O presidente de Suape Roberto Gusmão está atento à votação de dois projetos de lei que estão próximo de serem votados no Congresso. Um deles é a lei chamada BR do Mar, que incentiva a navegação de cabotagem, feita nos portos dentro do País. Atualmente, só empresas brasileiras com navios próprios podem operar o serviço no Brasil. Pela BR do Mar, o mercado seria aberto a companhias sem frota própria, que poderiam alugar embarcações estrangeiras, desde que 2/3 da tripulação seja de brasileiros. O outro projeto é a PL 261, de autoria do senador José Serra (SP), que permite a uma empresa privada concluir obras de ferrovias, como a Transnordestina. Seria a oportunidade para Pernambuco concluir o trecho de Salgueiro a Suape, que está parado há anos. Grupos, como os que detêm as jazidas de minério de ferro, no sul do Piauí, que seriam transportadas pela Transnordestina, poderiam se interessar. Nesta entrevista a Cláudia Santos, no último dia 16, Roberto Gusmão comenta como essas novas legislações podem beneficiar o porto pernambucano. Gusmão também apontou soluções para tornar a movimentação de contêineres mais competitiva, a atração de players do setor metalmecânico para o complexo e a perspectiva de o Estado se tornar o principal produtor ensavador de gás de cozinha do Nordeste. Suape obteve o aval da Capitania dos Portos para receber navios de 366 metros de comprimento. De que forma essa autorização vai estimular a movimentação do porto? Esses navios apresentam um comprimento que é fundamental para que se tenha o maior número de contêineres carregados. São navios como o que interrompeu o Canal de Suez. Eles serão o futuro. O Panamá gastou US$ 3 bilhões para fazer uma outra passagem no seu canal que contemplasse o comprimento e a largura desses navios, que não estão ainda operando no Brasil. Um dos portos que primeiro conseguiu a autorização foi o de Santos, que é o maior da América Latina. Pela nossa estratégia de médio a longo prazos, precisamos já estar habilitados para quando houver essa demanda. Além disso, conseguimos, em março, do Ministério da Justiça e da Segurança a deliberação de que o Complexo de Suape está habilitado também quanto à segurança, no grau de risco dos portos. Muitos poucos portos têm essa certificação. O senhor mencionou o Canal do Panamá, e há uma expectativa que com a sua ampliação, Suape se consolidaria como um hub portuário. Os navios cargueiros provenientes principalmente da Ásia, trafegariam pelo canal e, em Pernambuco, passariam a carga para navios menores que a distribuiriam para outras localidades. Qual a perspectiva disso se tornar realidade? É uma perspectiva muito intensa. Hoje temos absoluta certeza que somos líder no Nordeste, principalmente nessa parte de cabotagem, que é a navegação no nosso próprio litoral. Existe uma lei que está sendo estabelecida que é a BR do Mar. Ela regulamenta essa questão da cabotagem, estabelecendo-a como prioridade, inclusive com uso de embarcações internacionais, salvaguardando a questão da mão de obra. Como somos líder em cabotagem, acreditamos, não só pelo Porto do Panamá, mas mesmo nas diversas rotas que há no mundo, que estamos habilitados e em condição de ser um hub. Já somos um hub de granéis líquidos, na parte de combustível, e nos habilitamos a ser também hub em todos os tipos de carga do Nordeste, pela localização privilegiada, pela profundidade do nosso canal (que tem quase 15,60 m e chegará em 20m), pela estrutura e infraestrutura do porto e do Complexo de Suape como um todo, mas principalmente pelo mercado. Estamos rodeados por cinco grandes capitais do Nordeste com 45 milhões de consumidores, num raio de até 800 km, o que faz com que Suape seja extremamente competitivo na parte logística, tanto do transbordo como você falou – isto é, os navios vêm carregados, deixam uma parte aqui e vai distribuindo em outros portos – como também a questão da carga completa aqui em Suape e a distribuição em caminhões para pequenas distâncias. Qual a sua expectativa para a votação no Senado do projeto BR do Mar? Acredito que serão aprovados agora neste primeiro semestre não só o BR do Mar, mas também o projeto de lei do senador José Serra (PL 261), que permite a um ente privado concluir os trechos que ainda estão faltando de ferrovias, como a Transnordestina. Hoje, se a decisão da conclusão da Transnordestina for técnica, não tenho dúvida de que Suape será o beneficiado (entre os trechos da obra que estão incompletos estão: de Salgueiro a Suape, que beneficiaria o escoamento de cargas pelo porto pernambucano, e da cidade de Missão Velha ao Porto de Pecém, que favorece o porto cearense). Mas, mesmo que a decisão não for técnica, nós nos habilitaríamos a fazer o trecho que está faltando de Salgueiro até Suape, por meio da iniciativa privada, com a chamada outorga autorizativa. Um ente privado, em vez de esperar que o governo faça uma concessão e essa concessão passe por uma licitação, ele faz uma proposição ao Governo Federal para autorizar fazer aquele trecho que ainda não foi feito. Hoje a concessão da Transnordestina está se arrastando há mais de 15 anos com um grupo que não tem uma estratégia muito bem definida como negócio. Agora, estamos falando de grupos que têm diversas jazidas de minério de ferro extremamente competitivos e que precisam de ferrovia para poderem se integrar a portos no Brasil como um todo, mas que hoje precisam de uma concessão, o que demanda um prazo muito grande, e agora vão poder fazer por meio de uma outorga de autorização. Assim, vamos conseguir ter a nossa Transnordestina para que possamos fazer um escoamento de cargas não só do Piauí, que tem diversas jazidas, principalmente de minério de ferro, mas também das outras mercadorias que Pernambuco também é líder nacional, como a gipsita (o gesso do Araripe) e as frutas do São Francisco. Será que finalmente a Transnordestina será concluída? ANTT (Agência Nacional do Transporte Terrestre) e o Tribunal de Contas sugeriram a caducidade da atual concessão da
