Coordenador técnico da Urbana-PE, Bernardo Braga analisa a viabilidade da tarifa zero e aponta os desafios estruturais do transporte público no Brasil Tema de capa da Revista Algomais da semana, a entrevista com Bernardo Braga, coordenador técnico da Urbana-PE — entidade que representa as empresas operadoras do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife — aprofunda um dos debates mais sensíveis da mobilidade urbana: a viabilidade da tarifa zero. Ele avalia o tema a partir da realidade do sistema metropolitano e discute os riscos de uma gratuidade sem planejamento financeiro sólido. Na conversa, Braga faz um diagnóstico da crise do transporte coletivo no país, marcada por décadas de incentivos ao transporte individual e pela perda contínua de passageiros. Para ele, qualquer avanço rumo à gratuidade precisa vir acompanhado da qualificação do serviço e da revisão do modelo de financiamento. “É necessário inverter a lógica e priorizar, de forma absoluta, os modos coletivos. O debate sobre tarifa zero é importante, mas não pode ignorar a qualidade do transporte”, reforça. Como você avalia a viabilidade de uma política pública de Tarifa Zero nos Transportes para o Brasil? Seria como um SUS para a mobilidade? No Brasil, a tarifa zero tem sido adotada, até o momento, apenas por cidades de pequeno e médio porte. Somente 12 desses municípios possuem mais de 100 mil habitantes e, juntos, sua população equivale a cerca de metade da Região Metropolitana do Recife (RMR), com uma frota de ônibus conjunta inferior a 25% da existente na RMR. Ainda não temos experiências em grandes cidades ou regiões metropolitanas. Essa distinção é importante porque nelas os desafios são mais complexos, dada a necessidade de redes de transporte mais estruturadas e abrangentes. Ademais, a diversidade dos municípios e de seus sistemas de mobilidade acrescenta outra camada de complexidade à implementação de uma política em escala nacional. Embora o debate sobre a tarifa zero em grandes cidades exija cautela, a revisão do modelo de financiamento do transporte público é urgente. Essas discussões já estão no Congresso Nacional, por meio da PEC 25/2023, que propõe um Sistema Único de Mobilidade, e do PL 3278/2021, que estabelece o Marco Legal do Transporte Público. Também se discute a criação de uma contribuição paga por empresas, semelhante ao modelo francês, para substituir o vale-transporte. Avançar ou não para a gratuidade universal será uma decisão política e que exigirá articulação entre as diversas esferas governamentais. Contudo, uma discussão deveria preceder o debate sobre a tarifa zero: o nível de serviço que se deseja ofertar, aspecto fundamental para o dimensionamento do custeio do sistema. O transporte público precisa ser mais eficiente e atrativo, e a eventual renúncia da arrecadação tarifária não pode se impor como um novo desafio para a mobilidade. Assim, o ponto de partida para este debate deve ser que a política tarifária — qualquer que seja — não pode custar a qualidade do serviço. Aqui na RMR há alguma estimativa de custos para a implantação da tarifa zero? Desconheço estudos em andamento que estimem os custos de implantação de uma política de tarifa zero universal na RMR. No entanto, é importante destacar que os passageiros com gratuidades já representam grande parcela da demanda atual. Dados de setembro de 2025 indicam que 52% dos passageiros transportados nos ônibus da RMR contaram com gratuidade total ou parcial. Outros 32% foram beneficiados pelo vale-transporte, mecanismo em que a empresa custeia o deslocamento e o trabalhador contribui com até 6% do salário. Assim, apenas 16% dos passageiros pagaram integralmente a tarifa. Nesse grupo estão os trabalhadores informais e as pessoas desempregadas ou em busca de emprego, que, somadas àquelas que não utilizaram o transporte por restrições financeiras, poderiam receber atenção especial no custeio de seus deslocamentos. Quais as vantagens e os riscos dessa implantação, caso ocorra? É possível supor que a tarifa zero contribua para ampliar o acesso às oportunidades que as cidades oferecem e, consequentemente, para promover maior equidade e justiça urbana. Também é possível esperar um impacto positivo nos orçamentos das famílias que não contam com gratuidades, o que pode se refletir em maior consumo. Essas são dimensões importantes para o debate. Há ainda a expectativa de que a tarifa zero estimule a migração dos modos individuais motorizados para o transporte coletivo, mas até o momento não há evidências claras nesse sentido. Alguns estudos e levantamentos apontam aumento no número de passageiros dos ônibus, porém sem redução correspondente no uso de automóveis e motocicletas, cujas externalidades negativas precisam ser mitigadas. O principal risco é que a qualidade do serviço seja comprometida, afastando ainda mais os passageiros do transporte público e ampliando as desigualdades. Isso pode ocorrer por subfinanciamento, falta de garantias e previsibilidade no custeio do sistema ou mesmo por incapacidade de promover as adequações necessárias na oferta do serviço. Há uma avaliação de que o setor de transporte público vive uma crise no País. Quais as raízes dessa crise? Esse debate da Tarifa Zero ajudaria a enfrentar esse problema ou não? Esta crise foi gestada ao longo de décadas de incentivo ao transporte individual motorizado e de descaso com o transporte público. Com a maior parte dos investimentos voltada para automóveis e motocicletas, o transporte coletivo perdeu continuamente passageiros, tanto que, em 2024, transportamos quase a metade dos passageiros transportados em 2012. Agora, os efeitos foram socializados: a conta chega com a elevação dos custos sociais e ambientais e com a perda da qualidade de vida nas cidades. Essa crise tem sido agravada, especialmente, pelo aumento da frota de motocicletas e do mototáxi por aplicativo, ampliando a quantidade de sinistros de trânsito, o conflito no ambiente urbano, a pressão sobre o sistema de saúde pública e, consequentemente, gerando impacto no orçamento público. O debate sobre a tarifa zero lança luz sobre a necessidade de rever o modelo de financiamento do transporte público, mas, até o momento, ignora a discussão sobre a qualificação do serviço. É necessário inverter a lógica que predominou nas últimas décadas e priorizar, de forma absoluta e irrestrita,
