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"A produção de roupa como geradora de lixo sempre me incomodou"

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Magna Coeli, fundadora da Refazenda conta como a empresa se tornou referência em moda sustentável, a ponto de ser reconhecida pela ONU, e explica o seu processo de fabricação que não produz sobras de tecido. Também fala da relação com o filho, Marcos, com quem trabalha, e das dificuldades de financiamento. Quando adolescente, Magna Coeli costumava usar as sobras dos tecidos que sua mãe, costureira, jogava no lixo. Com os retalhos, Magna fazia peças para ela vestir ou acessórios como bolsas. Tal habilidade e o incômodo pelo refugo da produção de roupas permaneceram até a idade adulta e a impulsionaram a fundar a Refazenda. Reconhecida com várias premiações por sua atuação sustentável, inclusive pela ONU (Organização das Nações Unidas), empresa do setor de moda foi pioneira ao produzir de acordo com padrões de economia circular. Assim como fazia na adolescência, na fábrica Magna não descarta retalhos no lixo: a produção é feita de forma a usar todo o tecido. A sustentabilidade social é outra marca da Refazenda, que faz parceria com cooperativas de rendeiras e bordadeiras de vários estados do Nordeste. Nesta entrevista a Cláudia Santos, Magna conta a trajetória da empresa, os desafios para gerir um negócio com preocupações ecológicas, as dificuldades em obter financiamentos e a relação com o filho Marcos Queiroz, que é diretor de Soluções da Refazenda. Como começou a Refazenda? Há 33 anos, eu tinha uma confecção com meu ex-marido e com a família dele. Quando resolvi criar a Refazenda, foi uma inquietação ecológica, romântica, exótica, que tinha todos esses nomes, menos sustentável ou economia circular. Era quase fazer um hobby. A produção de roupa como geradora de lixo sempre me incomodou, porque o lixo que mamãe fazia, enquanto costureira, me proporcionava fazer coisas para eu vestir, ou para fazer bolsas. Pensava nessa minha habilidade de transformar ao criar a Refazenda. Eu tinha um olhar muito bom para cor, sabia modelar. Então migrei da tradicional confecção de camisaria e fui fazer uma produção com princípios ecológicos. Daí o nome Refazenda. Gilberto Gil criou a música e me inspirou, como também foi um princípio para esse norte: transformar a fazenda em algo primoroso, mas de valor agregado. Venho de uma família de costureira e alfaiate e a minha grande revolta era o pouco valor agregado nas peças que meu pai e minha mãe faziam. Eu pensava: hei de fazer as pessoas respeitarem quem faz roupas como uma coisa muito digna, muito preciosa. Agora, tudo isso de maneira inconsciente. A empresa começou com uma fábrica ou uma loja? Primeiro foi um divórcio. Na hora da separação, eu poderia ter ido para um setor diferente, mas insisti nesse porque eu tinha o ideal de montar algo que fosse pioneiro. Os primeiros cinco anos foram de consolidação da marca e definição de perfil de produto. Era um ateliê, mas eu me sustentava financeiramente de forma bem austera. Depois, procurei o associativismo, para tentar crescer do ponto de vista da confecção e encontrar aliados com as pessoas que falassem a mesma língua. Foi uma busca inútil, porque o setor de confecção não conversa com o setor de ideias, de utopia. Ele é commodity, fabrica fardamento, roupa íntima e modinha e opta por volume, não por valor agregado. Passei a participar de missões empresariais, conhecer projetos fora até que um dos filhos começou a trabalhar na empresa para me ajudar financeiramente. Quem é ele? Marcos, o mais velho. Ele fazia publicidade e veio para me ajudar financeiramente porque tínhamos crescido um pouco mais, a empresa tornou-se mais complexa. Mas não encontrávamos um ponto de venda para o nosso produto que fosse autoexplicável, tínhamos que concorrer com produtos que não tinham a mesmas características. E aí tivemos que montar loja própria. Isso dá um trabalho danado, fabricar e montar loja própria é desafio para loucos. Chegamos a ter sete lojas, uma em São Paulo. Quando estávamos com quatro lojas, entrou o outro filho, André, que fazia administração, para ajudar na gestão. Também tenho a família desses aliados que trabalham e vieram comigo lá de trás que são tão família minha quanto a biológica. São pessoas que acreditam no projeto, que torcem e estão comigo até hoje. Esse foi um dos pilares que seguraram a empresa. Mas, veio a crise em 2013, a perda do capital foi muito grande, assim como a perda de fôlego para girar essa máquina com as dificuldades que o setor têxtil tem no Brasil, com taxação absurda e nenhum projeto ou diferencial para as empresas inovadoras. A loja de São Paulo ficou aberta até 2016, remando contra a maré porque o custo aéreo do frete aumentou. Tínhamos que trazer parte da matéria-prima de lá, fabricar aqui e levar de volta para lá. Além disso, um de nós três da família teria que morar lá e nenhum quis perder qualidade de vida. Resolvemos finalizar a atividade e investir no comércio eletrônico, que começou em 2012. De lá pra cá, trabalhamos de forma mais enxuta, mas com mais liquidez, porque chegamos a ter dívidas em banco. Tivemos que modificar a estrutura administrativa porque o crescimento não respondeu na ponta pelo varejo que estava trucidado pela taxação. Aí, André saiu da empresa para atuar na construção civil. Já Marcos se transformou num grande gestor e articulador de mídia nessas novas linguagens, coisa que eu estava defasada. Estamos fazendo parte do Instituto Capitalismo Consciente, que é nacional, temos o certificado B, ganhamos premiação na ONU pela prática da economia circular. Isso tudo graças a Marcos, que mostrou a nossa experiência como inédita e precisava ser divulgada. Esse reconhecimento tem sido revertido para a marca e para os negócios? Por um lado, é algo para consolidar e legitimar o produto que tem propósito, tem alcance, longevidade, é um produto com ética. Mas, em compensação, o pouco capital de giro que temos também atrofia porque à medida que somos falados e alcançamos níveis longínquos, não conseguimos acompanhar o escalonamento financeiro na mesma proporção. Quando procuramos outros cases que são semelhantes a nós, ou

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"Somos uma família que está dentro dos negócios em tempo integral"

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Entrevista com MANUELLA MENDONÇA E DIEGO MENDONCA Empresa que começou com uma borracharia em Carpina, hoje ostenta sete operações das marcas Rode Bem, Rode Mais e Rodo Max, que abrangem distribuição no atacado e revenda de pneus e serviços de recapagem. A segunda geração de gestores do empreendimento leva adiante o empreendedorismo do fundador Manuel Mendonça. Tudo começou com uma simples borracharia em Carpina, na Zona da Mata Norte, que em 30 anos se transformou num grupo que hoje conta com 80 funcionários e ostenta sete operações ligadas ao setor de pneus: são três truck centers (que atendem ao segmento de caminhão), uma renovadora (que faz a recapagem), uma distribuidora das marcas Bridgestone e Firestone que atende todo o Estado de Pernambuco, e mais duas revendedoras multimarcas voltadas para o segmento de carros de passeio (car center). Para contar a trajetória de sucesso do grupo proprietário das marcas Rode Bem, Rode Mais e Rodo Max, Cláudia Santos conversou com a segunda geração dessa empresa familiar que começou com o empreendedorismo de Manuel Mendonça. Seus filhos, Diego Mendonça de 32 anos, e Manuella Mendonça de 27, contam como o negócio se expandiu, falam da relação com o pai e a mãe Fabiana, que também trabalha na empresa, e do setor de pneus e dos projetos da empresa. Como começou a Rode Bem? Diego - Ela começou em 1993. Está completando 30 anos. Nosso pai, Manuel, veio do segmento de recapagem de pneu de uma empresa que fechou. Então, ele abriu uma borracharia em Carpina. Na época teve início a importação de pneus usados vindos da Europa que ele comprava e revendia na cidade, tanto pneus de caminhão como de automóveis, e fazia a parte da recapagem. Na verdade, ele levava o pneu numa renovadora que recapava e entregava ao cliente. Manuella – Ele era do administrativo, vendas e compras, mas havia uma pessoa que fazia o serviço de borracharia. O negócio foi crescendo, ele começou revender pneu novo e aos pouquinhos foi evoluindo. Diego – O negócio foi ficando mais estruturado, já não era mais uma borracharia, mas uma loja de pneus e em 1996 ou 1997, ele abriu uma nova loja em Surubim, com um sócio e, como tem esse sócio, não faz parte do nosso grupo e leva outro nome, Siga Bem Pneus. Continuamos evoluindo, nos estruturando e passamos a ter um atacado de pneus em Carpina. Havia os importadores que traziam para o Brasil os pneus novos, meu pai comprava como atacadista na importadora e distribuía em todo o Estado de Pernambuco. Depois passou a fazer também Paraíba e Rio Grande do Norte. Mas, com o passar dos anos, os importadores passaram a vender direto aos clientes. A margem [de lucro] ficou muito espremida. Manuella – Mais ou menos em 2012 ele encerrou o atacado, não era viável mais, e em 2013 a Bridgestone nos procurou – em razão de a Rode Bem ser referência na região – e fechou a parceria para abrir uma loja em Carpina voltada para o público de caminhões e ônibus, a linha pesada de pneus, serviços e máquinas agrícolas. Eles fizeram questão de utilizar o nome Rode Bem Pneus por ser uma marca já conhecida na região. A primeira loja vende pneus no varejo de automóveis em todas as medidas. Depois, montamos essa nova loja com a bandeira Bridgestone/Firestone e depois de uns dois anos, montamos uma renovadora de pneus também da Bridgestone. O trabalho de uma renovadora é industrial? Diego – A renovadora é uma indústria que pega o pneu usado, no final da vida útil, e coloca uma borracha nova em cima. Faz todo um processo para ele “sair novo de novo”, como a gente costuma dizer. O pneu hoje custa em torno de R$ 3 mil dependendo do modelo e da marca e, para recapar o custo é em torno de R$ 700 ou R$ 800. Numa frota de caminhão, que é o nosso principal cliente, o maior custo é o combustível e o segundo é o pneu. Recapando, há uma redução muito maior no custo. Tem muita operação hoje que, se não existisse a recapagem, não se pagaria, inclusive, a borracha que usamos é a Bandag que oferece mais quilometragem que um pneu novo. Imagine o custo de um rodotrem graneleiro, que tem 34 pneus com o preço médio de R$ 2.800 cada. Ao recapar, ele terá um resultado muito considerável. Manuella – Esse serviço da recapagem tem a certificação do Inmetro. E vocês se adaptaram às demandas de uma região agrícola? Diego – Sim. Atendemos tanto a parte do caminhão frotista, caminhão de autônomo, como também o pessoal do agro. Bem, em 2014, começamos a operar no Recife com vendedor externo para fazer negócios, vender, fazer recapagem. Fomos ganhando, com o tempo, espaço no mercado. Até que em 2021 surgiu uma oportunidade de expansão do nosso truck center para Jaboatão dos Guararapes. Inauguramos na BR-101, uma loja grande, perto da Vitarella, que é um foco logístico do Estado. Em 2022 abrimos mais uma loja em Carpina. Tínhamos um concorrente que nos ofereceu a vaga dele, compramos a loja e ficamos com três unidades, duas voltadas para o público de passeio (car center) que é a Rode Mais, aonde a gente começou. Na verdade, Rode Bem é o nome que começou, mas quando abrimos o truck center, em 2013, a Bridgestone queria que tivesse o nome Rode Bem. Então o que era Rode Bem antigamente, transformou-se em Rode Mais. Quando abrimos a unidade em Jaboatão foi como Rode Bem, uma filial de Carpina. Quando surgiu uma oportunidade de uma nova loja em Carpina, compramos e, para não ficar os nomes iguais colocamos como Rodo Max, que é uma loja de pneus e rodas esportivas. Abrimos essa loja em 2022 e agora em 2023 inauguramos uma em Suape, dentro do complexo da E-LOG. Hoje temos três Rode Bem em Carpina, Jaboatão e Suape e uma renovadora que fica em Carpina, mas atende toda a Mata Norte, Mata Sul

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Camila Bandeira: "Vamos tornar a Fenearte um atrativo turístico"

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Diretora-executiva da feira, Camila Bandeira, fala das novidades desta edição do evento, como a realização de atividades em 50 espaços do Recife e de Olinda que dialogam com o artesanato. O objetivo é atrair turistas para as cidades. Também anuncia a realização de um estudo que vai fornecer um diagnóstico do setor. Q uem visitar a 23ª edição da Fenearte este ano, vai poder não só conhecer e adquirir as peças de mais de cinco mil artesãos que vão expor seus trabalhos no Centro de Convenções, mas também participar de uma ampla programação paralela que acontece em cerca de 50 espaços localizados no Recife e em Olinda. As atividades compõem o Circuito Fenearte e vão acontecer em galerias, museus e restaurantes. Entre as atrações estão a Feira de Arte Contemporânea, que acontece no Cais do Sertão, a mostra Tapeçaria Timbi: Bordando as obras do mestre J. Borges no Mercado Eufrásio Barbosa e a Cozinha Fenearte, iniciativa em parceria com o Instituto César Santos, com a participação de 10 restaurantes que vão apresentar um cardápio especial no período do evento. “O público que gosta do artesanato também gosta de gastronomia, de moda, de artes visuais, de artes plásticas. Então, estamos ampliando esse diálogo com essas outras linguagens e para outros equipamentos”, explica Camila Bandeira diretora-executiva da feira. O intuito da inovação, segundo Camila, é transformar a Fenearte numa atração turística. A feira – que este ano acontece de 5 a 16 de julho – é considerada a maior da América Latina, tem investimento de R$ 8 milhões e a expectativa de movimentação financeira superior a R$ 40 milhões. Apesar desses números superlativos, o evento não conta com muitos visitantes de outros Estados e Camila acredita que a Fenearte tem o potencial para estimular o turismo no Recife e em Olinda. A inspiração vem da Fuorisalone, famosa feira de design de Milão que oferece atrativos no entorno do salão onde acontece o evento e que atrai visitantes de outras localidades para a cidade italiana. Camila Bandeira, que também é diretora-geral de promoção da Economia Criativa da Adepe (Agência de Desenvolvimento de Pernambuco) conta, nesta entrevista a Cláudia Santos, as novidades da Fenearte, fala do estudo sobre o setor de artesanato que será iniciado durante o evento e ressalta a importância dos loiceiros (artesão que fazem peças utilitárias de barro), que são homenageados desta edição da feira. Por que, nesta edição, a programação da Fenearte será realizada em outros espaços, além do Centro de Convenções? Identificamos algumas questões que nos levaram para essa tomada de decisão. A primeira delas é que a Fenearte, por si só, apesar de todo potencial, não é ainda um atrativo turístico. São poucos turistas que vêm de fora de Pernambuco para a feira. Olhando para isso, começamos a pensar como que a gente conseguiria dar esse caráter e fomentar mais o turismo. Daí, surgiu a ideia do Circuito Fenearte, no qual estamos expandindo a feira para outros espaços, para atividades relacionadas com artesanato, mas com conexão com outras linguagens. O público que gosta do artesanato também gosta de gastronomia, de moda, de artes visuais, de artes plásticas. Então, estamos ampliando esse diálogo com essas outras linguagens e para outros equipamentos. Acreditamos que , desta forma, vamos tornar a Fenearte um atrativo turístico. A feira, com a comercialização dos trabalhos dos artesãos continua sendo realizada no Centro de Convenções, não haverá nenhum ponto de venda fora dele, mas vamos oferecer uma programação paralela para colocar o artesanato em diálogo com outras linguagens e com isso incentivar o turismo. Que tipo de atrações o visitante vai conhecer nesses outros espaços? A gente vai ter o circuito gastronômico. Alguns chefs, que estarão na Fenearte, inclusive com a aula-show que é oferecida na feira, estarão também nos seus restaurantes, em seus espaços, ativando com prato especial, com horário estendido, com a sinalização de que ali também faz parte do Circuito Fenearte. Além de restaurantes, museus, equipamentos culturais, galerias de arte, espaços de economia criativa das cidades do Recife e de Olinda estarão com programação específica nesse período em que a feira é realizada. Alguns começando antes, outros estendendo até um pouco mais, mas cerca de 50 espaços serão ativados pela Fenearte, provocados para pensarem em programações específicas. Essa iniciativa foi inspirada na feira Fuorisalone, de Milão, onde surgiram essas ativações orgânicas que iam acontecendo ali ao redor do salão principal do evento, segundo eu soube – porque não fui lá ainda – hoje essas atividades paralelas têm tanto poder atrativo quanto o salão. A economia da cidade vive atualmente a partir do que acontece no seu entorno, nas galerias, nos outros equipamentos que são ocupados. Nesta edição, a feira homenageia os loiceiros. Qual a importância deles para o artesanato e para a identidade cultural de Pernambuco? Esse saber tradicional da loiça é milenar, vem dos povos originários, muitas vezes as pessoas nem sabem, mas a própria arte figurativa vem da arte utilitária de pegar o barro da terra e fazer objetos como uma panela. A partir daí, vai-se modificando ao longo do tempo, através das tradições, até chegar no que a gente tem hoje como arte figurativa, arte expressiva, arte contemporânea. Por isso a ideia de homenagear esse saber tão antigo, tão milenar, da raiz de onde vem, por exemplo, Vitalino e Maria Amélia, que são dois artistas renomados por trabalhar com cerâmica. Os pais de ambos eram loiceiros, eles começaram a ter esse contato com o barro e com a cerâmica ao fazerem objetos utilitários. Então, a ideia é homenagear todos esses mestres e mestras que estão espalhados pelo Estado todo. Nessa edição vocês vão realizar um estudo sobre o setor. Qual o objetivo dessa pesquisa e quando os resultados serão concluídos? O objetivo é a gente ter um panorama, um diagnóstico profundo sobre a cadeia do artesanato que vai nos dar subsídios para entender essa cadeia e podermos traçar as estratégias mais adequadas e estruturantes para esse setor. O estudo tem quatro pilares: mercado (olhar para o artesanato a

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"Uma forma de resolver o problema da Transnordestina seria o Governo Federal bancar o trecho Salgueiro-Suape"

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Um convênio firmado entre os governos de Pernambuco e Federal poderia acelerar a construção da Transnordestina, ao articular todos os players envolvidos no empreendimento, distribuir as responsabilidades de cada um deles e determinar prazos para o término das obras. A proposta é defendida pelo Crea-PE (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco) e, segundo João Recena, membro do Comitê Tecnológico da entidade, essa seria uma maneira de tornar mais concreta a promessa feita pelo ministro dos Transportes Renan Filho de que a conexão para Suape da ferrovia será concluída. Nesta entrevista a Cláudia Santos, Recena, que é engenheiro civil e também consultor da TPF Engenharia, salienta que muitos são os desafios enfrentados pelo presidente Lula neste início de mandato e que, por isso, a sociedade civil organizada precisa se manter mobilizada em defesa do ramal do porto pernambucano. Caso contrário, “o trecho Salgueiro-Suape vai ficar na enésima prioridade do Governo Federal e tem tudo para não acontecer”. Recena também afirma que a execução pública da obra da ferrovia é a melhor alternativa para o empreendimento ser concluído com mais velocidade. Confira a seguir a entrevista. Na sua opinião, quais as chances de a Transnordestina ser construída em seu projeto completo, com as duas saídas, uma para Pecém, outra para Suape, depois das declarações do Ministro dos Transportes, Renan Filho, que assegurou a manutenção do porto pernambucano no projeto? Acho que existe, realmente, uma chance desse trecho de Salgueiro a Suape ser construído. Mas o contrato hoje com a concessionária só prevê a construção do trecho de Salgueiro a Pecém, então é necessário que o Estado de Pernambuco demonstre interesse pelo projeto. Por exemplo, recentemente a Ministra do Planejamento, Simone Tebet, esteve no Recife colhendo informações sobre as prioridades do Estado para constar no plano Plurianual do Governo Federal. Segundo nos consta, o trecho Salgueiro-Suape foi incluído como uma das prioridades do Estado. Mas essa insistência deve ser algo a ser destacado permanentemente pelo Governo de Pernambuco, porque o que se imagina, neste momento, é que essa construção passaria por investimento público, ou seja, vai entrar no Orçamento Geral da União. Para isso, essa obra vai competir com várias outras. Não se sabe exatamente o valor que precisaria ser investido nesse trecho, a gente ouve falar de R$ 2 bilhões a R$ 4 bilhões. Mas é um bom dinheiro e isso precisa de ser prioridades senão não entra no OGU. Tem que manter a chama acessa, tem que manter a bandeira em pé, tem que haver insistência e cobrança senão não sai, essa é a verdade. E que tipo de ações o senhor acha que são necessárias, tanto por parte do Governo do Estado quanto por parte da própria sociedade pernambucana para garantir a construção do trecho Salgueiro-Suape? Acho que por parte da sociedade, há mobilizações, como a que o Crea está fazendo, assim como também a Amcham e a Câmara de Diretores Lojistas, entidades com as quais o Crea já se reuniu para abordar o assunto. A Transnordestina não é um tema que impacte o dia a dia das pessoas, como uma greve dos caminhoneiros, que pode desabastecer a cidade e todo mundo fica ligado. A população não tem uma dimensão exata do que ela representa para o desenvolvimento do Estado, nem o que vai ser transportado nela. Então, as pessoas que possuem essa informação devem estar à frente desse movimento. Cabe especialmente à sociedade civil organizada manter a chama acessa. Do ponto de vista de execução, de levar o projeto adiante, o que nós , engenheiros, ressaltamos é que é necessário um levantamento da atual situação do trecho Salgueiro-Suape, porque a contratação de uma obra precisa de um projeto. Se a obra está parcialmente construída, é preciso levantar tudo que está construído para contratar o que falta, já não é mais um contrato do projeto inicial. Então, tem que haver um levantamento criterioso para saber qual é o projeto que tem que ser executado para concluir a obra. Sabemos também que essas obras que passam muito tempo sem avanço sofrem deterioração. A chuva, especialmente, deteriora os maciços construídos, os aterros etc. Acho que deve haver um alinhamento dos governos do Estado e Federal, que poderia passar por um convênio para alinhar as medidas que precisam que ser tomadas, como a contratação de uma construtora, temos que conferir como essa obra vai entrar em Suape, como vão ser encaminhados os projetos dos terminais do porto, seja terminal de grãos ou de minérios. Então precisa de uma articulação de inúmeras ações. Acho que faria muito bem se nós tivéssemos um convênio entre o governo estadual e o federal para alinhar isso tudo e definir as responsabilidades: quem vai fazer o quê e quem vai pagar o quê. Defendemos que, se é uma obra federal, o Governo Federal deveria aportar os recursos, mesmo que fossem encaminhados pelo Governo do Estado. Por exemplo, na época do primeiro estágio de construção da Transnordestina, alguma coisa como duas mil desapropriações foram estudadas e projetadas pelo Governo de Pernambuco e o aporte de recursos para executá-las foi federal. Então, o Governo de Pernambuco fez uma parte importante que foi estudar toda essa situação de desapropriação, mas quem aportou o recurso foi o Governo Federal. Então acho que um convênio como esse poderia alinhar as obrigações de cada parceiro e tocar a obra para frente. Essa sugestão do convênio já foi levada ao Governo do Estado? Tivemos uma reunião no Crea com a presença do secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Guilherme Cavalcanti. Conversamos sobre o convênio, tentando, inclusive, apoiá-lo. Ele está bastante mobilizado para enfrentar o problema. Sugerimos a possibilidade de se ter esse convênio entre os dois governos para alinhar o que exatamente deve ser feito e, por meio, dele, se poder cobrar a responsabilidade, prazos, recursos etc. de cada parte. O senhor acha que o modelo mais promissor para concluir o trecho de Salgueiro-Suape seria a execução pública da obra em vez da autorização? Existe a alternativa levantada de uma empresa privada

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"Vamos priorizar negócios com pessoas pretas, periféricas e do interior"

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A Startupbootcamp, terceira maior aceleradora de startups do mundo, embarcou no Porto Digital, no Recife, com uma meta ousada: investir em 20 mil startups nos próximos 10 anos no Brasil, sendo que todas devem estar conectadas com os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e, prioritariamente, lideradas por pessoas pretas, periféricas e do interior do Brasil. Nesta entrevista a Cláudia Santos, o head da empresa no Brasil, Edgar Andrade, explica que tal propósito não mira apenas a melhoria do planeta mas, também, tem uma boa carga de business. Baseado em análises de renomados especialistas de mercado, Edgar, que também é fundador do Fab Lab REC, assegura que os negócios que tendem a ter sucesso serão aqueles que vão resolver os grandes problemas complexos relacionados aos ODS. Também afirma que aqueles que vivenciam esses problemas, como as pessoas pretas da periferia, são mais capazes de encontrar as soluções. Confira a entrevista a seguir. A Startupbootcamp é a terceira maior aceleradora mundial. Fale um pouco sobre ela. Vou subverter a pergunta, vou começar falando da visão que eu tinha dos processos de aceleração de empresas. Tenho uma trajetória empreendedora, tirei a carteira de trabalho aos 14 anos e ela nunca foi preenchida. Tive experiências em diversas áreas e a maioria deu errado, mas aprendi com cada uma delas. Costumo dizer que o medo de errar é o que mais atrapalha a vida das pessoas. Com essa pegada, interajo com o Porto Digital, participei de uns quatro planejamentos estratégicos do parque, mentorava startups, mas teve uma hora que perdi a paciência e parei de participar dessas experiências porque me incomodava muito essa história de ser unicórnio (startup que se transforma numa empresa que vale US$ 1 bilhão). Não tenho nada contra unicórnios, até porque seria uma contradição nesse papel que assumo agora, mas sou contra a ideia de que todo mundo tem que chegar lá. Bem, a Startupbootcamp foi formada por dois empreendedores (Joop Ende e John Mol) que fundaram a Endemol, produtora que criou o Big Brother e o The Voice. Eles venderam a empresa, pegaram o dinheiro e criaram a Startupbootcamp. E aí tem um parêntese que acho muito interessante que é a história de Kauan. Quem é ele? Kauan Von Novack, gestor global da Startupbootcamp. Ele é de Curitiba e foi trabalhar no Vale do Silício há 15 anos, numa das maiores aceleradoras de startups do mundo. Mas começou a questionar esse modelo em que se bota dinheiro em 10 startups e fica-se rezando para ver se uma delas vira um negócio gigante que pague a conta toda. Ele pegava altas brigas com a galera lá até que os donos da aceleradora disseram: “oh Kauan, você não vai dar certo com a gente não porque bate muito de encontro com nossa filosofia. Mas têm uns doidos lá em Amsterdam que falam essas mesmas coisas que você, acho que você vai dar certo com eles”. Duas a três semanas depois, Kauan se mudou para Amsterdam para trabalhar com a Startupbootcamp. A aceleradora é recente, nasceu em 2010, mas quem botou grana no primeiro fundo, criado lá atrás, já tirou 15 vezes o investimento que foi feito. Foi a primeira aceleradora a abrir capital na bolsa de valores de Amsterdam. Quando você tem um fundo listado na bolsa, você pode desistir a qualquer momento e pegar seu dinheiro de volta, o que já oferece mais segurança para quem vai investir. No modelo tradicional de aceleração de startup isso não acontece. E outra: você investe num pacote de 20 a 30 empresas e o super-resultado de uma, compensa a perda de outra. É um modelo que já existe no exterior? Existe muito no exterior e os fundos de pensão se envolvem nesses processos. Agora, é um desafio também lá fora convencer as pessoas de, ao invés de investir em fundo de renda fixa, botar dinheiro nas startups. Tem uma fala que Kauan vem repetindo: “se todos os brasileiros que investem em renda fixa pegassem apenas 10% do seu dinheiro investido e direcionasse para startups, em 20 anos a gente teria uma empresa do tamanho da Microsoft no Brasil. Muitas darão errado, mas fatalmente surgirão negócios de alta escala. Quando a gente fala em investir em 20 mil negócios no Brasil nos próximos 10 anos é na perspectiva de que surjam grandes negócios a partir desses investimentos e que gerem impostos em várias cidades, no Recife, em Vitória da Conquista (BA), em Campina Grande (PB), em Mogi das Cruzes (SP), em Saquarema (RJ). Por isso a gente traz a importância de se montar uma estrutura de formação empreendedora, para ter mais gente no jogo, e de incentivo à interiorização desses negócios. Hoje, cada vez que você anuncia no Facebook ou nas outras redes, isso gera imposto lá no Vale do Silício, na Califórnia, ou seja, a gente ajuda a financiar as políticas públicas dos EUA, onde a empresa está sediada. Se daqui a 10/20 anos surge uma grande empresa de comunicação no Porto Digital, que serve ao Brasil e ao mundo todo, esse imposto todo virá pra cá. Imagine o impacto de longo prazo da geração de impostos que um movimento desses pode provocar, em especial no interior do País. Uma das nossas prioridades é investir em negócios no interior e hoje é possível fazer isso porque a maioria das cidades está conectada com o mundo. Como você passou a integrar a equipe da Startupbootcamp? Fiz uma palestra na 32ª Conferência da Anprotec (Associação Nacional de Entidades Promotoras de Empreendimentos Inovadores) em Salvador, falando de experiências de inovação na periferia e no interior. Na sequência, veio Kauan falando sobre a Startupbootcamp. Pensei que fosse uma aceleradora como a maioria. Só que teve um momento em que ele disse que traria três paradigmas fundamentais que quebram a lógica das aceleradoras. O primeiro vem da decisão de só investir em negócios conectados com os ODS (Objetivos de Desenvolvimento Sustentável). Ao falar da segunda quebra de paradigmas, ele disse que fez a seguinte pergunta para uma grande

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"A preocupação com a diminuição das desigualdades poderá ser uma marca da minha gestão"

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Durante a posse de Márcia Angela Aguiar na Fundaj (Fundação Joaquim Nabuco) estiveram presentes, além dos servidores da instituição e de políticos, muitos representantes de movimentos sociais. Esse detalhe já fornece uma pista de como será a gestão dessa professora, nascida em Garanhuns, que atuou em instituições públicas de educação durante boa parte de sua trajetória profissional. Logo no início dessa entrevista a Cláudia Santos na Fundaj, ela destacou que, nos seus planos à frente da Fundação, pretende contribuir para a redução das desigualdades sociais. Para alcançar o objetivo, Márcia quer aproximar a Fundaj das escolas públicas e atuar de forma conjunta nas áreas de educação e cultura. “Quando você coloca as gerações em contato com a cultura, abre-se um mundo. Vejo o encantamento dos grupos de garotos e garotas de escola que chegam aqui e olham o acervo do museu. ” Porém, para colocar em prática seus projetos e ainda preservar o acervo da Fundaj, ela terá que enfrentar a falta de pessoal, já que boa parte dos servidores da Fundação estão na fase de se aposentar. A presidente da Fundaj fala desses desafios, dos seus planos e da sua carreira, que tem passagens inusitadas. Como o período em que dava aula em Caetés (Agreste) e os alunos a ajudavam a pegar carona de caminhão para voltar para casa. Confira a entrevista a seguir. Quais são seus planos de gestão à frente da Fundaj? Meu primeiro movimento é o de conhecer o que existe. Organizei uma comissão de transição para identificar os problemas das diversas diretorias para poder traçar um plano estratégico e, ao mesmo tempo, tomei a iniciativa de nomear para cada diretoria pessoas que já são servidoras da casa. Coloquei a pesquisadora Ana Abranches na Diretoria de Memória; na Diretoria de Cultura e Artes está Túlio Velho Barreto, e a Diretoria de Pesquisas Sociais ficou com Wilson Fusco. Tenho um compromisso com a questão social. Estamos numa sociedade desigual e todos os esforços devem ser feitos, mediante as políticas públicas. Sou defensora de que o estado precisa intervir em todas essas áreas para que possamos reduzir a desigualdade estrutural. Entendo que a educação aparece como uma aliada muito forte para todos aqueles que têm essa percepção do social. A preocupação da diminuição das desigualdades socioeducacionais do Brasil poderá ser uma marca da minha gestão. Uma outra preocupação é que o último concurso público que ocorreu na Fundação foi em 2006, hoje, praticamente, metade dos servidores estão com abono de permanência (benefício concedido ao funcionário público que opte por permanecer em atividade após ter cumprido todos os requisitos para aposentadoria voluntária). Qualquer um que se importe com a conservação da memória e cultura nacionais, regionais e pernambucana não pode deixar de ficar preocupado com essa situação. Temos poucos servidores públicos e muita gente terceirizada. O terceirizado é aquele que está de passagem e existem certas especificidades na Fundação que não são adquiridas na formação somente com leituras, é preciso uma vivência junto de quem tem uma expertise em determinados campos. É o caso da restauração, uma área que temos grandes necessidades, esses profissionais estão com abono permanência e, a qualquer momento, podem sair. E quem é que fica para poder levar adiante esse trabalho tão meticuloso, que é fruto de uma experiência muito grande? O concurso público é uma demanda urgentíssima. E quantas pessoas seriam necessárias? Temos um quadro que está em torno de 80 servidores que são permanentes. Precisaríamos de quase o dobro para dar conta de toda a demanda da instituição. Ao todo temos 18 prédios, o que significa que temos a necessidade de pessoas para cuidarem disso tudo, desde especialistas até profissionais da área de apoio. A senhora fez algum pleito ao MEC sobre essa questão? Sim. Fiz um pleito junto ao ministro da Educação Camilo Santana para que dê prioridade para essa questão. Ele argumentou que essa é uma necessidade não só daqui da Fundaj, mas também de todo o ministério. Ele ficou surpreso com a situação e disse que tem o compromisso de abrir concurso público. Inclusive, ele esteve na minha posse e externou publicamente esse compromisso. Também fizemos contato com políticos para darem apoio porque sabemos que eles têm aproximação com o Executivo, especialmente a senadora Teresa Leitão que, por ser da educação, tem muita sensibilidade com essas demandas. Bem, voltando à minha administração, outra defesa que faço é da gestão democrática. É necessário instaurar processos colegiados que permitam que as decisões tomadas sejam discutidas no âmbito da instituição. É outro compromisso que assumi e está sendo demonstrado na prática ao constituirmos uma equipe de transição com servidores para fazer um diagnóstico da situação de cada diretoria. Eles têm a possibilidade de participar e de opinar para fazer o planejamento estratégico da instituição. Estamos construindo um processo compartilhado de gestão na perspectiva de olhar os objetivos com a visão também do futuro. Prezamos o legado desse passado tão precioso da Fundação, deixado por Gilberto Freyre e Joaquim Nabuco, as ideias libertárias de ambos e o combate às discriminações da época em que viveram. Temos a perspectiva de preservar a expressão do nosso povo. A Fundaj representa isso porque aqui não está documentada só a cultura de Pernambuco, mas a do Nordeste. Ela foi criada com o intuito de fazer esse trabalho também no Norte do Brasil. Hoje praticamente não existe essa atuação. Pensamos que poderíamos restabelecer algum laço nessa área da cultura e da memória do Norte do País. E a cultura nordestina é a cultura brasileira. Em Pernambuco houve o entrelaçamento de indígenas, holandeses, franceses, portugueses e africanos. Então é um lastro imenso. E tudo isso está representado nos nossos museus e galerias. É preciso dar mais visibilidade à Fundaj. Muitos acham que a Fundação é só o cinema e o museu, e há tanta coisa aqui e que está à disposição do público. Para você ter ideia, fiz uma visita ao Laboratório de Pesquisa Conservação e Restauração de Documentos e Obras de Arte. Encontrei o servidor que é responsável

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Ricardo Cavalcanti: "Meu pai tinha uma visão de negócio fenomenal"

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Diretor-executivo do Portal de Gravatá conta que seu pai, Waldyr Cavalcanti, foi inovador ao implantar um hotel que também oferecia flats. Fala como esse projeto foi essencial na pandemia e como a gestão atual mantém o arrojo do patriarca ao expandir o empreendimento e investir na preservação ambiental. O otorrinolaringologista Waldyr Cavalcanti tinha um talento especial tanto para atuar na medicina, quanto para realizar negócios inovadores. Esteve à frente de empreendimentos arrojados na área de saúde, mas também nutria interesse pelo setor hoteleiro. Com um grupo de amigos, ergueu o Hotel São Domingos, na Praça Maciel Pinheiro, nos tempos áureos do Centro do Recife, e chegou a ter celebridades como hóspedes, como Pelé. Inovou num outro audacioso projeto ao concluir as obras inacabadas de um hotel, em Fazenda Nova, região onde as pessoas faziam tratamento nas suas águas termais. Foi visionário também ao perceber que, no meio do caminho para essa região do Agreste, havia Gravatá, um local mais perto do Recife e com clima tão agradável quanto Garanhuns que, nos anos 1960, recebia muitos turistas da capital. Mais uma vez, associou-se a amigos para construir o Portal de Gravatá que trazia a inovação de não ser apenas um hotel mas de oferecer, também, o que conhecemos hoje como flats. Cláudia Santos conversou com o diretor-executivo do Portal de Gravatá, Ricardo Cavalcanti, filho do médico empreendedor, falecido em 1998. Ele fala do pioneirismo de seu pai, da evolução do empreendimento construído numa área de 24 hectares que, entre hotel e flats, conta com 700 suítes. Cavalcanti relata ainda como tem sido a gestão familiar do empreendimento e como o espírito inovador do patriarca se mantém: o projeto inicial foi expandido e foram incorporadas ações voltadas à preservação ambiental que proporcionaram a conquista de um prêmio nacional. Como sua família passou a empreender no setor hoteleiro? Essa história começou meio por acaso. Meu pai, Waldyr Cavalcanti, era otorrinolaringologista, muito dedicado, tinha sucesso na profissão, era reconhecido pela sociedade e pela classe médica, mas sempre foi apaixonado por hotelaria. Por volta de 1956/57, ele atendeu uma paciente que tinha ficado viúva de um português que estava construindo um hotel na Praça Maciel Pinheiro que, na época, era local nobre do Recife. Ela não sabia o que fazer com a construção. Meu pai resolveu assumir o hotel. Como era muito bem relacionado, convidou alguns amigos, se associaram, compraram o empreendimento e terminaram a obra. Era o Hotel São Domingos que foi um sucesso. O restaurante era considerado, na época, a sala de visitas do Recife. Para você ter uma ideia, nós conhecemos Pelé que estava hospedado lá, acho que para participar do jogo do Santos contra o Náutico. Papai nos levou lá para conhecer o Pelé. Imagine! Depois disso, por um outro acaso, ainda na década de 1950, ele teve outro hotel. Meu irmão tinha um problema de pele e um médico amigo dele, dermatologista, recomendou que ele passasse um ou dois meses de férias em Fazenda Nova, que era estação de águas termais. No caminho, papai viu uma obra abandonada por lá, descobriu que era um hotel do Dr. José Pessoa de Queiroz, que ele havia começado mas parou. Quando voltou ao Recife, ele terminou comprando o local com o mesmo grupo que tinha comprado o São Domingos. Ele ficou com dois hotéis então? Sim, e continuava atuando como médico. Ele era empreendedor, investidor, mas não tocava o dia a dia dos hotéis. Mas acompanhava tudo. Nessas idas e vindas durante anos para Fazenda Nova, ele passava por Gravatá, e dizia: “rapaz, vou botar um hotel aqui. A distância é um terço do caminho entre Recife e Garanhuns”. Essa época era o auge dos hotéis em Garanhuns. Começou a procurar terrenos, até que um dia achou, juntou 10 amigos e, em 1960, começou a obra de construção do hotel. Levantou as paredes, levantou dois blocos, já ia no acabamento, mas aí o dinheiro acabou e ninguém topou botar mais. Papai passou 17 anos comprando as ações dos outros, devagarinho, sem pressa. Quando ele comprou tudo, isso já era quase 1983, se não me engano, resolvemos tirar o financiamento junto ao Bandepe (Banco do Estado de Pernambuco) para concluir a obra e, em 1985, inauguramos o Portal de Gravatá. Você e seus irmãos já tinham entrado nos negócios também? Inicialmente eu e Roberto trabalhávamos na Telpe (empresa de telefonia) e íamos dividindo o tempo entre as duas ocupações. Consegui conciliar os dois trabalhos por 15 anos mas, depois, saí de vez e fiquei só com o hotel. E, desde o início, quando começou a obra Roberto se juntou e, com o tempo, os outros foram se chegando. Um deles, Waldyr Filho, que é médico, é sócio, mas nunca participou ativamente. Ele se desfez dos outros hotéis? Sim, ele vendeu a parte dele nos dois hotéis com o objetivo de comprar títulos dos outros sócios do Portal de Gravatá. Ele sempre foi um empreendedor, chegou a ter um hospital no Recife, na Praça Chora Menino. O resumo é que em 1985 inauguramos o Portal de Gravatá com o projeto amplo que é hoje, porque ele já estava na cabeça de papai, que havia estudado, viajado para pesquisar como fazer um hotel, com inovações do tipo que hoje se chama de flats mas, antigamente, chamava-se apart-hotel. Mas antes de começar, a gente simulou um pouco porque o pernambucano já tinha passado por alguns traumas (inclusive meu pai como pessoa física) de ter comprado empreendimentos que foram abandonados, que foram golpe. Aguardamos cinco anos para consolidar a marca Portal de Gravatá, como hotel. Quando tivéssemos com aceitação muito boa no mercado, lançaríamos os flats. Em 1990 lançamos o primeiro bloco, eram 22 apartamentos com uma suíte, cozinha e uma sala, com 40 m². Na manhã do lançamento, vendemos 12 unidades. A gente convidou pessoas que já eram todos clientes do hotel, selecionados, inclusive grandes empresários. Em menos de um mês todos os flats foram vendidos. Muitas dessas famílias empresárias, ainda hoje, continuam conosco, como a

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"É preciso começar as mudanças para chegarmos à tarifa zero no transporte público"

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Coordenador de mobilidade urbana do Idec (Instituto de Defesa do Consumidor) quer ampliar o debate sobre a gratuidade do transporte público, que há anos vem perdendo passageiros. Ele também analisa as experiências já existentes em cidades brasileiras e do exterior. A gratuidade do transporte urbano público é uma pauta que aos poucos começa a ser mais debatida e a ganhar uma gama maior de defensores. Estopim que levou, em 2013, uma multidão às ruas insuflada pelo Movimento Passe Livre, numa das maiores manifestações de protesto na história recente do País, a tarifa zero já é realidade em 67 cidades brasileiras. No segundo turno das eleições no ano passado, a experiência escalou para mais de 300 cidades que adotaram a gratuidade para facilitar o acesso dos eleitores às urnas. A medida expôs o tamanho da demanda reprimida. Segundo dados da Urbana-PE, no Grande Recife, o número de passageiros nesse dia da votação aumentou 115% em relação aos domingos comuns e 59% na comparação com o primeiro turno. Desde o fim da primeira década dos anos 2000, o transporte público tem perdido passageiros que não dispõem de recursos para pagar a passagem. Situação que se agravou com a pandemia, afetando financeiramente as empresas do setor. “O sistema baseado na tarifa está completamente falido”, sentencia Rafael Calábria, coordenador de mobilidade urbana do Idec (Instituto de Defesa do Consumidor). Nesta entrevista a Cláudia Santos, ele mostra a viabilidade da passagem gratuita e explica a proposta do SUM (Sistema Único de Mobilidade) feita pelo Idec, que propõe um sistema integrado em todo o País, gratuito e acessível a todos os brasileiros. Qual é a proposta do SUM (Sistema Único de Mobilidade)? A ideia central é que o setor de transportes passe a ser tratado como uma política pública, passe a ter um sistema de governos que apoiem os municípios na execução das políticas de mobilidade. Hoje cada cidade faz seus próprios sistemas, umas têm órgãos, outras têm autarquias, uma a secretaria executa, outra faz a concessão de um jeito, outra, de outro. Algumas, como no Recife, fazem um consórcio metropolitano. Mas falta uma estruturação do Governo Federal e dos estados para apoiar a mobilidade com mais recursos, com mais capacidade técnica, com treinamento para as equipes para termos uma melhoria na qualidade dos transportes no País. Os municípios, muitas vezes, não têm capacidade para gerir o tanto quanto é preciso no setor com recursos. A mobilidade urbana transpassa os limites municipais. Então, é natural ela seja tratada em ambientes regionais com debates entre estados que sejam mais amplos do que é feito hoje nas cidades. Quais os problemas que vocês detectam na mobilidade? Para quem caminha ou anda de bicicleta existe uma falta de estrutura tremenda, as calçadas são ruins, as ciclovias são incompletas, os gestores municipais não são atualizados para debater esse tema, há uma política de corte de custos e não há investimentos nessa infraestrutura. Para o transporte coletivo também falta infraestrutura, não temos metrôs nem corredores de ônibus suficientes, os pontos (paradas) não são adequados, os terminais são antigos. Quanto aos ônibus, geralmente, o tempo de espera é muito longo para o cidadão, existe alta lotação e são caros, porque é um sistema que depende da tarifa para se bancar. Os empresários acabam direcionando para onde é mais rentável, para avenidas mais centrais, para os horários de pico, e reduzem a frota. Com isso aumenta o tempo do intervalo de espera e a lotação. Por isso é necessário apoio técnico e financeiro para que o sistema não dependa da tarifa. A tarifa zero no transporte público já é realidade em 67 cidades no País. Ela também está prevista no SUM? Assim como o SUS é um sistema de saúde universal e gratuito, defendemos o mesmo para a mobilidade. Mas esse debate no setor está muito mais atrasado do que na saúde. O que defendemos é que precisam começar as mudanças para chegarmos à tarifa zero. Precisamos mudar os contratos, parar de depender da tarifa, fazer os pagamentos por quilômetro, ou por custo ou por qualidade, buscar fontes de financiamento para poder baratear a tarifa e dar uma estabilidade de receita para o sistema de modo a que a frequência possa ser boa. Assim, vamos criando uma cultura para o governo participar mais desse sistema, para que mais cidades possam adotar a tarifa zero. Hoje ela existe exclusivamente em cidades pequenas. Como possuem um sistema mais simples, elas conseguem ter mais facilidade. Nas cidades maiores é mais complexo, elas têm um sistema também de trilhos, como metrôs e trens, há uma relação com cidades vizinhas. Existe uma rede muito mais cara e complexa. Então, a fonte de financiamento é importante para esse debate. O que é urgente é que a cidade comece a debater o tema, porque o sistema baseado na tarifa está completamente falido. Como são as experiências nas cidades que adotaram a tarifa zero? No Brasil, a maior parte das cidades que implantaram são pequenas e recorrem ao orçamento do município. O que alguns prefeitos alegaram é: como eles têm que pagar o vale-transporte de quem é servidor da prefeitura, eles já têm um gasto com isso, então o impacto da tarifa zero não é tão grande no orçamento. O exemplo mais relevante e organizado fora do Brasil, eu diria, é o francês, porque eles modificaram o vale-transporte. Em vez de a empresa pagar o valor para o funcionário que usa ônibus e/ou o metrô, a empresa recolhe o valor que vai para um fundo federal que barateia todo o transporte no país. Mas há ainda uma parte que é usada do orçamento. Defendemos aqui no Brasil essa possibilidade de mudança do vale-transporte. Há um debate bem avançado disso. Existem fontes que já foram debatidas como a CID da gasolina, em que se cobraria dos usuários de carros, que é uma política positiva já que os automóveis é que geram trânsito, eles são da política universal e é bem mais caro ter acesso ao carro. Têm sido debatidas outras fontes,

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"Água tratada pelos Jardins Filtrantes no Riacho Cavouco tem grau de limpeza de 95%"

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Mariana Pontes, Diretora da Aries, explica como um sistema que emprega plantas, além de pedras e areia, está despoluindo a foz do Riacho do Cavouco, que deságua no Capibaribe. A iniciativa foi realizada no Parque o Caiara, no Recife, que foi reformado com áreas de lazer, para crianças e para contemplar o rio. Moradores de Iputinga, bairro da Zona Oeste do Recife, estavam curiosos para saber como ficaria o Parque do Caiara, depois da reforma. Tiveram uma boa surpresa. Aberto ao público nesta sexta-feira (31), o espaço recebeu não só as melhorias demandas pela comunidade, como hoje ostenta uma iniciativa inovadora para despoluição do Riacho do Cavouco, que desagua no Capibaribe, justamente na altura do Caiara. O parque agora abriga os Jardins Filtrantes um sistema de limpeza de cursos d'água realizada com o uso de plantas, areia e pedras. Além de despoluir o riacho, a inovação transformou o espaço com uma estética paisagística e já modificou o microclima local, o que permitiu a visita bem-vinda de borboletas, sapos e capivaras. O projeto é implementado nacionalmente pelo Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente) e executado no Recife pela Aries (Agência Recife para Inovação e Estratégia) em parceria com o Porto Digital e a Prefeitura do Recife. A iniciativa é também um projeto-piloto do CITinova, do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação e seu custo foi de aproximadamente R$ 8 milhões financiados pelo Fundo Global para o Meio Ambiente. Mas as mudanças no Caiara vão além dos Jardins Filtrantes porque englobam uma nova etapa do Parque Capibaribe, projeto da Prefeitura do Recife e da UFPE, que até então estava restrito ao bairro das Graças. As demandas da comunidade foram ouvidas e hoje o público conta com um deque com arquibancadas, onde pode apreciar a bela vista do Capibaribe, além de parques para crianças, espaços para descanso e piquenique. Cláudia Santos entrevistou a arquiteta e urbanista Mariana Pontes, diretora da Aries, sobre a reforma no Caiara, a despoluição da foz do Riacho do Cavouco e a possibilidade desse projeto ser replicado em outras regiões. Qual a importância do Riacho do Cavouco para o Recife? O Cavouco é um riacho urbano que tem aproximadamente três quilômetros. Ele vem lá da Universidade Federal de Pernambuco, onde fica a sua nascente – é o laguinho tão famoso da Federal – corta vários bairros, desaguando no Rio Capibaribe no Parque do Caiara. Ele recebe não só esgoto in natura, mas também a chamada poluição difusa, ou seja, a poeira da fumaça dos carros e o lixo das ruas que, quando chove, escorrem para as suas águas. O Cavouco é um riacho muito poluído. O Recife é uma cidade muito cortada por rios e córregos d’água. O Capibaribe recebe não só o esgoto que chega diretamente às suas águas, mas também o que chega pelos riachos e o Cavouco é uma dessas contribuições. Ele é muito importante para a comunidade. Antes as pessoas tomavam banho nesse riacho, pescavam. Havia essa atividade que hoje não é mais possível por causa da poluição. O que são os Jardins Filtrantes? O Jardim Filtrante é uma solução baseada na natureza para a limpeza da água. É um sistema filtrante, composto por um tanque de captação, que faz o bombeamento, isto é, a bomba puxa a água do rio que se depara com o primeiro filtro, ou seja, a primeira etapa da limpeza. Há um gradil que retira os sólidos maiores. A água entra no Jardim Filtrante por gravidade e penetra nos tanques que foram escavados no solo, impermeabilizados e preenchidos com areia ou pedras e na superfície são depositadas as espécies aquáticas, além de outras que são plantadas diretamente nas pedras e/ou na areia. Ao todo são cinco tanques e cada um é uma etapa de tratamento. Então, por gravidade, a água vai passando entre esses filtros para que ela tenha uma qualidade melhor. O sistema de filtragem retira resíduos como coliformes fecais, nitrato, nitrito e outros componentes que poluem o riacho. Hoje o Jardim Filtrante tem a capacidade de limpeza de 350 mil litros por dia. Temos a capacidade de filtrar até 10% do volume do Cavouco no inverno, quando a vasão está mais alta porque é uma época com maior incidência de chuvas, e 90% no verão, quando a vasão está mais baixa. No inverno, a sujeira da água já está muito diluída porque há uma quantidade maior de água. No verão, a sujeira do esgoto está concentrada, porque tem menos água por ser um período de pouca chuva. O Jardim Filtrante é uma forma de mostrarmos ao poder público e à sociedade civil que existem outras opções para a limpeza dos rios sem uso de nenhum tipo de agente químico artificial. Estamos devolvendo uma água mais oxigenada, mais limpa para o Riacho do Cavouco e consequentemente para o Capibaribe. Essa é uma tecnologia que foi utilizada, por exemplo, para a despoluição do Rio Sena, na França. Por meio desse projeto piloto no Riacho do Cavouco, que tem captação internacional, a ideia é que mostrarmos a potência dessa inovação, para que estimulemos outras prefeituras, outros governos, enfim, outras instituições de que é possível colaborarmos com a melhoria da qualidade da água a partir de uma tecnologia que é limpa, baseada na natureza e que a gente consegue executar sem maiores dificuldades. Toda a água tratada vai para o riacho? Uma parte devolvemos para o Riacho do Cavouco e outra parte é destinada a uma cisterna que o parque já tinha. Vamos usar essa água para jardinagem, para regar o próprio parque. Não conseguimos fazer com que essa água seja usada de forma que as pessoas possam entrar em contato com ela, como tomar banho, porque precisaríamos clorá-la e como a gente quer devolver a água para o corpo d’água, a gente não pode clorar. A nossa etapa de tratamento não tem nenhum componente químico, é realizada apenas pelas pedras, pela areia e pelas plantas. Quando o sistema estiver 100% em operação, o grau de limpeza da

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"Não se pode, em hipótese alguma, excluir o trecho até Suape da Transnordestina"

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Adriano Lucena, presidente do Crea-PE, fala das articulações para mobilizar setores de Pernambuco em defesa da manutenção do ramal que conecta Suape à Transnordestina. Ele explica os motivos que embasam a manutenção do trecho que liga o porto à ferrovia e afirma estar esperançoso de que o problema será solucionado. D esde que assumiu a gestão do Crea-PE (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco), a nova direção da entidade decidiu voltar-se para os problemas que afligem a sociedade, destacando o papel social dos engenheiros. Questões como moradia, mobilidade, prejuízos provocados pelas enchentes têm sido alvo de ações da entidade. E foi dentro dessa linha de atuação que o Crea-PE se engajou na defesa da manutenção do ramal do Porto de Suape da Transnordestina. O trecho de Salgueiro até o porto pernambucano foi excluído num aditivo de contrato assinado entre a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a empresa TLSA (para compreender detalhes desse tema confira a matéria de capa da edição anterior da Algomais). Nesta entrevista de Cláudia Santos com o presidente do conselho Adriano Lucena, ele fala sobre as conversas que tem mantido com outras entidades como o Sistema S, sindicatos, políticos e universidades, para construir uma mobilização em prol do porto pernambucano. Também tem mantido conversas com as secretarias estaduais, mas ressalva que precisam “avançar mais com a participação efetiva do gabinete da governadora”. O presidente do Crea-PE ressalta as razões técnicas que conferem a Suape ter a conexão com a ferrovia e se diz esperançoso com o surgimento de uma solução por parte da gestão do presidente Lula. “Nós estamos falando do aditivo assinado no governo passado. Nós mudamos essa página. Hoje, quem está no governo é quem idealizou a ferrovia em 2006”, analisa Lucena. Confira a seguir a entrevista: Qual é a posição do Crea-PE sobre o aditivo que foi assinado entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres e a empresa TLSA que exclui o ramal da Transnordestina para Suape? Foi um equívoco a assinatura desse aditivo. Não se pode, em hipótese alguma, excluir o trecho de Salgueiro a Suape. Esse trecho, como bem colocado na reportagem da Algomais, tem uma extensão menor em comparação à Pecém, e abrange o maior porto do Nordeste que é o Porto de Suape. Então, não tem o menor sentido esse aditivo. Precisamos da mobilização da sociedade organizada em Pernambuco. Não só do Crea, mas do CAU (Conselho de Arquitetura e Urbanismo), da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), dos diversos conselhos, do Sistema S, dos políticos, para que possamos mostrar à sociedade brasileira uma forma eficiente de utilizar esses recursos que são dos brasileiros. E uma forma eficiente de realizar essa entrega é fazer o percurso até Suape. Que tipo de mobilização o Crea-PE tem feito nesse sentido? O Crea tem buscado debater esse assunto com o Sistema S, com Bernardo [Peixoto, presidente] da Fecomércio, com o Sinduscon-PE (Sindicato da Indústria da Construção Civil de Pernambuco), com o Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva). Temos buscado conversar com o mundo empresarial e também com universidades. Inclusive, sexta-feira passada (dia 10), estivemos em Petrolina conversando com o reitor da Univasf para que pudéssemos ter uma ação de forma organizada e programada, com uma cronologia para que possamos ter ações imediatas. Estava conosco em Petrolina o deputado Lucas Ramos. Essa ação tem que envolver todos os pernambucanos, em todas as frentes para que Pernambuco não seja prejudicado e não é só Pernambuco não, para que o Nordeste não seja prejudicado, porque a construção do ramal para Suape será muito boa não só para Pernambuco, mas para toda a região. Como vão as articulações do Crea com o governo estadual para uma mobilização em favor da construção do ramal da ferrovia para Suape? Conversamos com as secretarias afins ao tema, como Desenvolvimento Econômico, Mobilidade e Infraestrutura. Entendemos que precisamos avançar mais com a participação efetiva do gabinete da governadora. E quais são os próximos passos? Vamos fazer seminários, promover debates, para mostrar que do ponto de vista técnico e econômico temos o melhor traçado, e o melhor porto para que a ferrovia possa chegar. Também não pode ser um debate ou ações de palavras jogadas ao vento, precisamos ter ações concretas para mostrar a importância de concluir o traçado até Suape, mostrarmos por que temos o melhor traçado, porque ele é mais eficiente do ponto de vista econômico, ambiental e social. Essas ações têm que estar juntas, ligadas, como uma corrente, com cada peça conectada para que a gente possa tornar isso cada vez mais forte. O senhor conhece o embasamento técnico que levou a esse aditivo? Do ponto de vista técnico, o que a gente tem conhecimento, até o momento, é que o traçado até Suape, é mais vantajoso por oferecer um percurso mais curto em 100 km. Numa viagem de ida e volta, a redução é de 200 km. Além disso, Suape hoje é o melhor porto do Nordeste. Então nós não conseguimos identificar o porquê de não utilizar o traçado de Suape do ponto de vista técnico, econômico e social. A TLSA e a ANTT anunciaram que embasaram o aditivo num estudo da consultoria Mckinsey… Até o momento eu não conheço alguém que tenha conhecimento desse estudo e em todas as abordagens levamos em consideração os elementos postos no mundo técnico que mostram que o traçado até Suape é muito mais eficiente do que qualquer outro porto. A TLSA construiu a ferrovia de Eliseu Martins, no Piauí, até Salgueiro e pretende construir o restante do trajeto até Pecém. A Bemisa mostrou interesse em completar o percurso de até Suape. Qual a melhor solução para realizar o transporte de carga das duas empresas? Se a Bemisa ficar responsável para concluir o traçado até Suape, o ideal seria que ela utilize o percurso da TLSA até Salgueiro. Eu vejo como uma coisa muito ignorante do ponto de vista da modernidade fazer uma ferrovia duplicada, paralela a uma já existente. Então, a Bemisa utilizando

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