram a região metropolitana. As regras mudam de um bairro para o outro, de um município para o outro, dificultando o planejamento do transporte de cargas. • Proibições de trânsito em dias e horários determinados obrigam os caminhões de carga a circular nas chamadas “janelas horárias”. Este modelo de restrição dificulta o planejamento das entregas por razões como congestionamentos e condições de recebimento de cargas. O comércio, especialmente supermercados e shoppings adotam critérios próprios de recebimento de carga que muitas vezes não são compatíveis ou entram em conflito com as restrições determinadas pelo poder público. • Falta de sinalização; sinalização precária ou mesmo em contradição com o normativo sobre transporte de carga. • Fiscalização de trânsito insuficiente para garantir o cumprimento das regras e a fluidez do transporte de cargas. • Baixa oferta de vagas de carga e descarga e ocupação indevida dessas vagas por outros tipos veículos. • Aumento do número de viagens devido à imposição de uso de veículos menores. • Falta de locais adequados e seguros de parada e descanso para motoristas que aguardam para entrar em cidades em períodos de restrição. Esse é um problema que tem agravado a insegurança sofrida pelos transportadores sendo o roubo de cargas o tipo de ocorrência mais comum. • Baixo investimento em obras de infraestrutura, principalmente em anéis viários. Consequências Os problemas encontrados pela CNT têm forte impacto nos custos e na qualidade do serviço de transporte de cargas em áreas urbanas conforme descrito a seguir: • Aumento dos custos operacionais do transporte rodoviário de carga.  Em alguns casos, as barreiras encontradas pelos transportadores têm gerado taxas extras que incidem sobre o preço do frete. Dois exemplos são a Taxa de Dificuldade de Entrega (TDE) negociada a partir de um piso de 20% sobre o valor do frete e a Taxa de Restrição do Trânsito (TRT) calculada em 15% do frete. • Baixa previsibilidade da entrega de mercadorias. Além dos congestionamento e retenções de trânsito, muitas vezes o planejamento do transportador é alterado de forma imprevisível devido à falta de clareza e de transparência sobre as restrições ao transporte de carga. • Aumento da emissão de poluentes e ruídos. Restrições mal planejadas podem acarretar congestionamentos, filas de descarga, aumento no número de viagens, rotas mais longas e inadequadas e outros transtornos que aumentam os ruídos produzidos pelo trânsito e a emissão de gases poluentes na atmosfera. • Riscos de acidentes. Sinalização deficiente ou mesmo ausência de sinalização, janela de horário noturna e outras restrições são fatores que elevam o risco de acidentes. Principais soluções apontadas pela CNT Aprimorar as políticas públicas e o planejamento. Incluir o transporte de carga no planejamento urbano e nas políticas de trânsito, integrando todos os municípios das regiões metropolitanas; realizar gestão democrática e ampliar o controle social todos os setores interessados: transportadores, embarcadores, compradores, fabricantes, distribuidores, empresas de Transporte Rodoviário de Carga - TRC, Transportadores Autônomos de Carga - TAC, operadores logísticos, atacadistas, varejistas e consumidores finais. Melhorar a sinalização e a fiscalização de trânsito. Divulgar, dar maior clareza e visibilidade às restrições ao transporte de carga, divulgar rotas alternativas e ampliar a fiscalização, especialmente nas áreas de carga e descarga. Ampliar a oferta de vagas de carga e descarga e as janelas horárias para entregas e coletas. Aumentar

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Pesquisa: transporte público ineficiente e falta de estacionamento impactam varejo

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Pesquisa recém-publicada pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC Brasil) e pela Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) aponta que 52% das pessoas que possuem veículo já desistiram de alguma compra por não conseguir lugar para estacionar. O número não é nenhuma surpresa para qualquer motorista que transita diariamente por uma metrópole brasileira. Mas é um indicador de muito incômodo para o setor varejista. A pesquisa revelou que 57% dos brasileiros dão preferência a realizar compras onde há acesso adequado para pedestres, ciclistas e passageiros de transporte público. O estudo mapeou ainda que sete em cada dez (69%) pessoas motorizadas preferem centros comerciais que oferecem estacionamento próprio ou nas imediações (76%). Um percentual significativo (42%) afirmou ainda que não faz compras em lojas que não possuem fácil acesso ao transporte público.   Os resultados indicam que os estabelecimentos comerciais devem se preocupar cada vez mais com as condições de mobilidade para seus clientes. Não apenas as promoções ou a diversidade de seus produtos interessa aos consumidores, mas o conforto e as condições de chegar e sair na hora de fazer as compras. Uma das surpresas da pesquisa, na minha avaliação, é o fato de 71% dos brasileiros concordarem com medidas que priorizam o transporte coletivo. Ao menos no Recife ainda não percebo esse amadurecimento dos cidadãos na compreensão do valor que o sistema público de transporte tem para a qualidade de vida urbana. O resultado pode ser um indicativo de que o desconforto de vivermos em cidades que dão preferência aos carros está mudando a opinião das pessoas. Uma outra constatação, que é bem óbvia, da pesquisa é que a ausência de acessibilidade e segurança no espaço público tem feito os brasileiros optarem por realizar suas compras cada vez mais em shoppings centers. O estudo revelou que 56% dos entrevistados se sentem mais seguros ao fazer compras dentro de shopping centers do que em lojas do comércio de rua. *Por Rafael Dantas, jornalista da Revista Algomais (rafael@algomais.com)

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