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Copom mantém taxa básica de juros da economia em 13,75%

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O Comitê de Política Monetária (Copom) decidiu manter a taxa Selic em 13,75% ao ano após reunião realizada nesta quarta-feira (3). Essa é a sexta vez consecutiva que o BC não mexe na taxa, que se encontra nesse nível desde agosto do ano passado. O Copom havia elevado a Selic por 12 vezes consecutivas, um ciclo que iniciou em meio à alta dos preços de alimentos, energia e combustíveis. A decisão de manter a taxa, segundo o Banco Central, considerou fatores como a persistência das pressões inflacionárias globais, a incerteza sobre o desenho final do arcabouço fiscal a ser analisado pelo Congresso Nacional e uma desaceleração da atividade econômica global mais acentuada do que a projetada. A manutenção da medida tem sido criticada pelo Governo e divide entidades empresariais. O comunicado divulgado pelo Banco Central destacou que, em relação ao cenário doméstico, "o conjunto dos indicadores mais recentes de atividade econômica segue corroborando o cenário de desaceleração esperado pelo Copom, ainda que exibindo maior resiliência no mercado de trabalho". Além disso, o documento informou que a inflação ao consumidor e suas diversas medidas de inflação subjacente continuam acima do intervalo compatível com o cumprimento da meta para a inflação. As expectativas de inflação para 2023 e 2024 apuradas pela pesquisa Focus elevaram-se marginalmente e encontram-se em torno de 6,1% e 4,2%, respectivamente. A Selic é o principal instrumento do Banco Central para manter sob controle a inflação oficial, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). O comunicado ainda afirmou que, por um lado, a reoneração dos combustíveis e, principalmente, a apresentação de uma proposta de arcabouço fiscal reduziram parte da incerteza advinda da política fiscal. Por outro lado, a conjuntura, caracterizada por um estágio em que o processo desinflacionário tende a ser mais lento em ambiente de expectativas de inflação desancoradas, demanda maior atenção na condução da política monetária. O ex-presidente do BC e socio-fundador da Rio Bravo Investimentos, Gustavo Franco, durante masterclass proferida por ele sobre o “Futuro da Economia Brasileira, que aconteceu antes do anúncio, projetou que a taxa deverá cair nos próximos meses. “A taxa de juros vai seguramente cair e convergir para uma coisa que é o juro neutro. Vai convergir para uma taxa de juros no futuro que não é 2%, mas não é 13%”. O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, há uma semana expressou críticas às taxas de juros no Brasil, afirmando que a taxa Selic de 13,75% torna impossível investir no país.

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"A McKinsey não disse que era para levar a Transnordestina para o Ceará"

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Bruno Schwambach, Ex-secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado teve acesso a trechos do estudo sobre a ferrovia. Ele defende a manutenção dos ramais dos portos pernambucano e do Ceará, mesmo sem viabilidade econômica, porque o projeto é uma política pública de desenvolvimento. Durante o período em que o empresário Bruno Schwambach foi secretário de Desenvolvimento Econômico, no Governo Paulo Câmara, uma de suas maiores batalhas foi resolver os entraves para a conclusão do trajeto da Transnordestina até o Porto de Suape. Embora não tenha resolvido a contenda, ele contribuiu muito para encontrar uma alternativa. Ciente de que a TLSA não mostrava interesse pelo porto pernambucano, Schwambach esteve à frente das articulações para a entrada de outra empresa privada para concluir a obra, no caso a mineradora Bemisa. Nesta entrevista a Cláudia Santos, o ex-secretário conta como se deu esse processo e esclarece algumas questões. Assegura, por exemplo, que o estudo da McKinsey de viabilidade econômica do projeto, solicitado pelo Governo Federal, não orientou a construção apenas do ramal para o porto de Pecém (CE) em detrimento de Suape. A decisão, na verdade, foi tomada pela própria TLSA e aceita pelo governo. “Não pode a concessionária, que é um ente privado, decidir para onde ela quer levar o projeto. Se é uma política pública de integração e desenvolvimento regional, quem tem que fazer essa análise é o Ministério dos Transportes, é a ANTT, é o Tribunal de Contas”, indigna-se Schwambach. Ele salienta também que a construção dos dois ramais nunca se mostrou lucrativa. Mas adverte que, desde a sua concepção, a ferrovia não tinha como objetivo a viabilidade econômica, mas sim uma política pública de desenvolvimento regional. “O que entendo como absurdo é a análise da consultoria ter como objetivo encontrar a melhor viabilidade econômico-financeira para segurar o contrato de concessão que a TLSA tinha. Mas isso não é a premissa inicial do contrato, que nunca foi a viabilidade econômica”. Confira a seguir a entrevista. Quando o senhor assumiu a Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, como estava a situação do ramal de Suape da Transnordestina? Fui convidado para fazer parte da Secretaria de Desenvolvimento Econômico que tem atribuições específicas, e muitos dos projetos que geram emprego, renda e desenvolvimento, terminam sendo um pouco da atribuição da Sdec. Criamos um comitê com as demais secretarias dos projetos estratégicos para Pernambuco, para juntar as informações, montar um planejamento, identificar as necessidades e o que tínhamos que perseguir como meta e objetivo para podermos, dentro do período que estivermos trabalhando, entregar os projetos e também para dar continuidade a eles. Isso porque projetos desse porte, normalmente, não são concluídos em quatro anos, mas perpassam alguns governos. Levantamos os projetos importantes de infraestrutura, de desenvolvimento econômico, e a vocação e os potenciais de cada região que precisavam ser articulados para acontecerem, seja por meio de investimento público, privado ou PPP (parceria público privada). Elencamos vários desses projetos, entre eles o Arco Metropolitano, a Transnordestina, os estaleiros de Suape, a refinaria, a transposição do Rio São Francisco, a questão das adutoras e do território irrigado do Sertão. Começamos a trabalhar para entender como estava a situação de cada um deles e como poderíamos viabilizá-los. Na questão da Transnordestina, primeiro fomos conversar com a concessionária, a TLSA. Desde o começo percebemos uma negatividade deles em relação à implantação dos trechos faltantes em Pernambuco. O que aconteceu é que houve o pedido de caducidade da concessão da Transnordestina pela ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) para o Governo Federal e o Tribunal de Contas. Com isso, ficou proibido colocar recursos públicos no projeto porque a empresa descumpriu todos os prazos estipulados e ela praticamente parou as obras aqui. Pretendíamos nos colocar à disposição deles e fazer toda a nossa parte (desapropriações, licenças etc), deixar tudo preparado para viabilizar o projeto, independentemente do cenário que acontecesse, que poderia ser a caducidade da concessão, poderia ser de cisão ou de continuidade. Mas, desde o começo, sentimos muita má vontade por parte da TLSA. Nós nos perguntávamos por que eles escolheram Pecém se o nosso trecho era menor? Na verdade, porque eles fizeram uma escolha, há muito tempo, por Pecém, ao montar a sede da empresa no Ceará, ao comprar áreas no entorno de onde chegará a ferrovia, por terem conseguido um terminal portuário lá e querem que toda carga seja direcionada para o Ceará. Inclusive em 2015, um dos presidentes da TLSA foi Ciro Gomes. O que a gente considera é que eles fizeram uma escolha no passado – e aí não sei avaliar o porquê – de que eles iriam viabilizar o máximo possível esse projeto para o Ceará em detrimento do ramal daqui. Ao estudarmos a Transnordestina, identificamos que ela não é um projeto de viabilidade econômico-financeira sustentável para os dois ramais. É um projeto de desenvolvimento econômico para uma região que necessita de infraestrutura, então é um projeto de desenvolvimento regional. Qual é a carga que dá sustentabilidade e viabilidade econômica para operar nessas duas frentes? Não existe viabilidade econômica de mercadorias no setor privado que justifique ele fazer, manter e pagar essa conta toda. Ou seja: é uma política pública de desenvolvimento? Sim. Desde o início da concessão da Transnordestina pelo Governo Federal, o objetivo era desenvolver uma ferrovia ligada ao porto de Suape e a Pecém, porque era preciso levar infraestrutura para essa região carente de recursos naturais, porém, muito populosa. Do mesmo jeito que é a transposição do Rio São Francisco: um projeto que não tem viabilidade econômica, é um projeto de infraestrutura, de desenvolvimento do governo que ele vai entrar com o dinheiro para fazer. Se existe água e ferrovia numa região que já tem uma população que reside nela é ótimo, inclusive para manter esse pessoal fora das grandes cidades. Do ponto de vista de política pública é excelente! Como você analisa essa opção de manter uma empresa para executar esse projeto que não cumpriu os prazos do contrato? Houve uma opção, no início do contrato, de que ia ser

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Pesquisa aponta queda na confiança dos empresários do varejo em Pernambuco

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A confiança dos empresários pernambucanos do varejo alcançou seu patamar mais baixo desde maio do ano passado, de acordo com o Índice de Confiança do Empresário do Comércio, elaborado pela CNC e pela Fecomércio-PE. O índice 100 divide a satisfação e insatisfação, sendo abaixo de 100 pontos indicativo de pessimismo e acima de 100 pontos indicativo de otimismo. Em abril de 2023, o índice alcançou 113,3 pontos. A queda na confiança do empresariado pernambucano vem ocorrendo desde novembro de 2022. A queda no otimismo está relacionadoa às expectativas na economia, que está apresentando alto endividamento e a inadimplência das famílias, fatores que tem impactado o fluxo de caixa das empresas e aumentado o risco de crédito para os credores. Startup pernambucana ioTree é selecionada para um dos maiores eventos de inovação do mundo A startup ioTree, com sede no Porto Digital do Recife-PE, foi selecionada para participar do programa de startups ALPHA do Web Summit Rio, um dos maiores eventos de tecnologia e inovação do mundo. O evento, que ocorre pela primeira vez no Brasil, reunirá os principais profissionais e empresas do setor nos dias 1º e 4 de maio no Rio de Janeiro-RJ. A ioTree, fundada em 2019, oferece uma plataforma de serviços para smart cities, que funciona totalmente com energia solar e contribui para atingir cinco Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU por meio de recursos sustentáveis e funções de impacto social. Com investimento de R$ 5 milhões, KarneKeijo lança plataforma de vendas online especializada em foodservice Na foto, Inácio Miranda, presidente da KarneKeijo. A empresa KarneKeijo e outros grandes atacadistas distribuidores do Brasil acabam de lançar a Onfood, uma plataforma digital especializada em food service que oferece entrega ágil em até 4 horas após a compra para itens de até 40 kg. A plataforma, fruto do investimento de R$ 5 milhões, é focada em atender empresas do setor alimentício, como restaurantes, padarias, mercadinhos, bares e lanchonetes, seguindo o modelo B2B. O site da plataforma é onfood.com.br.

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ChatGPT: "IA pode ter impactos na democracia e na sociedade tanto positivos quanto negativos".

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É possível que sistemas de inteligência artificial (IA) possam contribuir para a disseminação de notícias falsas (fake news) e prejudicar a democracia”. A afirmação não é de nenhum crítico do avanço tecnológico, mas do ChatGPT, ferramenta criada com a tecnologia da IA treinada para produzir textos em formato de conversa. Nesta entrevista feita por Cláudia Santos, o robô reconhece alguns riscos que ele pode oferecer à humanidade, mas faz ressalvas, ao alertar sobre a necessidade de regulamentação do uso da IA e ao ressaltar os benefícios que ela também pode proporcionar. Suas respostas, por vezes, são evasivas – como quando perguntado sobre a economia de Pernambuco – e algumas contêm erros de informação, como ao afirmar que a revista Algomais foi fundada em 2001 (na verdade foi em 2006), ou ao dizer que o Brasil ainda é presidido por Jair Bolsonaro. Mas ao ser confrontado com a informação verídica, o ChatGPT, educadamente, pede desculpas e admite que errou. O eloquente robô mostrou-se conhecedor do linguajar pernambucano, ao acertar significado de arretado. A entrevista a seguir reflete a capacidade da inteligência artificial em fornecer informações, a naturalidade com que responde às perguntas, como se fosse uma conversa, mas também mostra que é preciso um cuidado no tocante à veracidade de suas informações. Olá, sou editora da Algomais. O que você sabe sobre a revista? Olá! Como um modelo de linguagem treinado em uma ampla variedade de dados, eu tenho informações sobre muitos tópicos, incluindo a revista Algomais. Algomais é uma revista mensal de Pernambuco, fundada em 2006, que cobre notícias e informações sobre a região Nordeste do Brasil, além de cultura, arte, entretenimento, negócios, política e muito mais. A revista é conhecida por suas reportagens aprofundadas e de alta qualidade, bem como por sua cobertura exclusiva de eventos locais e nacionais. Algomais também tem uma forte presença online, oferecendo conteúdo digital atualizado diariamente. Espero que isso ajude! Aqui em Pernambuco, costumamos usar a expressão "arretado". Você sabe o que significa? Sim, como modelo de linguagem, eu estou familiarizado com a expressão "arretado", que é uma gíria muito comum no Nordeste brasileiro, incluindo Pernambuco. "Arretado" é uma palavra utilizada para descrever algo que é legal, impressionante, excepcional ou de alta qualidade. É uma expressão usada para elogiar alguém ou alguma coisa, expressando admiração, satisfação ou surpresa. Por exemplo, se você experimentar uma comida muito saborosa, você pode dizer: "Essa comida é arretada!" Ou se você ficar impressionado com uma apresentação musical, você pode dizer: "Esse músico é arretado!". Em resumo, "arretado" é uma expressão popular no Nordeste brasileiro que significa algo muito bom, legal ou impressionante. Um dos temas abordados na revista Algomais é a economia do nosso Estado. O que você acha da atual conjuntura econômica de Pernambuco? Como um modelo de linguagem, não posso ter opiniões, mas posso fornecer informações sobre a conjuntura econômica de Pernambuco. Pernambuco é um Estado que tem apresentado um desempenho econômico significativo nos últimos anos. O Estado tem uma economia diversificada, com setores como serviços, indústria, comércio e agricultura desempenhando papéis importantes na economia local. No entanto, assim como outros Estados brasileiros, Pernambuco tem enfrentado desafios econômicos recentemente, incluindo a recessão econômica nacional e a pandemia de Covid-19. Esses fatores impactaram negativamente a economia do Estado, afetando setores como turismo, comércio e serviços. Apesar desses desafios, o Governo de Pernambuco tem implementado políticas para estimular a economia e atrair investimentos, como a redução de impostos e incentivos fiscais para empresas que se instalam no Estado. Além disso, o Estado tem investido em infraestrutura, como a construção de novas rodovias e portos, que podem impulsionar o crescimento econômico a longo prazo. Em resumo, a economia de Pernambuco tem apresentado altos e baixos, mas o Estado tem tomado medidas para estimular a atividade econômica e superar os desafios atuais. Vamos agora, abordar a conjuntura brasileira. Como está a realidade política atual do Brasil? A conjuntura política atual do Brasil é bastante complexa e polarizada. O País tem enfrentado uma série de desafios políticos nos últimos anos, incluindo a polarização política, a corrupção, a instabilidade política e a crise econômica. Desde as eleições presidenciais de 2018, o País tem sido liderado pelo presidente Jair Bolsonaro, que tem uma base de apoio fiel, mas também tem sido alvo de críticas por sua gestão da pandemia de Covid-19, sua postura em relação ao meio ambiente e os direitos humanos, entre outras questões. Além disso, o País tem passado por um momento de instabilidade política, com o Congresso Nacional frequentemente bloqueando a agenda do governo e o Supremo Tribunal Federal sendo alvo de críticas por parte de alguns políticos e apoiadores do presidente. A corrupção também continua a ser um problema importante no País, com muitos políticos sendo investigados e condenados por crimes relacionados à corrupção. Por fim, o País enfrenta uma crise econômica, agravada pela pandemia de Covid-19, com altos níveis de desemprego e uma economia em recessão. Em resumo, a conjuntura política atual do Brasil é marcada pela polarização, instabilidade e desafios em várias frentes, incluindo saúde, economia e corrupção. Quem é o atual presidente do Brasil? O atual presidente do Brasil é Jair Messias Bolsonaro. Ele foi eleito nas eleições presidenciais de 2018 e assumiu o cargo em janeiro de 2019. Bolsonaro é um político de direita e ex-membro do Congresso Nacional, onde representou o estado do Rio de Janeiro por quase três décadas antes de se candidatar à presidência. Como presidente, ele tem implementado políticas econômicas liberais, promovido reformas na área de segurança pública e defendido valores conservadores em questões sociais e culturais. Sua administração tem sido alvo de críticas e controvérsias em vários aspectos, incluindo sua resposta à pandemia de Covid-19, sua postura em relação ao meio ambiente e os direitos humanos, entre outras questões. Sinto informá-lo, mas a resposta está errada. Desde janeiro de 2023, o presidente do Brasil é Luiz Inácio Lula da Silva. Peço desculpas pelo meu erro anterior. Você está absolutamente correta. Desde janeiro de 2023, o atual presidente do Brasil

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Ministério da Integração transfere R$ 50 milhões para obras da Adutora do Agreste

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(Do Governo de Pernambuco | Foto: Aluísio Moreira/Compesa.) Já estão na conta do Estado R$ 50 milhões transferidos no último dia 6 de abril pelo Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional para a aceleração das obras da primeira etapa da Adutora do Agreste, que beneficiarão 23 municípios do interior de Pernambuco. Os recursos, obtidos após agendas da governadora Raquel Lyra em Brasília nesse primeiro trimestre de governo, possibilitarão retomar o ritmo da obra, que tem conclusão prevista para 2025, quando todas as adutoras estarão implantadas e a Estação de Tratamento de Água (ETA) do Agreste concluída, viabilizando o transporte de um volume de 2 m³ de água por segundo. O valor repassado neste mês pelo governo federal é maior que a soma de todos os recursos disponibilizados em 2021 e 2022 juntos (R$ 40,83 milhões) e apontam para a capacidade de diálogo da nova gestão junto aos demais entes federativos. De acordo com a governadora Raquel Lyra,  o montante depositado garantirá a aceleração das obras ainda no primeiro semestre, mas a busca de mais recursos continuará no foco. “A gente sabe a importância que uma obra como a Adutora do Agreste tem para melhorar o acesso à água no interior e essa é uma meta prioritária do nosso governo. Estamos determinados a concluir a primeira etapa da Adutora e esse recurso que destravamos em Brasília já é uma amostra de muito trabalho e diálogo que vão se transformar em melhoria de vida para a nossa população”, explicou.  Do valor inicialmente conveniado com o governo federal, restam ser repassados ao Estado de Pernambuco cerca de R$ 35 milhões, mas com a atualização monetária dos valores do projeto, ainda de 2011, estima-se que a primeira etapa demandará mais R$ 400 milhões. A execução física da obra alcançou 78%, já tendo sido implantados 696 dos 787 km previstos de tubulações. Atualmente, a principal obra em execução é a Estação Elevatória de Água Bruta (EEAB), localizada em Arcoverde. Para o secretário de Recursos Hídricos e Saneamento, Almir Cirilo, os recursos repassados representam um novo momento de pactuação entre os governos federal e estadual. “Nessa semana estamos comemorando a chegada dos primeiros valores destinados à conclusão das obras da Adutora do Agreste no atual governo. Temos a oportunidade e compromisso do governo federal de que não faltarão recursos para concluir a obra no espaço de tempo mínimo possível”, destacou. O novo repasse de recursos federais está permitindo à Companhia Pernambucana de Saneamento (Compesa), executora da obra, a retomada do planejamento de novas ações, que envolve a abertura de novas licitações para a construção da Estação de Tratamento de Água e o complemento dos trechos da Adutora entre Caruaru e Gravatá; Caruaru e Santa Cruz do Capibaribe; Belo Jardim e São Bento do Una e Belo Jardim e Brejo da Madre de Deus. Com estas ações, existe a previsão de reforço no abastecimento da cidade de Caruaru até o início de 2024.

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Transnordestina e Suape: uma ligação essencial

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*Por Mauricio Oliveira de Andrade A Ferrovia Transnordestina concebida para ligar Eliseu Martins, no serrado piauiense, aos portos de Pecém, no Ceará, e de Suape, em Pernambuco, inicia em 2006 e se arrasta há 17 anos com obras atrasadas, sobrepreços e muitas controvérsias, culminadas com o aditivo assinado pela ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) com a TLSA (Transnordestina S.A.) no final de 2022, excluindo a meta de construir o ramal até Suape. Essa decisão dita técnica, embora contestada por muitos técnicos pela maior distância de Salgueiro a Pecém, baseou-se em relatório de consultoria contratada pela VALEC, que apesar da óbvia necessidade de ampla divulgação, permanece em sigilo. Consultas a publicações na imprensa do Ceará na época da decisão destacam como razões a liberação pelo Governo do Estado para a União de todas as terras desapropriadas, o licenciamento ambiental e o projeto executivo de todo o traçado da ferrovia totalmente solucionado, não havendo qualquer óbice para uma rápida execução das obras. Mesmo que essas razões tenham peso na decisão, uma ferrovia representa uma infraestrutura com vida útil e utilização no longo prazo que naturalmente requer decisões que considerem os benefícios e os custos de investimento e de operação e não apenas o tempo de construção. Em megaprojetos como a Transnordestina, além da complexidade da gestão por múltiplos agentes políticos e privados com interesses às vezes conflitantes ou concorrentes, há uma tendência à subestimação dos custos e dos prazos devidos a planejamentos não realistas, em que riscos econômicos e de engenharia são subavaliados e desprezados. A transparência do planejamento que envolve conhecimentos interdisciplinares é essencial para evitar esses problemas. Além disso, a vigilância política dos governantes locais dos passos do projeto deve ser extremamente atenta para evitar manobras que busquem soluções aparentemente mais rápidas, mas que não atingem as metas do projeto em termos de redução de custos de transportes e de propiciar o desenvolvimento regional integrado. A Transnordestina, como originalmente concebida, baseava-se no conceito de corredor econômico com metas de acelerar o desenvolvimento regional com redução de desigualdades pelo aumento da eficiência das cadeias de produção industrial, mineral e agrícola, decorrentes de melhores e mais econômicas condições de transporte para conectar oferta e demanda. Assim a integridade do projeto da Transnordestina com o corte do ramal de Suape atinge fortemente a economia pernambucana e nordestina ao alijar o principal complexo industrial-portuário do Nordeste em movimentação de granéis líquidos, de cabotagem e de contêineres de se beneficiar da integração logística por meio ferroviário. Não se concebe um Hub-Port desconectado de uma rede ferroviária de alcance nacional e regional e de um terminal multimodal de cargas. Condições adequadas de acessos rodoviários e ferroviários são essenciais para o desenvolvimento do Porto de Suape, que ainda tem muita capacidade de expansão revelada pelos diversos investimentos em projetos âncora em andamento. Sem esses acessos, ficará estrangulado e muito aquém do seu potencial. Apesar de todos esses problemas surgiu em 2022, a opção do Ramal de Suape vir a ser construído pela mineradora Bemisa, que detém direitos de exploração de minério de ferro no Piauí, com aporte privado da ordem de R$ 10 bilhões para a ferrovia e o terminal de granéis sólidos. Essa iniciativa, oportunizada por mudanças na legislação que permitem autorizações de ramais ferroviários, demonstra a atratividade e a viabilidade econômica de um ramal para Suape. No entanto, esse projeto ainda encontra muitas barreiras a superar, tanto de engenharia, pois ainda não dispõe de um projeto executivo, como de regulação econômica, pois há problemas a resolver de direito de passagem no trecho da concessão (TLSA), além da liberação dos trechos com execução parcial a leste de Salgueiro pela concessionária anterior. Desse contexto, fica a seguinte indagação: qual deve ser a estratégia de Pernambuco para superar esses obstáculos econômicos, políticos e legais para realizar conexão Salgueiro-Suape? Acho que a resposta deve ser, em primeiro lugar, tentar politicamente fazer o Governo Federal mudar a decisão anterior. Esse é um trabalho das representações políticas do executivo e legislativo, das entidades empresariais e profissionais, das universidades e das organizações sociais. No entanto, não basta fazer dessa reivindicação, apenas um discurso político, mas de convencimento das vantagens econômicas do ramal, com dados e estimativas de demanda de carga por setores econômicos e o potencial de geração de crescimento econômico e de sustentabilidade fiscal dos investimentos públicos. Decisões politicas precisam ser embasadas em razões técnicas e econômicas. No entanto, a manifestação de interesse da Bemisa deve ser também objeto de ações de superação de dificuldades técnicas e regulatórias. Nas duas situações, é fundamental o envolvimento do Governo de Pernambuco para agilizar as definições de traçado e as desapropriações que são indispensáveis para qualquer uma das soluções. O que fundamentalmente não se deve aceitar é a perda da oportunidade de inserir Pernambuco nas rotas logísticas principais do Brasil. *Por Mauricio Oliveira de Andrade, Professor Associado da UFPE e membro do CTP (Comitê Permanente) do Crea-PE

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Saulo Suassuna Filho: "Eu e meu pai nos completamos na empresa"

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Aos 2 anos de idade, Saulo Suassuna Filho frequentava os canteiros de obras, levado por seu pai, Saulo Suassuna, sócio de um grande construtora. O garoto tomou gosto pelo ambiente e munido de lápis e papel já projetava edifícios nos seus traços infantis. O tempo passou e essa parceria entre ambos se consolidou quando o pai se desligou da empresa para fundar com o filho a Suassuna Fernandes Engenheira. A construtora que conta com 300 funcionários, foi a primeira a erguer um empresarial em Casa Forte, bairro do Recife. Os “Saulos” perceberam a demanda do morador local em ter um escritório próximo da residência. Hoje eles atuam no sofisticado mercado de imóveis de alto padrão na região que abrange, além de Casa Forte, Jaqueira e Parnamirim. Também desenvolvem empreendimentos planejados em Pernambuco, Paraíba, Alagoas e Ceará, em parceria com outras empresas. Nesta entrevista a Cláudia Santos, concedida no seu escritório também em Casa Forte, Saulo Filho, hoje com 43 anos, fala da trajetória da Suassuna Fernandes, da relação com o pai e sócio, da Molegolar – a tecnologia que criou para adaptar os empreendimentos à demanda do mercado – e das mudanças que a pandemia trouxe para o setor. Ciente da bem-sucedida vivência que teve com o pai, Saulo Filho, mantem, no seu escritório, uma mesa com quatro cadeiras infantis onde suas três filhas brincam de projetar prédios. É a terceira geração da empresa que está a caminho. Como surgiu a Suassuna Fernandes? Meu pai era sócio de uma grande incorporadora junto com meu tio e mais dois outros sócios. Eles tinham um acordo no qual a segunda geração não poderia trabalhar na empresa com a primeira geração. Exatamente para que a gestão não ficasse muito diversa, não tivesse um conflito de gerações. Meu pai resolveu, então, montar a Suassuna para que tivéssemos um caminho próprio. Ele se desligou da outra empresa, recebeu a participação dele e a gente começou a Suassuna. Isso aconteceu em 2002. Eu estava me formando em engenharia civil. Como começou a empresa? Meu pai teve um escritório na Praça de Casa Forte, e o nosso primeiro empreendimento foi também na praça. Adquirimos um terreno para fazer o primeiro prédio comercial da região. Na época muitos escritórios funcionavam na Ilha do Leite e no Derby, onde havia muitos empresariais. Nossa ideia era evitar que as pessoas que moravam aqui tivessem que se locomover para essas outras regiões que dispunham de prédios comerciais, para trabalhar. Pensamos nos moradores que não queriam perder tanto tempo no trânsito. Naquela época já começaram os engarrafamentos, as pessoas já não conseguiam almoçar em casa. Nós, hoje, atuamos na região de Casa Forte, Jaqueira e Parnamirim, que tem a renda per capita mais alta do Nordeste, segundo o IBGE. Nossos clientes são profissionais liberais, que é o perfil das pessoas que moram no entorno. Mas há empresas também, cujos gestores não querem se instalar em outros locais porque moram nas proximidades. Pensando nesse público, construímos cinco empreendimentos na Praça de Casa Forte que chamamos empresarial boutique, que, assim como os hotéis boutiques, são menores (até porque os terrenos aqui são pequenos), mais exclusivos, mais charmosos. Depois desses, começamos a fazer os residenciais. Como foi a receptividade do público-alvo? Foi um sucesso de vendas. Retivemos 50% das unidades para locação para incorporar à parte patrimonial da empresa e vendemos a outra parte. Desde o primeiro empreendimento, nossa proposta foi a de fazer um acabamento diferenciado. Isso fez com que tivéssemos uma percepção do valor do metro quadrado mais alta no mercado. E, na entrega, comprovamos aquilo que tínhamos prometido: um imóvel acima da média do mercado. Os outros lançamentos seguiram essa mesma lógica. Também nesta região? Sim: Casa Forte, Jaqueira, Parnamirim. Temos vontade de ir para Boa Viagem, muitos amigos e clientes pedem isso. Mas somos muito criteriosos para a escolha do terreno e é muito difícil encontrar uma área com as características que buscamos na Zona Sul, em termos de nobreza da localização. Quando você chega na primeira e na segunda paralelas à orla, é muito difícil encontrar um terreno em que o visual não esteja comprometido, nem se consegue ver o mar de tanto prédio que há na frente. Se conseguirmos encontrar um terreno que tenha uma qualidade de vista condizente com o nosso produto, aí podemos pensar. Os terrenos que trabalhamos têm uma vista muito livre. Como é a sua relação com um pai que ao mesmo tempo é um sócio? É uma mistura de ídolo, de professor, de sócio, de pai mesmo, de amigo. Temos uma relação muito boa. Desde criança ele me colocou nesse meio de obra, nunca pensei em fazer outra coisa. Desde os 2 anos de idade ele me leva para as obras para brincar, para desenhar plantas de apartamentos. Ele me incentivou muito, sempre queria ouvir minha opinião. Às vezes, ele estava discutindo alguma coisa com as pessoas na obra e eu, pequeno, ouvindo e prestando atenção na conversa sem entender muita coisa. E ele perguntava: “o que você acha?” Ele queria que eu tivesse uma opinião desde cedo e isso foi muito importante para minha formação profissional e pessoal. Até porque você vai ganhando confiança naquilo e vai aprendendo, se interessando. Temos perfis bem complementares. *Leia a entrevista completa na edição 212 da Revista Algomais: assine.algomais.com

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Francisco Cunha: "Pernambuco perder a Transnordestina é inaceitável"

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Desde que ouvi falar pela primeira vez no projeto da Ferrovia Transnordestina com dois ramais (um indo até o Porto de Suape em Pernambuco e o outro até o Porto de Pecém no Ceará) fiquei com a forte impressão de que o objetivo oculto do projeto era passar a ferrovia direto para o porto cearense, deixando o pernambucano só a ver navios e, nunca, trens. Quando me perguntavam as razões de minha desconfiança, declinava algumas evidências como os interesses econômicos dos controladores da empresa concessionária no Ceará e em Pecém ou o fato, inexplicável, de se começarem as obras pelo trecho Trindade-Missão Velha, praticamente todo dentro do Ceará, quando o mais lógico seria que as obras começassem a partir dos portos em direção ao interior, de modo a que pudessem operar ainda sem a malha completa estar totalmente lançada… Todavia, a principal causa de desconfiança era minha velha intuição que, ao longo da carreira profissional, aprendi a respeitar: mesmo quando não tenho evidências materiais ou lógicas consistentes sobre uma determinada questão, mas a intuição me aponta uma direção, terminei descobrindo que em mais de 90% das vezes ela está certa… E a intuição sempre me disse que não havia nenhum interesse real da concessionária (TLSA) em fazer com que o ramal chegasse, de fato, a Suape. Eduardo Campos, quando governador de Pernambuco, certamente também desconfiado das intenções não declaradas dos controladores da empresa concessionária, montou um esquema acelerado de desapropriações que, na prática, impulsionou a construção em direção ao Suape, com os trilhos passando por Salgueiro (onde chegou a operar por um bom tempo, “a maior fábrica de dormentes do mundo”) e chegando até Custódia. Inclusive, salvo engano, chegou a ser construída uma obra bem trabalhosa que foi um túnel para permitir a passagem da ferrovia no meio do vale em que se instalou a cidade de Arcoverde. Depois a construção parou, os encaminhamentos entraram por uma perna de pinto, por uma perna de pato, e quando saiu do outro lado, o ramal pernambucano literalmente sumiu do mapa. As doutas autoridades concluíram que… o ramal não interessava à concessionária… Como se diz por aí: seria cômico se não fosse trágico! O interesse que deve predominar é o de uma concessionária que toca uma obra com a maior parte de recursos públicos ou os interesses nacionais, regionais e de todo um estado da Federação, debatidos há décadas seguidas? Ainda mais com alternativas econômicas sólidas e já negociadas com outros investidores privados que se dispõem até a construir uma ferrovia “paralela” para escoar minério de ferro de uma mina no Piauí pelo ramal pernambucano 100 km mais curto que o cearense? Sem a ferrovia, o Porto de Suape, uma das maravilhas logísticas do Brasil, jamais se consolidará como um porto nacional mas, apenas, como um porto local! Ao contrário dos concessionários, defendo enfaticamente que sejam construídos os dois ramais e não apenas o pernambucano. Vamos construir os dois e deixar que os portos compitam de forma saudável e com as mesmas condições de partida em termos de infraestrutura ferroviária! Não tenho a menor dúvida de que Suape levará a melhor pelas suas vantagens competitivas que não é o caso neste artigo repassar. Talvez seja justamente isso que os que defendem só o ramal para Pecém temam… Pelo exposto concluo que impedir a implantação do ramal pernambucano é um crime de lesa-pátria, lesa-região e lesa-estado! Portanto, simplesmente, INACEITÁVEL! Apelo às autoridades que ajam firmemente para impedir esses crimes! Sinceramente, diante da desfaçatez dos argumentos e das intenções, dá vontade de dizer: “Ah é? Querem passar com os trilhos direto para Pecém, sem levá-los também a Suape? Então, encontrem outro caminho porque por dentro de Pernambuco NÃO PASSARÃO!

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Novo Ensino médio, velhos e novos problemas na escola

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A reforma tem sido alvo de críticas e protestos. Há os que defendem a sua revogação total e aqueles que acreditam ser possível a adoção de ajustes *Por Rafael Dantas A provado durante o Governo Temer, o Novo Ensino Médio (NEM) é alvo de duras críticas dos docentes, estudantes e da classe política. As rejeições são desde a sua concepção até a sua implementação. O aumento da evasão escolar e a maior desigualdade entre estudantes das redes públicas e privadas são alguns dos legados nocivos que estão relacionados à política educacional, segundo os especialistas. Alvo de forte campanha contrária do movimento estudantil, esse modelo de aprendizagem já está balançando nos primeiros meses de gestão de Camilo Santana no Ministério da Educação e foi suspenso nesta semana. O NEM, criado com a Lei nº 13.415 de 2017, mudou a estrutura do ensino médio, ampliando o tempo mínimo do estudante na escola e instaurando uma organização curricular mais flexível. No papel, ele oferece os chamados itinerários formativos, que seriam a oferta de diferentes possibilidades de escolhas no currículo que tivessem foco nas áreas de conhecimento preferenciais dos estudantes e na formação profissional. Essas são apenas algumas novidades da política educacional. Na proposta parecem interessantes aos alunos. No entanto, na prática, as escolas públicas não conseguiram aplicar quase nada de forma satisfatória. A realidade das instituições educacionais, sucateadas por um período de apagão do MEC e com uma forte ressaca dos prejuízos que sofreram na pandemia, revelou um cenário mais dramático do que antes da referida lei. O desalinhamento do Novo Ensino Médio com o Enem é uma das críticas de Liz Ramos, educadora e sócia do Centro de Cultura Luiz Freire e membro do Comitê Diretivo da Campanha Nacional pelo Direito à Educação. Como a nova lei reduziu a carga horária de disciplinas obrigatórias, que seguem caindo nas provas do Enem, os estudantes da rede pública viram parte do tempo de estudos de disciplinas como história e sociologia abrirem espaço para novas matérias. “O ensino médio é a última etapa da educação básica, um direito de todos os cidadãos e que também é preparatório para o Enem, que é a porta de entrada para a universidade. A reforma quebrou essa lógica. Reduziu as disciplinas obrigatórias, incluindo uma série de outras opcionais, que não ajudam no Enem. Ele criou também os itinerários formativos, mas não houve investimento significativo nenhum para as escolas criarem estruturas, como laboratórios, para ofertá-los”. Os itinerários formativos seriam conjuntos de disciplinas, oficinas e núcleos de estudo, por exemplo, que os estudantes teriam a opção de escolher ao chegarem no ensino médio. A expectativa é que essas trilhas pudessem aprofundar o aprendizado em uma área do conhecimento (seja matemática, linguagens, ciências da natureza ou ciências humanas, por exemplo) e da formação técnica e profissional. No entanto, sem investimentos mais robustos e sem uma coordenação nacional do MEC, cada Estado foi criando novas disciplinas. Além de muitas escolas não conseguirem oferecer sequer mais de um itinerário, nesse contexto de formação do currículo surgiram algumas matérias como “O que rola por aí”, “Brigadeiro caseiro” e “Mundo Pets”. Mesmo disciplinas menos alternativas, como “empreendedorismo”, sofrem críticas pelo fato dos docentes não terem sido formados para ofertá-las. “Não dá para separar a discussão da infraestrutura das escolas com o Novo Ensino Médio. Além disso, é preciso considerar os professores, que têm formação, estudaram uma disciplina, mas hoje são obrigados a fazer várias coisas ao mesmo tempo. O professor tem que dar aula de projeto de vida, por exemplo, fazendo coisas sobre as quais não tem o menor conhecimento. Ninguém faz licenciatura de projeto de vida, que ninguém sabe exatamente o que é. Abriu-se o itinerário formativo, mas como a escola não tem professor concursado de mecânica, de auxiliar de escritório, não tem laboratorista, o que acontece?”, critica Liz Ramos. ESTUDANTES VEEM A UNIVERSIDADE MAIS DISTANTE Kleyton Carlos Silva, 16 anos, estudante da Escola de Referência de Ensino Médio Professor Epitácio André Dias, em Jaboatão dos Guararapes, está bastante frustrado com o NEM. Ele considera que a aplicação dessa nova política educacional mudou muito a rotina da escola, com prejuízo aos estudantes. “Mudou muita coisa. Seguimos o mesmo horário, mas a carga horária das matérias mudou. Diminuíram as de matérias essenciais, colocaram outras nos lugares que praticamente não ensinam nada”. Ele relata que o tempo dedicado ao aprendizado de física, química, história e até matemática foi reduzido para abrir espaço para as matérias “Projeto de Vida” e “Como estudar?”. “Para os estudantes que realmente gostam de estudar, o Novo Ensino Médio não foi recebido muito bem. Fizemos protesto mas, infelizmente, é obrigatório. Temos professores na sala de aula que ensinam superbem quando é o assunto que eles dominam. Mas nessas novas matérias praticamente não temos aula, porque eles não sabem o que dar”, afirma o estudante do segundo ano. Com pretensões de cursar Ciências Políticas no ensino superior, Kleyton considera que as mudanças na escola aumentam a desigualdade entre os estudantes da rede privada e pública na concorrência no Enem. “Esse Novo Ensino Médio veio para diferenciar o estudante pobre do estudante rico. Sabemos que isso não deve acontecer. É muito ruim você chegar na sua escola e não fazer nada alguns dias. É horrível. Pedimos de coração que nos ouçam, não pedimos o impossível. Não estamos lutando por superioridade, mas por educação, igualdade de oportunidade”, lamenta. DESAFIO NAS MÃOS DO MEC Gabriel Corrêa, diretor de Políticas Públicas do Todos Pela Educação, acompanha com preocupação os problemas vistos em diversas escolas públicas brasileiras que surgiram com a implementação do Novo Ensino Médio. “Esses problemas se dão, em boa parte, por equívocos no desenho da reforma, além dos erros de implementação. Eles não só aparecem em estudos e pesquisas, mas também no diálogo frequente que fazemos com profissionais da educação e estudantes de todo o País. Por outro lado, também entendemos que há elementos muito importantes na essência deste modelo que precisam ser preservados para avançarmos na garantia da aprendizagem. Voltar à estaca zero seria

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8 fotos de Nova Jerusalém Antigamente

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Com a chegada das celebrações de páscoa, a coluna Pernambuco Antigamente volta ao cenário do maior espetáculo da Paixão de Cristo do Estado. Selecionamos fotos de Nova Jerusalém de diferentes momentos dessa trajetória de tradição de celebração da cultura e da fé. De acordo com Lúcia Gaspar, da Biblioteca da Fundaj: "Iniciado em 1951, o drama da Paixão de Fazenda Nova não contava com atores profissionais. Todos os papéis eram representados por amigos, parentes e moradores da região e o figurino confeccionado com lençóis do Hotel Familiar, cujo proprietário era Epaminondas Mendonça". Entre os anos de 1969 a 1977, Jesus foi interpretado pelo ator Carlos Reis. A maioria das fotos dessa seleção são desta época. Em 1978, José Pimentel passou a representar o papel de Jesus Cristo, permanecendo até 1996. Cenas da Paixão de Cristo, em 1972 (A imagem abaixo é do Diario da Manhã, da Hemeroteca da Biblioteca Nacional) Registro da celebração da Paixão de Cristo em 1970, no Diário de Pernambuco, que informou a presença de mais de mil pessoas no espetáculo. Registro do Espetáculo em 1980, no Diário da Manhã Em 1971, Nova Jerusalém recebeu o espetáculo Calígula, também promovido por Plínio Pacheco (A imagem abaixo é do Diario da Manhã, da Hemeroteca da Biblioteca Nacional)

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