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Edgar Andrade

"Vamos priorizar negócios com pessoas pretas, periféricas e do interior"

A Startupbootcamp, terceira maior aceleradora de startups do mundo, embarcou no Porto Digital, no Recife, com uma meta ousada: investir em 20 mil startups nos próximos 10 anos no Brasil, sendo que todas devem estar conectadas com os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e, prioritariamente, lideradas por pessoas pretas, periféricas e do interior do Brasil. Nesta entrevista a Cláudia Santos, o head da empresa no Brasil, Edgar Andrade, explica que tal propósito não mira apenas a melhoria do planeta mas, também, tem uma boa carga de business. Baseado em análises de renomados especialistas de mercado, Edgar, que também é fundador do Fab Lab REC, assegura que os negócios que tendem a ter sucesso serão aqueles que vão resolver os grandes problemas complexos relacionados aos ODS. Também afirma que aqueles que vivenciam esses problemas, como as pessoas pretas da periferia, são mais capazes de encontrar as soluções. Confira a entrevista a seguir. A Startupbootcamp é a terceira maior aceleradora mundial. Fale um pouco sobre ela. Vou subverter a pergunta, vou começar falando da visão que eu tinha dos processos de aceleração de empresas. Tenho uma trajetória empreendedora, tirei a carteira de trabalho aos 14 anos e ela nunca foi preenchida. Tive experiências em diversas áreas e a maioria deu errado, mas aprendi com cada uma delas. Costumo dizer que o medo de errar é o que mais atrapalha a vida das pessoas. Com essa pegada, interajo com o Porto Digital, participei de uns quatro planejamentos estratégicos do parque, mentorava startups, mas teve uma hora que perdi a paciência e parei de participar dessas experiências porque me incomodava muito essa história de ser unicórnio (startup que se transforma numa empresa que vale US$ 1 bilhão). Não tenho nada contra unicórnios, até porque seria uma contradição nesse papel que assumo agora, mas sou contra a ideia de que todo mundo tem que chegar lá. Bem, a Startupbootcamp foi formada por dois empreendedores (Joop Ende e John Mol) que fundaram a Endemol, produtora que criou o Big Brother e o The Voice. Eles venderam a empresa, pegaram o dinheiro e criaram a Startupbootcamp. E aí tem um parêntese que acho muito interessante que é a história de Kauan. Quem é ele? Kauan Von Novack, gestor global da Startupbootcamp. Ele é de Curitiba e foi trabalhar no Vale do Silício há 15 anos, numa das maiores aceleradoras de startups do mundo. Mas começou a questionar esse modelo em que se bota dinheiro em 10 startups e fica-se rezando para ver se uma delas vira um negócio gigante que pague a conta toda. Ele pegava altas brigas com a galera lá até que os donos da aceleradora disseram: “oh Kauan, você não vai dar certo com a gente não porque bate muito de encontro com nossa filosofia. Mas têm uns doidos lá em Amsterdam que falam essas mesmas coisas que você, acho que você vai dar certo com eles”. Duas a três semanas depois, Kauan se mudou para Amsterdam para trabalhar com a Startupbootcamp. A aceleradora é recente, nasceu em 2010, mas quem botou grana no primeiro fundo, criado lá atrás, já tirou 15 vezes o investimento que foi feito. Foi a primeira aceleradora a abrir capital na bolsa de valores de Amsterdam. Quando você tem um fundo listado na bolsa, você pode desistir a qualquer momento e pegar seu dinheiro de volta, o que já oferece mais segurança para quem vai investir. No modelo tradicional de aceleração de startup isso não acontece. E outra: você investe num pacote de 20 a 30 empresas e o super-resultado de uma, compensa a perda de outra. É um modelo que já existe no exterior? Existe muito no exterior e os fundos de pensão se envolvem nesses processos. Agora, é um desafio também lá fora convencer as pessoas de, ao invés de investir em fundo de renda fixa, botar dinheiro nas startups. Tem uma fala que Kauan vem repetindo: “se todos os brasileiros que investem em renda fixa pegassem apenas 10% do seu dinheiro investido e direcionasse para startups, em 20 anos a gente teria uma empresa do tamanho da Microsoft no Brasil. Muitas darão errado, mas fatalmente surgirão negócios de alta escala. Quando a gente fala em investir em 20 mil negócios no Brasil nos próximos 10 anos é na perspectiva de que surjam grandes negócios a partir desses investimentos e que gerem impostos em várias cidades, no Recife, em Vitória da Conquista (BA), em Campina Grande (PB), em Mogi das Cruzes (SP), em Saquarema (RJ). Por isso a gente traz a importância de se montar uma estrutura de formação empreendedora, para ter mais gente no jogo, e de incentivo à interiorização desses negócios. Hoje, cada vez que você anuncia no Facebook ou nas outras redes, isso gera imposto lá no Vale do Silício, na Califórnia, ou seja, a gente ajuda a financiar as políticas públicas dos EUA, onde a empresa está sediada. Se daqui a 10/20 anos surge uma grande empresa de comunicação no Porto Digital, que serve ao Brasil e ao mundo todo, esse imposto todo virá pra cá. Imagine o impacto de longo prazo da geração de impostos que um movimento desses pode provocar, em especial no interior do País. Uma das nossas prioridades é investir em negócios no interior e hoje é possível fazer isso porque a maioria das cidades está conectada com o mundo. Como você passou a integrar a equipe da Startupbootcamp? Fiz uma palestra na 32ª Conferência da Anprotec (Associação Nacional de Entidades Promotoras de Empreendimentos Inovadores) em Salvador, falando de experiências de inovação na periferia e no interior. Na sequência, veio Kauan falando sobre a Startupbootcamp. Pensei que fosse uma aceleradora como a maioria. Só que teve um momento em que ele disse que traria três paradigmas fundamentais que quebram a lógica das aceleradoras. O primeiro vem da decisão de só investir em negócios conectados com os ODS (Objetivos de Desenvolvimento Sustentável). Ao falar da segunda quebra de paradigmas, ele disse que fez a seguinte pergunta para uma grande

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As perspectivas e desafios de morar no Centro do Recife

*Por Rafael Dantas A ausência de moradias permanece há anos como uma marca da região central da capital pernambucana, em bairros como do Recife, de Santo Antônio e São José. Com poucas exceções, como a comunidade do Pilar e o Condomínio Píer Maurício de Nassau, as famosas Torres Gêmeas, são os prédios públicos, comerciais ou mesmo imóveis vazios que caracterizam a área histórica da cidade. Esse cenário pode mudar com a chegada de alguns novos empreendimentos já anunciados, com as diretrizes das políticas públicas do Recentro e até com a nova fase do Minha Casa Minha Vida, que promete incentivar os retrofits. Há desafios grandes ainda a serem enfrentados nesse horizonte para incentivar a chegada da classe média e de garantir maior dignidade aos moradores dos habitacionais populares. Mesmo com grandes dificuldades de atrair investimentos privados para moradia nessa região central, o Recife tem uma vantagem. Diferente de outros centros urbanos que foram esvaziados de suas vocações econômicas, a capital pernambucana tem um ativo que foi a recuperação do Bairro do Recife com a ativação de vários prédios com empresas do Porto Digital. Os 17 mil profissionais em atividade, com uma renda maior que a média da população da Região Metropolitana do Recife, representam uma demanda reprimida de novos moradores, interessados em estar mais perto do trabalho. FALTA MORADIA PARA CLASSE MÉDIA TRABALHADORA Uma constatação das professoras Mariana Zerbone, da UFRPE (Universidade Federal Rural de Pernambuco) e Edvânia Torres, da UFPE (Universidade Federal de Pernambuco), sobre as poucas moradias atuais ou em construção nesses bairros centrais é que elas atendem às camadas sociais de cunho social, para a baixa renda, ou de projetos imobiliários para um público de alto poder aquisitivo. A classe média permanece excluída das escassas alternativas de moradia na região. “Um grande problema que identificamos são os extremos de ocupação das áreas. Ou são habitacionais de cunho social ou a abertura para mercado imobiliário de alto padrão. A classe média e trabalhadora que precisaria morar no Centro não tem acesso, não tem imóvel ‘médio’. É essa classe média trabalhadora que pode dinamizar a região”, avalia Mariana Zerbone. Ela destaca que parte do esforço de reocupação do Centro pode ser destinado a atender também ao público de estudantes universitários. Para além desses três bairros do núcleo mais antigo da cidade, Boa Vista e Santo Amaro integram a região central mais habitada. Especialmente Santo Amaro tem sido alvo de investimentos de maior porte, mas dentro de uma caracterização também de alto padrão. Em São José, no Cais José Estelita, está sendo erguido o Novo Recife, enquanto no Bairro do Recife há empreendimentos como o Yolo Coliving (uma plataforma de hospedagem e moradia que compartilha áreas e serviços comuns) e o Moinho (que contempla também moradias no seu complexo). A secretária do Recentro, Ana Paula Vilaça, afirma que a atuação do gabinete é para tornar o Centro atrativo para visitar, trabalhar, investir e morar. “Nosso maior desafio é atrair moradia. Desenvolvemos uma série de ações para tornar o lugar mais favorável à atração desses investimentos, junto com outras secretarias. Estamos desenvolvendo uma PPP (Parceria Público Privada) de locação social de forma prioritária. Estamos estudando o modelo para oferecer moradia no Centro. A ideia é ofertar 450 unidades habitacionais nesse novo formato, a Prefeitura do Recife entra com subsídio a partir da renda, com a parceria com a Caixa Econômica”. Nessa iniciativa, o setor privado construirá as unidades habitacionais e, em seguida, vai disponibilizá-las para aluguel ao público-alvo do programa. A Prefeitura concederá um subsídio parcial para o aluguel. O modelo já é bem-sucedido em países como França, Holanda e Alemanha, mas ainda é inédito no Brasil, onde o Recife foi escolhido para ser o primeiro município a implementar essa modalidade de habitação. O programa é voltado para famílias com renda máxima de até três salários mínimos. Além da PCR e da Caixa Econômica Federal, o projeto é liderado também pelos Ministérios do Desenvolvimento Regional e da Economia. Uma novidade mais recente nas políticas públicas de moradia que pode ter um impacto relevante no Recife é a nova fase do Minha Casa Minha Vida (MCMV). O Governo Federal anunciou que o programa passará a ter uma frente focada na reabilitação de edifícios abandonados. A ideia do Ministério das Cidades, que está desenhando esse programa, é lançar o “Minha Casa Retrofit” no segundo semestre. O lançamento, que deverá ofertar um subsídio maior para quem escolher fazer um retrofit em prédios antigos, na comparação com obras em áreas vazias e geralmente periféricas, representa uma oportunidade para a capital pernambucana, que possui um estoque relevante de imóveis ociosos. O retrofit é tendência na arquitetura, surgida na Europa, que revitaliza construções antigas, modernizando o espaço, tornando-o mais seguro, sem retirar as características originais históricas e arquitetônicas. “Essa nova fase do MCMV é um sinalizador de que o Governo Federal vai olhar para áreas centrais. Todo investidor avalia a viabilidade econômica do local. Esse programa federal está preocupado com isso. Achamos que ele pode alavancar o desenvolvimento do Centro e diminuir os deslocamentos na cidade. A região central da cidade conta com polo médico, universidades, o Porto Digital e órgãos públicos. Temos um potencial consumidor que, por questão econômica e pela falta de oferta de imóveis, foi morar nas periferias”, destacou Ana Paula Vilaça. A secretária destacou os incentivos fiscais para as atividades econômicas e de moradias para as construções ou intervenções destinadas à recuperação dos imóveis no sítio histórico dos Bairros do Recife, Santo Antônio e São José, aprovadas pela Lei do Recentro. Há também um conjunto de iniciativas em andamento de requalificação urbana na região. Obras de drenagem nas Ruas da Concórdia e Imperial, a construção da ciclofaixa conectando a Zona Sul ao Centro e o próprio projeto Viva Guararapes (realizado uma vez por mês, que interdita a Avenida Guararapes ao tráfego de veículos para atividades lúdicas, artísticas e de lazer) integram as iniciativas de incentivo à reativação da região. PORTO DIGITAL NA EXPECTATIVA DE MAIS MORADIAS O presidente do Porto Digital, Pierre

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Urbanismo Social: A meta é ampliar a Rede Compaz

*Por Rafael Dantas Anderson Miguel, 14 anos, mora no Alto Santa Terezinha, na periferia da Zona Norte do Recife. Estudante de uma escola pública local, nos contraturnos das aulas, ele tem acesso aos computadores da biblioteca e participa das atividades de judô e futsal do Compaz. Lá ele é Pelezinho e está dentro do centro comunitário desde que foi fundado, em 2016. “ Venho para aprender no computador, fazer judô. E jogando nas várzeas, as pessoas dizem que eu pareço muito com Pelé, virei Pelezinho. Eu sonho em ser um grande jogador de futebol no futuro”. Os sonhos e as oportunidades que o adolescente tem acesso hoje possuem uma conexão direta com uma transformação de uma cidade do outro lado do continente: Medellín. Lá a taxa de homicídios chegou a ser de 375 por 100 mil habitantes, no início dos anos 1990, quando foi considerada a mais violenta do mundo. O índice apresentou uma queda para 177 quando Sergio Fajardo assumiu a prefeitura de Medellín em 2003. Em quatro anos, o indicador caiu para 26 homicídios para cada 100 mil habitantes. Desigualdade, violência e corrupção foram os inimigos que Sergio Fajardo, um professor de matemática que se tornou prefeito de Medellín em 2004, escolheu para enfrentar na sua gestão. Ao longo dos anos, a política que priorizava a reconstrução social dos territórios mais vulnerabilizados, com intensa participação comunitária, produziu efeitos visíveis. De cidade mais violenta do mundo, Medellín passou a ser considerada a mais inovadora. Um trabalho que influencia a atuação do Recife e de diversas cidades latino-americanas atualmente. A queda na taxa de homicídios e as construções icônicas que levaram serviços cidadãos para as regiões mais pobres e densas da cidade são apenas dois símbolos da política pública que ganhou o nome de urbanismo social. Fajardo conheceu Pelezinho e outras crianças do Compaz nesta semana em sua primeira visita ao Recife, quase 20 anos após o início do seu mandato. O ex-prefeito esteve na cidade, ao lado de outras referências latino-americanas, que são especialistas ou gestores públicos no 1º Congresso Brasileiro de Urbanismo Social. A escolha da capital pernambucana não foi por acaso. O Compaz é uma das vitrines nacionais de política pública inspirada em Medellín. Programas como o Mais Vida nos Morros e o Parque Capibaribe também possuem experiências exitosas de transformações urbanas, a partir de diálogos com as comunidades. Cases de iniciativas públicas bem- -sucedidas, que convivem ainda com desafios gigantes nos diversos territórios com intensa vulnerabilidade social na cidade. Em 2017, o Recife tinha um índice de 48,73 homicídios por 100 mil habitantes. Em 2022, após oscilações no período da pandemia, o indicador caiu para 35,12 por 100 mil. Esse resultado não se deve exclusivamente ao Compaz, assim como em Medellín não são apenas as bibliotecas-parque as responsáveis pela mudança social. Mas no Compaz está o espírito da nova política de enfrentamento à violência. As participações de Sergio Fajardo e de Jorge Melguizo, que foi secretário de Cultura Cidadã de Medellín, deixaram claro que a experiência transformadora de Medellín foi mais social. As novas infraestruturas urbanas que surgiram, como metrô, teleféricos, espaços de cultura e equipamentos de lazer foram o suporte para uma nova vivência na sociedade que estava sendo costurada. “Nosso projeto é de construção de uma sociedade, não só a construção de uma cidade”, destingue Melguizo. Os equipamentos de alta qualidade que passaram a habitar nos espaços esquecidos e invisibilizados de Medellín quebravam uma lógica de fazer prédios e prestar serviços sem qualidade para as camadas populares. “O mais belo para os mais humildes”, disse o ex-prefeito. Uma mensagem exaustivamente repetida por Murilo Cavalcanti, secretário de Segurança Cidadã do Recife. Ao mesmo tempo, há o incentivo à experimentação e à escuta. “Quer fazer urbanismo social? Conheça o território metro quadrado por metro quadrado. Caminhei por todos os lados, conhecíamos todo o tecido social da cidade”, destacou Fajardo. A partir dessas andanças e da escuta popular, Fajardo formou a imagem de que os adolescentes e jovens da periferia têm um muro que os separa das oportunidades da vida. Enquanto isso, há uma porta aberta para a ilegalidade. “O que há de mais agudo na experiência da pobreza é a sensação de ser visto como inferior, como um fracassado no mais baixo patamar da escala social. As desigualdades, a violência e a corrupção geram desconfiança e desesperança, que nos faz pensar que não se pode fazer as coisas”, explica. O ex-prefeito afirma que a estratégia desenhada pela prefeitura na época, diante da impossibilidade de derrubar o muro, foi de ir abrir brechas nele, criando novas portas para as oportunidades. Essas portas são um conjunto de estratégias adotadas pela cidade colombiana, como bibliotecas, centros educacionais e espaços de lazer. A Rede Compaz, no Recife, é inspirada nas bibliotecas- parque de Medellín, mas tem como diferencial englobar em um único equipamento os serviços de diversas secretarias e órgãos públicos. COMO AVANÇAR? Mesmo com todo o avanço proporcionado pelo Compaz, o Recife ainda enfrenta problemas de violência. Para o secretário de Segurança Cidadã, Murilo Cavalcanti, a política de urbanismo social ainda está em construção na cidade. “O Compaz é um ponto de partida. É um laboratório. Fico emocionado ao ver o equipamento completamente tomado pela população, com atividades de formação e lazer. Se a gente não buscar o caminho dessa política, a tão desejada paz social não será alcançada”, alerta Murilo Cavalcanti. Para Cavalcanti, um dos pontos principais para ter resultados ainda melhores é a ampliação do números de unidades do Compaz no Recife. Em Medellín, os projetos de urbanismos sociais foram implantados de forma simultânea em vários territórios vulneráveis. Mas o aumento do número de equipamentos na capital pernambucana está previsto. “A expectativa é que sejam 16 para ter impacto em todos os territórios da cidade”, ressalta o secretário. Aos poucos, a rede vai sendo expandida. Até o final de 2024, segundo Murilo Cavalcanti, a capital pernambucana, que hoje tem quatro equipamentos do Compaz, terá mais quatro, totalizando oito unidades. “A gente cria uma rede bem robusta,

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Francisco Cunha Simone

"Sem a Transnordestina a perda será tão grande quanto foi ficar sem Alagoas e a Comarca do São Francisco"

Em recente audiência com a governadora Raquel Lyra, acompanhando como consultor os presidentes da Federação das Câmaras de Dirigentes Lojistas de Pernambuco, Eduardo Catão, e do CDL Recife, Frederico Leal, tive a oportunidade de dizer, baseado na experiência de mais de 40 anos de estudos sobre a realidade estadual, que a perda do ramal pernambucano da Transnordestina representa para Pernambuco uma mutilação da mesma natureza das perdas do território das Alagoas e da Comarca do São Francisco (até a nascente em Minas Gerais) como represália da monarquia pela Revolução de 1817 e pela Confederação do Equador em 1824. Sem a Transnordestina em Pernambuco, conforme explicitado à exaustão nas completas reportagens da Algomais, perdemos um equipamento logístico essencial para a integração econômica e espacial do extenso território pernambucano e, sobretudo, condenamos a maravilha logística que é o Porto de Suape a ser um porto local que não realiza seu grande potencial nacional e internacional. Afinal de contas, não existe, em nenhum lugar do mundo, porto competitivo sem ferrovia. Daí, a importantíssima iniciativa das entidades empresariais pernambucanas de entregarem à ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, durante o lançamento do PPA Participativo, na sexta-feira 12.05, no Centro de Convenções, um documento intitulado Transnordestina Já! que merece muito a leitura atenta por todos os pernambucano (ver cópia nas páginas seguintes). Os “portadores" do documento fomos Adriano Lucena, presidente do Crea-PE, e eu. Vamos ler e reler a carta, ampliar a mobilização e continuar fazendo o que estiver ao nosso alcance para que Pernambuco não sofra mais esta irremediável mutilação. Vamos lá, sem descanso! TRANSNORDESTINA JÁ! O Nordeste – pobre, extenso e populoso – precisa de investimentos que integrem uma estratégia de desenvolvimento regional. Ao assumir seu primeiro mandato, o presidente Lula tomou conhecimento de que, em matéria de infraestrutura, os dois maiores projetos concebidos para a região eram a Transposição do São Francisco e a Ferrovia Transnordestina. Depois de certificar-se da importância dos projetos, deu início à construção dos dois. A Transposição ainda carece de obras complementares, mas aos poucos vai afastando o risco de colapso hídrico em Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte. Infelizmente, a construção da Transnordestina se arrasta até hoje. Essa obra será capaz de aumentar a competitividade de uma das mais novas e promissoras atividades econômicas do Nordeste, a produção de grãos do sul do Piauí e do Maranhão, e, almeja-se, viabilizará a exploração de minério de ferro no Piauí, representando um dos maiores empreendimentos econômicos já implantados naquele Estado. Ao apagar das luzes do Governo Bolsonaro, porém, tomou-se conhecimento de que o projeto da Transnordestina estava sendo descaracterizado, cancelando-se a conexão da ferrovia com o Porto de Suape, um dos mais importantes da região e do País. Desta forma, o litoral de Pernambuco, onde se concentra o seu parque industrial e de logística, um dos mais importantes do Nordeste, ficará privado de conexão ferroviária, não somente com os outros estados da região, mas com todo o País, ao ser inviabilizada sua ligação com a Ferrovia Norte-Sul. Desde a sua concepção, o projeto da Ferrovia Transnordestina previa uma bifurcação, a partir de Salgueiro, em dois ramais, um para o porto de Pecém, no Ceará, e outro para Suape. É preciso resgatar essa concepção original, pois ela é essencial para o desenvolvimento integrado da logística nordestina. Enfatizemos que a Transnordestina, juntamente com a Transposição do Rio São Francisco são os dois mais importantes projetos estruturadores para o desenvolvimento do Nordeste. E mais importante, ambos iniciados no primeiro governo do Presidente Lula. A Transnordestina, como originalmente concebida, representa um projeto estratégico que visa acelerar o desenvolvimento regional com redução de desigualdades, ao oferecer às cadeias produtivas regionais um moderno e econômico sistema logístico. Por isso, o corte do ramal de Suape atinge fortemente a economia pernambucana e nordestina ao alijar um dos principais complexos industriais-portuários do Nordeste de se beneficiar da integração logística por meio ferroviário. Não se concebe um hub-port desconectado de uma rede ferroviária de alcance regional e nacional. Sem o acesso à ferrovia, o desenvolvimento do Porto de Suape ficará muito aquém do seu potencial, o que prejudicaria também outros estados nordestinos pela complementaridade funcional entre seus portos. Diante de tamanha relevância da Transnordestina para o Nordeste, não é concebível aceitar o argumento do governo anterior de que não há viabilidade econômica para a construção dos dois ramais. É preciso insistir que a Transnordestina completa não pode ser vista apenas como um projeto que visa ao retorno financeiro de curto prazo. Mas, sim, como instrumento de política de desenvolvimento para uma região que necessita de infraestrutura e, por isso, demanda investimento de recursos federais. Com a Transnordestina, viabilizam-se as condições para que novas cadeias produtivas que demandam transporte ferroviário se instalem e se desenvolvam no Nordeste, acelerando o desenvolvimento econômico, com a geração de emprego e renda, para que nossa população prospere, reduzindo a histórica desigualdade regional no Brasil. Destaque-se que a concessionária da Transnordestina tem apresentado um histórico de descumprimento de prazos e, mais grave, o quase completo abandono da rede previamente existente. A nova ferrovia deveria estar pronta desde 2010! Cabe ao Governo Federal restabelecer as condições para que esse importante projeto de infraestrutura aconteça, acionando a empresa estatal Infra S.A., controladora de aproximadamente 40% da Transnordestina, a liderar a retomada do projeto completo da ferrovia. O Nordeste não pode ser penalizado com o desvirtuamento da concepção da Transnordestina, projeto tão importante para o desenvolvimento da região. As organizações signatárias deste memorial acreditam que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, comprometido com o desenvolvimento de sua região natal, retomará o projeto a que deu início em seu primeiro mandato. Recife, 12 de maio de 2023 Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Pernambuco (Crea-PE)Federação das CDLs de Pernambuco (FCDL)Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL-Recife)Associação das Empresas do Mercado Imobiliário de Pernambuco (Ademi-PE)Sindicato da Indústria da Construção Civíl no Estado de Pernambuco(Sinduscon/PE)Federação das Indústrias de Pernambuco (Fiepe)Sindicato dos Lojistas do Comercio de Bens e Serviços do Recife (SindlojasRecife)Instituto Engenheiro Joaquim Correia (IEJC)Federação do

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Raquel Lyra inaugura novas instalações do Lafepe e anuncia volta da produção de vitamina C

(Do Governo de Pernambuco | Fotos: Hesíodo Góes - Secom) Dez anos depois de interromper a produção de vitamina C, o Laboratório Farmacêutico de Pernambuco (Lafepe) voltou a comercializar o suplemento, um dos seus produtos mais populares. O anúncio foi realizado pela governadora Raquel Lyra nesta quinta-feira (11), na sede do órgão, na Zona Oeste do Recife. Na ocasião, ainda foram inaugurados uma nova Unidade Industrial e um Centro de Pesquisa e Desenvolvimento, destinados à produção do produto. As novas instalações tiveram um investimento inicial de R$ 13,5 milhões. Somente nos últimos quatros meses, o Governo de Pernambuco investiu R$ 6 milhões, aplicados na obra dos novos espaços. A vice-governadora Priscila Krause acompanhou a visita. "O Lafepe vem se destacando entre os laboratórios farmacêuticos do Brasil e hoje está inaugurando um centro de pesquisa e desenvolvimento em parceria com a Universidade Federal de Pernambuco e o Ministério da Saúde. Há também uma nova área para a produção de suplementos, como a vitamina C, que já está na prateleira de todas as farmácias do laboratório no Estado. Então vamos continuar desenvolvendo pesquisa, ajudando o SUS e gerando mais emprego, renda e ciência", afirmou a governadora Raquel Lyra. A vitamina C volta a ser comercializada com uma nova embalagem, tampa de segurança e selo de proteção. O suplemento tem nova formulação e a apresentação agora é em frascos de 30 comprimidos de 500mg revestidos, possibilitando mais estabilidade e maior eficácia. A validade foi ampliada para 24 meses. Já a partir de ontem (11), o produto voltou a ser comercializado nas 12 farmácias do Lafepe espalhadas pelo Estado com o preço acessível de R$ 9,90, sendo uma das mais baratas do mercado. Com capacidade mensal de produção de 2,5 milhões de comprimidos, a estimativa de venda inicial é de 16 mil frascos. O projeto de retomada da produção da vitamina C, que teve uma duração de 18 meses, iniciou com diversas reuniões técnicas com a equipe de farmacêuticos do setor de pesquisa e desenvolvimento, produção e qualidade, além do apoio técnico da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) para definição da fórmula. Foram realizados estudos da legislação de suplementos alimentares da Anvisa, adequação de rotulagem de acordo com as normas regulatórias, processo licitatório para aquisição de insumos, testes farmacotécnicos para definição dos parâmetros de qualidade do produto, desenvolvimento de métodos analíticos de quantificação da vitamina e estudo de estabilidade. “É com muita alegria que anunciamos a volta da vitamina C do Lafepe, um dos produtos que resgata a memória afetiva dos pernambucanos e que muito representa o compromisso deste laboratório, o de atender às políticas públicas de saúde com garantia de segurança e preços acessíveis. O consumidor irá encontrar um produto com preço popular, mas com muita qualidade e ainda mais eficácia”, destacou o presidente do Lafepe, Plínio Pimentel. Além da vitamina C, o Lafepe irá lançar novos produtos, a exemplo da Vitamina C+D+Zinco, Vitamina D 2000 UI, Ômega 3, repelente de insetos, protetor solar e polivitamínico. Os produtos encontram-se em fase de testes e a expectativa é que sejam lançados dentro dos próximos 24 meses. "Sabemos da importância do Lafepe para todo o Estado. Sobretudo em determinadas linhas farmacêuticas para algumas doenças que são negligenciadas, como a doença de Chagas, que o mercado farmacêutico comercial não se interessa na produção. O laboratório ainda tem a previsão de lançar a associação da Vitamina C com Zinco, além da parte dermatológica, com filtro solar e repelente, com programação de ser lançando nos próximos meses", comentou a secretária de saúde, Zilda Cavalcanti. Com 57 anos de fundação, o Lafepe é, atualmente, o único laboratório do Brasil a produzir o Benznidazol, medicamento indicado para o tratamento da doença de Chagas. Além do Benznidazol, o laboratório é responsável pela produção de três antirretrovirais, utilizados no tratamento de primeira linha para os pacientes com HIV/Aids. A instituição também produz sete apresentações de medicamentos antipsicóticos no tratamento de esquizofrenia e transtorno bipolar, além de comercializar óculos para as farmácias de rede própria com baixo custo e alta qualidade.

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"Nosso projeto é de construção de uma sociedade, não só a construção de uma cidade"

*Por Rafael Dantas Jorge Melguizo, ex-secretário de Cultura Cidadã e Desenvolvimento Social de Medellín, foi o palestrante da abertura do I Encontro Brasileiro de Urbanismo Social. Com um auditório lotado no Museu Cais do Sertão, ele apresentou 10 aprendizagens, 10 propostas e 10 estratégias sobre como virar o jogo da violência urbana, a partir das experiências vividas no seu município, que já foi a mais violenta do mundo. A conexão entre o Recife e a cidade colombiana já é antiga, desde a concepção do primeiro Compaz na capital pernambucana, mas o evento desta semana reúne também outros especialistas que são referências nacionais e internacionais na temática. Nesta semana, pela primeira vez está na cidade o ex-prefeito Sergio Farjado, que foi o pioneiro entre os gestores de Medellín a reverter a lógica de enfrentamento a violência extrema vivida na região. Melguizo abriu o evento explicando que na expressão urbanismo social, o mais relevante não é o urbanismo, mas o social. Em vários momentos da palestra, o especialista ressaltou que o grande desafio na experiência colombiana foi a construção da sociedade e não das estruturas que tornaram Medellín tão famosa internacionalmente. "Nosso projeto é de construção de uma sociedade, não só a construção de uma cidade. As obras físicas são secundárias do urbanismo, que é principalmente um projeto social, educativo e cultural". Crescido na Comuna 13, que era o território mais violento de Medellín, quando a cidade era a mais violenta do mundo, Melguizo destacou que a reversão de abordagem e de prioridade da gestão pública é acima de tudo uma decisão política. Seu bairro, que era alvo de operações militares, passou a ser alvo de atenção do poder público, de serviços e de novas infraestruturas, com foco principal na primeira infância. "A primeira aprendizagem é que é necessária vontade política. Ou melhor, a vontade dos políticos que nos governam." Ele destacou que a vontade política deve se converter em orçamento. Além de dedicar uma parcela maior do orçamento às regiões mais pobres, violentas e de maior densidade habitacional, Melguizo falou uma mensagem muito repetida por Murilo Cavalcanti, secretário de segurança cidadã do Recife, ao defender projetos de alta qualidade para as regiões mais pobres: "A qualidade deve ser uma condição suprema em todos os projetos físicos e sociais". A preocupação em dedicar receitas para manutenção dos equipamentos e serviços foi outro alerta dado pelo especialista. Numa aula cheia de testemunhos de transformação do que aconteceu em Medellín e do que ele já viu na experiência recifense, Melguizo destacou ainda a necessidade de promover experiências de transformação urbana, agir de maneira simultânea na cidade, ouvir de forma intensa a comunidade, valorizando o que já existe e as capacidades no território, e ter foco na infância e adolescência. Foram várias as lições e desafios para o Recife, que tem como horizonte simbólico o ano de 2037, quando completará 500 anos, e para os participantes de diversas cidades do País presentes no evento. O I Encontro de Urbanismo Social acontece até o dia 12, com palestras, oficinas e visitas. A edição da semana da Algomais tratará sobre as experiências e os desafios pernambucanos na perspectiva do urbanismo social. *Rafael Dantas é jornalista, especialista em gestão pública, mestre em extensão rural e desenvolvimento local e doutorando em comunicação (rafael@algomais.com | rafaeldantas.jornalista@gmail.com)

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A ferrovia esquecida: Os desafios e memórias de um passado abandonado em Pernambuco

*Por Rafael Dantas Pedaços da antiga via férrea expostos pelo chão do Sertão, Agreste e Zona da Mata parecem, hoje, os fósseis de um passado longínquo de Pernambuco. Algumas das antigas estações viraram museus, prédios públicos, moradia ou mesmo foram destruídas pelo tempo. Quem viaja para o interior do Estado, mesmo na Região Metropolitana do Recife, consegue testemunhar os vestígios desse modal de transporte, que enfrenta grandes dificuldades para ser ressuscitado. O desgaste e as crises do sistema ferroviário em Pernambuco são antigas, mas o abandono total mais recente tem algumas datas a serem lembradas. Em 1998, todo o sistema que estava sob a gestão da RFFSA (Rede Ferroviária Federal) foi concedido para a iniciativa privada, durante o Governo Fernando Henrique Cardoso. Entre as cláusulas do contrato, assinado um ano antes, estava a de “manter a continuidade do serviço concedido”. A malha assumida naquele ano cobria sete estados do Nordeste (Alagoas, Maranhão, Ceará, Paraíba, Pernambuco, Piauí e Rio Grande do Norte). Só em Pernambuco, operavam ainda três linhas no final dos anos 90. A linha centro do Recife até Salgueiro, a linha sul, que seguia até a Zona da Mata Sul pernambucana, em Canhotinho (seguindo para Alagoas), e a linha norte, com destino a Zona da Mata Norte, em Timbaúba (seguindo para a Paraíba). Em aproximadamente dois anos, a linha mais extensa, para o Sertão, foi interrompida. Em menos de 15 anos da concessão, todos os três trechos já não tinham mais operações. O historiador e pesquisador do Patrimônio Ferroviário de Pernambuco, André Cardoso, lembra que o sistema transportava itens como açúcar, grãos, combustíveis e gipsita, da região do Araripe, que chegava por via rodoviária até Salgueiro. A mais antiga das linhas em operação em Pernambuco era a sul, que foi a segunda a ser inaugurada no País, ainda no Século 19. “A ferrovia sempre foi fundamental para o desenvolvimento da região, impactou muito a transformação de espaços urbanos e rurais. Ainda nos anos 1990, a ferrovia foi usada para amenizar os problemas decorrentes das secas no interior, com uso de vagões tanque que levavam água para o Agreste. Havia muitas cargas ainda sendo transportadas na época da Rede Ferroviária, mas, após a concessão, não houve uma continuidade desses serviços”, lamenta o historiador. O engenheiro e professor aposentado da UFPE, Maurício Pina, lembra que com o desuso da via, o sistema foi atacado pelo processo de urbanização desenfreada em vários trechos. “A concessão destruiu a malha ferroviária do Nordeste. Em Pernambuco há anos não circula um trem sequer de carga. Por um tempo ainda havia o Trem do Forró, mas após um descarrilamento, nem isso mais. Casas e até praças foram construídas sobre a linha do trem, foram roubados quilômetros de trilhos”, destacou. O engenheiro Fernando Jordão, ex-presidente do Porto de Suape e ex-superintendente da RFFSA, ressalta que Suape chegou a ser conectado por essa antiga malha, o que dava para o porto uma condição relevante de integração regional. "Era servido por uma malha que articulava vários portos. Estava conectado com Salvador, Maceió, Recife, Cabedelo e Natal. Era um porto articulado com os demais da região. Isso dá uma condição que poucos portos tinham”. Com a interrupção do serviço, hoje todo o transporte que poderia ser feito por trilhos para as regiões produtoras do interior ou para os demais portos passou a ser rodoviário. Ele destaca que Suape foi concebido com uma visão de futuro aguçada, mesmo quando ainda não tinha o volume de movimentações atual. Fernando Jordão conta que, para se conectar à malha ferroviária da região, o porto precisava construir uma malha interna com capacidade de suportar 37 toneladas, que era o padrão. Mas vislumbrando o crescimento, optou por um trilho que suportava 45 toneladas. “Adotaram esse trilho com uma visão de futuro. O porto e a ferrovia, no passado, tinham uma sintonia perfeita.” Se aumentarmos a lupa para a região Nordeste, quase nada permanece em operação nesse sistema que tinha, entre seus atributos, o de conexão dos portos das capitais da região. Igualmente ao que acontece em Pernambuco, muitas das estações viraram museus ou ganharam outros usos, quando não foram demolidas. Ao olharmos os mapas da antiga malha ferroviária e da Transnordestina atual, é possível perceber que se houvesse a manutenção da operação dessas linhas antigas, restaria um trecho muito menor a ser construído. Para haver a integração da rota dos grãos da região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e dos minérios aos portos, restaria a ser construído atualmente o trecho sertanejo que conectaria Salgueiro, em Pernambuco, e Missão Velha, no interior do Ceará, a Eliseu Martins, região do Piauí, que é o ponto inicial do projeto atual. A conexão entre essa história e o atual projeto da Transnordestina é que a empresa que assumiu a antiga malha ferroviária, a CFN, que hoje tem o nome de FTL (Ferrovia Transnordestina Logística), é controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional. Esse é o mesmo grupo que lidera a TLSA (Transnordestina Logística SA), concessionária que assinou em dezembro um aditivo que retirou a linha Salgueiro-Suape da concessão. MEMÓRIAS DA FERROVIA Regivaldo Nascimento, 58 anos, é maquinista no Metrô do Recife e é conhecido na via pelo apelido de Jacaré. No início dos anos 80, enquanto estudava na escola técnica, fez um estágio na Rede Ferroviária Federal e, anos depois, em 1987, passou para o quadro da empresa. Seus primeiros passos na ferrovia foram na manutenção dos trens e do sistema mas, posteriormente, passou a operar locomotivas. Mesmo já tendo passado para o quadro do Metrô, ele fez viagens, cedido para a RFFSA, conduzindo as composições para destinos como Ribeirão, Arcoverde e até Salgueiro. “A gente transportava muito açúcar, álcool, pegando carga das usinas e levando para o cais dos portos. Tinha muito milho, de Belo Jardim. Gesso que pegávamos em Salgueiro. Quando a gente chegava nessas cidades era uma festa. Ninguém imaginaria que iria acabar”, recorda o maquinista. Já nos anos 1990, ele lembra de chegar a transportar até 22 vagões em uma única viagem, até a cidade

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Grupo Heineken anuncia investimento de R$ 1,2 bilhão em Pernambuco

Grupo Heineken fará um investimento de R$ 1,2 bilhão em Pernambuco para triplicar produção de cervejas. O empreendimento vai gerar mil empregos. O anúncio foi formalizado em cerimônia no Palácio do Campo das Princesas, com a presença da governadora Raquel Lyra. A previsão é que as obras terminem até 2024. A ampliação da produção das marcas de cerveja puro malte Amstel, Devassa e Tiger impulsionará o portfólio da companhia. A unidade de Igarassu, em Pernambuco, adotará uma operação 100% com energias renováveis, incluindo caldeiras de biomassa que reaproveitam efluentes tratados para alimentar o sistema energético. Durante o período de obras, o Grupo Heineken criará 700 empregos, e depois da conclusão, mais de mil colaboradores serão empregados diretamente. Esse investimento fortalece o polo de bebidas em Pernambuco, que é composto por 12 unidades de produção de cervejas e chopes, gerando um total de 2.400 empregos diretos. “O Estado celebra o anúncio desse investimento bilionário do Grupo Heineken com a certeza de que a companhia não só ampliará suas atividades em Pernambuco, como também irá melhorar a eficiência da utilização dos recursos naturais. É uma expansão que vai trabalhar a geração de oportunidade conectada ao desenvolvimento sustentável, com a redução de emissão de carbono, reutilização da água e diminuição do consumo de energia”, afirmou no evento de anúncio a governadora Raquel Lyra. A nova unidade se comprometeu a antecipar a redução da sua meta de consumo de água com o novo investimento. (Foto: Janaína Pepeu/Secom)

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Copom mantém taxa básica de juros da economia em 13,75%

O Comitê de Política Monetária (Copom) decidiu manter a taxa Selic em 13,75% ao ano após reunião realizada nesta quarta-feira (3). Essa é a sexta vez consecutiva que o BC não mexe na taxa, que se encontra nesse nível desde agosto do ano passado. O Copom havia elevado a Selic por 12 vezes consecutivas, um ciclo que iniciou em meio à alta dos preços de alimentos, energia e combustíveis. A decisão de manter a taxa, segundo o Banco Central, considerou fatores como a persistência das pressões inflacionárias globais, a incerteza sobre o desenho final do arcabouço fiscal a ser analisado pelo Congresso Nacional e uma desaceleração da atividade econômica global mais acentuada do que a projetada. A manutenção da medida tem sido criticada pelo Governo e divide entidades empresariais. O comunicado divulgado pelo Banco Central destacou que, em relação ao cenário doméstico, "o conjunto dos indicadores mais recentes de atividade econômica segue corroborando o cenário de desaceleração esperado pelo Copom, ainda que exibindo maior resiliência no mercado de trabalho". Além disso, o documento informou que a inflação ao consumidor e suas diversas medidas de inflação subjacente continuam acima do intervalo compatível com o cumprimento da meta para a inflação. As expectativas de inflação para 2023 e 2024 apuradas pela pesquisa Focus elevaram-se marginalmente e encontram-se em torno de 6,1% e 4,2%, respectivamente. A Selic é o principal instrumento do Banco Central para manter sob controle a inflação oficial, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). O comunicado ainda afirmou que, por um lado, a reoneração dos combustíveis e, principalmente, a apresentação de uma proposta de arcabouço fiscal reduziram parte da incerteza advinda da política fiscal. Por outro lado, a conjuntura, caracterizada por um estágio em que o processo desinflacionário tende a ser mais lento em ambiente de expectativas de inflação desancoradas, demanda maior atenção na condução da política monetária. O ex-presidente do BC e socio-fundador da Rio Bravo Investimentos, Gustavo Franco, durante masterclass proferida por ele sobre o “Futuro da Economia Brasileira, que aconteceu antes do anúncio, projetou que a taxa deverá cair nos próximos meses. “A taxa de juros vai seguramente cair e convergir para uma coisa que é o juro neutro. Vai convergir para uma taxa de juros no futuro que não é 2%, mas não é 13%”. O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, há uma semana expressou críticas às taxas de juros no Brasil, afirmando que a taxa Selic de 13,75% torna impossível investir no país.

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Bruno Schwambach

"A McKinsey não disse que era para levar a Transnordestina para o Ceará"

Bruno Schwambach, Ex-secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado teve acesso a trechos do estudo sobre a ferrovia. Ele defende a manutenção dos ramais dos portos pernambucano e do Ceará, mesmo sem viabilidade econômica, porque o projeto é uma política pública de desenvolvimento. Durante o período em que o empresário Bruno Schwambach foi secretário de Desenvolvimento Econômico, no Governo Paulo Câmara, uma de suas maiores batalhas foi resolver os entraves para a conclusão do trajeto da Transnordestina até o Porto de Suape. Embora não tenha resolvido a contenda, ele contribuiu muito para encontrar uma alternativa. Ciente de que a TLSA não mostrava interesse pelo porto pernambucano, Schwambach esteve à frente das articulações para a entrada de outra empresa privada para concluir a obra, no caso a mineradora Bemisa. Nesta entrevista a Cláudia Santos, o ex-secretário conta como se deu esse processo e esclarece algumas questões. Assegura, por exemplo, que o estudo da McKinsey de viabilidade econômica do projeto, solicitado pelo Governo Federal, não orientou a construção apenas do ramal para o porto de Pecém (CE) em detrimento de Suape. A decisão, na verdade, foi tomada pela própria TLSA e aceita pelo governo. “Não pode a concessionária, que é um ente privado, decidir para onde ela quer levar o projeto. Se é uma política pública de integração e desenvolvimento regional, quem tem que fazer essa análise é o Ministério dos Transportes, é a ANTT, é o Tribunal de Contas”, indigna-se Schwambach. Ele salienta também que a construção dos dois ramais nunca se mostrou lucrativa. Mas adverte que, desde a sua concepção, a ferrovia não tinha como objetivo a viabilidade econômica, mas sim uma política pública de desenvolvimento regional. “O que entendo como absurdo é a análise da consultoria ter como objetivo encontrar a melhor viabilidade econômico-financeira para segurar o contrato de concessão que a TLSA tinha. Mas isso não é a premissa inicial do contrato, que nunca foi a viabilidade econômica”. Confira a seguir a entrevista. Quando o senhor assumiu a Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, como estava a situação do ramal de Suape da Transnordestina? Fui convidado para fazer parte da Secretaria de Desenvolvimento Econômico que tem atribuições específicas, e muitos dos projetos que geram emprego, renda e desenvolvimento, terminam sendo um pouco da atribuição da Sdec. Criamos um comitê com as demais secretarias dos projetos estratégicos para Pernambuco, para juntar as informações, montar um planejamento, identificar as necessidades e o que tínhamos que perseguir como meta e objetivo para podermos, dentro do período que estivermos trabalhando, entregar os projetos e também para dar continuidade a eles. Isso porque projetos desse porte, normalmente, não são concluídos em quatro anos, mas perpassam alguns governos. Levantamos os projetos importantes de infraestrutura, de desenvolvimento econômico, e a vocação e os potenciais de cada região que precisavam ser articulados para acontecerem, seja por meio de investimento público, privado ou PPP (parceria público privada). Elencamos vários desses projetos, entre eles o Arco Metropolitano, a Transnordestina, os estaleiros de Suape, a refinaria, a transposição do Rio São Francisco, a questão das adutoras e do território irrigado do Sertão. Começamos a trabalhar para entender como estava a situação de cada um deles e como poderíamos viabilizá-los. Na questão da Transnordestina, primeiro fomos conversar com a concessionária, a TLSA. Desde o começo percebemos uma negatividade deles em relação à implantação dos trechos faltantes em Pernambuco. O que aconteceu é que houve o pedido de caducidade da concessão da Transnordestina pela ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) para o Governo Federal e o Tribunal de Contas. Com isso, ficou proibido colocar recursos públicos no projeto porque a empresa descumpriu todos os prazos estipulados e ela praticamente parou as obras aqui. Pretendíamos nos colocar à disposição deles e fazer toda a nossa parte (desapropriações, licenças etc), deixar tudo preparado para viabilizar o projeto, independentemente do cenário que acontecesse, que poderia ser a caducidade da concessão, poderia ser de cisão ou de continuidade. Mas, desde o começo, sentimos muita má vontade por parte da TLSA. Nós nos perguntávamos por que eles escolheram Pecém se o nosso trecho era menor? Na verdade, porque eles fizeram uma escolha, há muito tempo, por Pecém, ao montar a sede da empresa no Ceará, ao comprar áreas no entorno de onde chegará a ferrovia, por terem conseguido um terminal portuário lá e querem que toda carga seja direcionada para o Ceará. Inclusive em 2015, um dos presidentes da TLSA foi Ciro Gomes. O que a gente considera é que eles fizeram uma escolha no passado – e aí não sei avaliar o porquê – de que eles iriam viabilizar o máximo possível esse projeto para o Ceará em detrimento do ramal daqui. Ao estudarmos a Transnordestina, identificamos que ela não é um projeto de viabilidade econômico-financeira sustentável para os dois ramais. É um projeto de desenvolvimento econômico para uma região que necessita de infraestrutura, então é um projeto de desenvolvimento regional. Qual é a carga que dá sustentabilidade e viabilidade econômica para operar nessas duas frentes? Não existe viabilidade econômica de mercadorias no setor privado que justifique ele fazer, manter e pagar essa conta toda. Ou seja: é uma política pública de desenvolvimento? Sim. Desde o início da concessão da Transnordestina pelo Governo Federal, o objetivo era desenvolver uma ferrovia ligada ao porto de Suape e a Pecém, porque era preciso levar infraestrutura para essa região carente de recursos naturais, porém, muito populosa. Do mesmo jeito que é a transposição do Rio São Francisco: um projeto que não tem viabilidade econômica, é um projeto de infraestrutura, de desenvolvimento do governo que ele vai entrar com o dinheiro para fazer. Se existe água e ferrovia numa região que já tem uma população que reside nela é ótimo, inclusive para manter esse pessoal fora das grandes cidades. Do ponto de vista de política pública é excelente! Como você analisa essa opção de manter uma empresa para executar esse projeto que não cumpriu os prazos do contrato? Houve uma opção, no início do contrato, de que ia ser

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