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8 em cada 10 famílias pernambucanas estavam endividadas em março

(Da Fecomércio-PE) De acordo com a Pesquisa de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (PEIC), realizada pela CNC em março de 2023, 83,6% das famílias pernambucanas tiveram o orçamento comprometido com dívidas. Segundo a Fecomércio Pernambuco, em números absolutos, 436.551 famílias estavam endividadas no estado, uma queda de 0,41% em comparação com o mês de fevereiro de 2023 e avanço de 1,24% em relação a março do ano passado. A PEIC/CNC considera que o endividamento das famílias se refere a contas ou despesas contraídas com cartão de crédito, cheques pré-datados, carnês de lojas, empréstimo pessoal, compra de imóveis e prestações de carros e seguros. Na pesquisa, as estimativas também diferenciam dois grupos de renda: famílias cuja renda é de até 10 salários-mínimos e famílias com renda superior a esse patamar.  Gráfico 1: Endividamento em Pernambuco. Fonte: PEIC/CNC, elaboração: Fecomércio-PE. Entre as famílias que recebem até 10 salários-mínimos, o índice de endividamento foi de 84%. Já entre as famílias que ganham acima desse valor, 79,1% estavam comprometidas com dívidas. A PEIC estima que 64,5% das famílias pernambucanas com até 10 salários-mínimos comprometeram entre 11% e 50% da renda com dívidas, situação em que se encontravam 58,6% das famílias do grupo de renda mais elevada. Considerando o recorte de renda de até 10 salários-mínimos, 92,1% das famílias possuíam dívidas com cartão de crédito, enquanto 27,9% das famílias com carnês e 6,8% das famílias com cheque especial. Entre as famílias com renda acima de 10 salários-mínimos, as principais dívidas foram com o cartão de crédito (96,6% das famílias), financiamento de carro (21,3%) e carnês (21,8%). Cartão de crédito, Carnês e Financiamentos de carro são os principais tipos de dívidas. Tabela 1: Principais tipos de dívidas. Tipo de dívida Até 10 sm Mais de 10 sm Cartão de Crédito 92,1% 96,6% Carnês 27,9% 21,8% Financiamento de carro 3,2% 21,3% Cheque especial 6,8% 2,9% Fonte: PEIC/CNC, elaboração: Fecomércio-PE. A PEIC/CNC define, ainda, que a potencial inadimplência é a expectativa dos devedores de não pagarem suas dívidas no mês subsequente ao levantamento. Já o atraso no pagamento (inadimplência) é o ato de não cumprir, efetivamente, os compromissos feitos com o endividamento. Quando a inadimplência ocorre, é comum observar uma desaceleração no consumo, o que afeta principalmente pequenas empresas do setor de comércio e serviços. Essas empresas enfrentam dificuldades financeiras adicionais, pois o risco das empresas que concedem crédito pré-aprovados aumenta, o que pode levar a um aumento nas taxas de juros. Além disso, dificuldades no fluxo de caixa e redução na produção também estão associados a inadimplência. Essa falta de capital de giro pode levar a dificuldades financeiras para as pequenas empresas, especialmente em relação ao fluxo de caixa e compromissos com fornecedores. As pequenas empresas podem não conseguir pagar suas contas em dia, o que pode resultar em atrasos em entregas, perda de credibilidade e, eventualmente, perda de clientes. Ainda, a burocratização da concessão de crédito pode dificultar ainda mais o acesso das pequenas empresas ao capital de giro necessário para manter suas atividades. As instituições financeiras podem exigir uma série de documentos e garantias, o que pode ser especialmente desafiador para empresas com recursos financeiros limitados e menor capacidade de cumprir essas exigências. Em Pernambuco, 41,4% das famílias com até 10 salários-mínimos possuem dívida em atraso, enquanto apenas 8% das famílias acima dessa faixa possuem dívida atrasada. Dentre as famílias com atraso, 52,6% das famílias na faixa de remuneração mais baixa não terão condições de pagar a dívida no próximo mês, enquanto 21,4% das famílias com mais de 10 salários-mínimos terão condições de pagar suas dívidas parcialmente. Isso implica que a cobrança de juros e multas, além do impacto na pontuação de crédito e nas oportunidades futuras de empréstimo. Em geral, o tempo médio de comprometimento do orçamento familiar com dívidas, em Pernambuco, é de 33 semanas – cerca de 8 meses. 31,5% das famílias com até 10 salários-mínimos estão comprometidas com dívidas entre 3 e 6 meses, enquanto 41,4% das famílias cuja renda supera 10 salários mínimos estão comprometidas com dívidas por mais de 1 ano. O tempo médio de atraso, em Pernambuco, é de 62 dias, enquanto no Brasil, o tempo médio de atraso é de 63 dias. Entre aqueles que recebem até 10 salários-mínimos, 45% têm um tempo de atraso acima de 90 dias. Enquanto a participação das famílias com renda mais elevada, 35,7% têm um tempo de atraso entre 30 e 90 dias. A pressão sobre o orçamento das famílias, associada aos diversos perfis de endividamento, pode aumentar significativamente o montante total da dívida. Isso pode fazer com que as famílias fiquem presas em um ciclo de dívida, lutando para pagar os juros em constante aumento enquanto tentam reduzir o principal. Essa pressão pode levar a cortes de gastos em outras áreas, atrasos no pagamento de contas e necessidade de buscar empréstimos adicionais para cobrir as despesas correntes. Além disso, os juros podem tornar ainda mais difícil para as famílias saírem da dívida e recuperarem a estabilidade financeira O tempo de atraso médio em Pernambuco é de 64 dias. Gráfico 2: Tempo de atraso das famílias totais.  Fonte: PEIC/CNC, elaboração: Fecomércio-PE. Os dados da PEIC em março indicaram que as famílias de menor renda relativa são as mais afetadas por dívidas. Embora o nível de endividamento tenha recuado levemente no terceiro mês do ano, esse ainda é um cenário que demanda atenção. As obrigações do cartão de crédito ainda são as preferidas dos endividados mesmo com a taxa de juros mais alta, com uma média de 411,5% ao ano na modalidade rotativo (14,5% ao mês), de acordo com o Banco Central. Os dados do Caged de fevereiro podem ser relacionados com a pesquisa da CNC, apontando para uma recuperação no poder de compra dos consumidores, em função do aumento na quantidade de empregos formais no estado, principalmente no setor de serviços. Essa tendência sugere uma possível redução nos níveis de endividamento no futuro – ou, ao menos, no patamar de endividamento e inadimplência. Por isso, além de estimular a sustentação da retomada do

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Marcio Guiot diretor presidente de Suape

"Temos chances reais de dobrar a movimentação do Porto de Suape com a ferrovia"

Qual o impacto que uma ferrovia de conexão com o sertão pode trazer para o Porto de Suape? Em meio ao debate sobre a Transnordestina, que retirou o Pernambuco do projeto, o diretor-presidente do Complexo de Suape, Marcio Guiot, foi um dos um dos entrevistados para a reportagem de capa da semana da Algomais. Ele afirmou que a movimentação do principal porto pernambucano pode até dobrar com a conexão de um ramal ferroviário, além de atrair novos investimentos. "A ferrovia viabilizará a instalação do Terminal de Granéis Sólidos Minerais de Suape (TGSMS) numa área de 51,8 hectares na Ilha de Cocaia, empreendimento já previsto no Plano Diretor de Suape 2035. O projeto, assim como todos os grandes projetos previstos para Suape, segue rigorosas regras ambientais e será implantado numa área desprovida de vegetação nativa. Quase a metade da ilha será contemplada com ações permanentes de preservação rigorosa", comentou Guiot. Ele lembra que o investimento para implantação desse novo terminal é de R$ 1,5 bilhão, prevendo a criação de 3 mil empregos durante a execução das obras. Para a operação do terminal há a expectativa de serem ofertados 400 postos de trabalho no empreendimento que fica na Zona Industrial Portuária e fora da poligonal do Porto Organizado. "A ferrovia é vital para que Suape atinja outro patamar em movimentação e eficiência para toda a cadeia logística. Se considerarmos a movimentação de Suape de 2018 a 2022, notamos que a mesma oscilou entre 22 milhões de toneladas (2021) e 25,7 milhões de toneladas (2020). Com TGSMS, a expectativa é de que seja movimentado em torno de 13 milhões de toneladas apenas com o transporte do minério. Além disso, teremos condições de explorar e atrair novas cargas, desde o grão de MATUPIBA, fronteira agrícola entre os Estados do Tocantins, Bahia, Piauí e Maranhão, até a produção de frutas do Sertão do São Francisco e a gipsita do Sertão do Araripe. Temos chances reais de dobrar a movimentação do Porto de Suape com a implementação da ferrovia, o que demandará ainda mais investimentos com a implantação de novos terminais especializado no atracadouro pernambucano". Além da movimentação de cargas a partir de Suape para fora de Pernambuco, Guiot destaca o potencial local para a chamada carga de retorno, que é o uso da ferrovia para transporte de mercadorias e insumos para o interior. "Podemos falar também de eficiência, pois temos o que chamamos de “carga de retorno”. Significa dizer que há carga para explorar nos dois sentidos, como contêiner, combustíveis e fertilizantes. Isso reduz o custo operacional, tornando Pernambuco mais competitivo. A ferrovia vai trazer dinamismo econômico para vários municípios ao longo do percurso ferroviário com a criação de entrepostos de cargas. Com isso, serão incrementados novas cadeias produtivas, novos negócios e a geração de emprego e renda para a população residente no interior". Suape é atualmente o quinto atracadouro público do Brasil em movimento de mercadorias, sendo o principal concentrador de cargas do Nordeste, atualmente distribuídas pelo modal rodoviário e por cabotagem. Sem a conexão ferroviária, o porto corre o risco de perder parte desse protagonismo regional. Com a ferrovia, novos horizontes se abrem, com grande impacto na economia pernambucana.

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entrevistada jardins mariana aries

"Água tratada pelos Jardins Filtrantes no Riacho Cavouco tem grau de limpeza de 95%"

Mariana Pontes, Diretora da Aries, explica como um sistema que emprega plantas, além de pedras e areia, está despoluindo a foz do Riacho do Cavouco, que deságua no Capibaribe. A iniciativa foi realizada no Parque o Caiara, no Recife, que foi reformado com áreas de lazer, para crianças e para contemplar o rio. Moradores de Iputinga, bairro da Zona Oeste do Recife, estavam curiosos para saber como ficaria o Parque do Caiara, depois da reforma. Tiveram uma boa surpresa. Aberto ao público nesta sexta-feira (31), o espaço recebeu não só as melhorias demandas pela comunidade, como hoje ostenta uma iniciativa inovadora para despoluição do Riacho do Cavouco, que desagua no Capibaribe, justamente na altura do Caiara. O parque agora abriga os Jardins Filtrantes um sistema de limpeza de cursos d'água realizada com o uso de plantas, areia e pedras. Além de despoluir o riacho, a inovação transformou o espaço com uma estética paisagística e já modificou o microclima local, o que permitiu a visita bem-vinda de borboletas, sapos e capivaras. O projeto é implementado nacionalmente pelo Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente) e executado no Recife pela Aries (Agência Recife para Inovação e Estratégia) em parceria com o Porto Digital e a Prefeitura do Recife. A iniciativa é também um projeto-piloto do CITinova, do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação e seu custo foi de aproximadamente R$ 8 milhões financiados pelo Fundo Global para o Meio Ambiente. Mas as mudanças no Caiara vão além dos Jardins Filtrantes porque englobam uma nova etapa do Parque Capibaribe, projeto da Prefeitura do Recife e da UFPE, que até então estava restrito ao bairro das Graças. As demandas da comunidade foram ouvidas e hoje o público conta com um deque com arquibancadas, onde pode apreciar a bela vista do Capibaribe, além de parques para crianças, espaços para descanso e piquenique. Cláudia Santos entrevistou a arquiteta e urbanista Mariana Pontes, diretora da Aries, sobre a reforma no Caiara, a despoluição da foz do Riacho do Cavouco e a possibilidade desse projeto ser replicado em outras regiões. Qual a importância do Riacho do Cavouco para o Recife? O Cavouco é um riacho urbano que tem aproximadamente três quilômetros. Ele vem lá da Universidade Federal de Pernambuco, onde fica a sua nascente – é o laguinho tão famoso da Federal – corta vários bairros, desaguando no Rio Capibaribe no Parque do Caiara. Ele recebe não só esgoto in natura, mas também a chamada poluição difusa, ou seja, a poeira da fumaça dos carros e o lixo das ruas que, quando chove, escorrem para as suas águas. O Cavouco é um riacho muito poluído. O Recife é uma cidade muito cortada por rios e córregos d’água. O Capibaribe recebe não só o esgoto que chega diretamente às suas águas, mas também o que chega pelos riachos e o Cavouco é uma dessas contribuições. Ele é muito importante para a comunidade. Antes as pessoas tomavam banho nesse riacho, pescavam. Havia essa atividade que hoje não é mais possível por causa da poluição. O que são os Jardins Filtrantes? O Jardim Filtrante é uma solução baseada na natureza para a limpeza da água. É um sistema filtrante, composto por um tanque de captação, que faz o bombeamento, isto é, a bomba puxa a água do rio que se depara com o primeiro filtro, ou seja, a primeira etapa da limpeza. Há um gradil que retira os sólidos maiores. A água entra no Jardim Filtrante por gravidade e penetra nos tanques que foram escavados no solo, impermeabilizados e preenchidos com areia ou pedras e na superfície são depositadas as espécies aquáticas, além de outras que são plantadas diretamente nas pedras e/ou na areia. Ao todo são cinco tanques e cada um é uma etapa de tratamento. Então, por gravidade, a água vai passando entre esses filtros para que ela tenha uma qualidade melhor. O sistema de filtragem retira resíduos como coliformes fecais, nitrato, nitrito e outros componentes que poluem o riacho. Hoje o Jardim Filtrante tem a capacidade de limpeza de 350 mil litros por dia. Temos a capacidade de filtrar até 10% do volume do Cavouco no inverno, quando a vasão está mais alta porque é uma época com maior incidência de chuvas, e 90% no verão, quando a vasão está mais baixa. No inverno, a sujeira da água já está muito diluída porque há uma quantidade maior de água. No verão, a sujeira do esgoto está concentrada, porque tem menos água por ser um período de pouca chuva. O Jardim Filtrante é uma forma de mostrarmos ao poder público e à sociedade civil que existem outras opções para a limpeza dos rios sem uso de nenhum tipo de agente químico artificial. Estamos devolvendo uma água mais oxigenada, mais limpa para o Riacho do Cavouco e consequentemente para o Capibaribe. Essa é uma tecnologia que foi utilizada, por exemplo, para a despoluição do Rio Sena, na França. Por meio desse projeto piloto no Riacho do Cavouco, que tem captação internacional, a ideia é que mostrarmos a potência dessa inovação, para que estimulemos outras prefeituras, outros governos, enfim, outras instituições de que é possível colaborarmos com a melhoria da qualidade da água a partir de uma tecnologia que é limpa, baseada na natureza e que a gente consegue executar sem maiores dificuldades. Toda a água tratada vai para o riacho? Uma parte devolvemos para o Riacho do Cavouco e outra parte é destinada a uma cisterna que o parque já tinha. Vamos usar essa água para jardinagem, para regar o próprio parque. Não conseguimos fazer com que essa água seja usada de forma que as pessoas possam entrar em contato com ela, como tomar banho, porque precisaríamos clorá-la e como a gente quer devolver a água para o corpo d’água, a gente não pode clorar. A nossa etapa de tratamento não tem nenhum componente químico, é realizada apenas pelas pedras, pela areia e pelas plantas. Quando o sistema estiver 100% em operação, o grau de limpeza da

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Por que Pernambuco não pode perder a ferrovia de Suape ao Sertão?

Série Era uma vez uma ferrovia explica porque a construção do Ramal Suape - Salgueiro é fundamental para o desenvolvimento do Estado. *Por Rafael Dantas A ferrovia até Suape é apontada como um dos empreendimentos estratégicos para o desenvolvimento do Estado no documento Pernambuco Além da Crise, que foi elaborado pela TGI e pelo INTG e apresentado aos candidatos ao Governo nas Eleições de 2022. Além do investimento direto nas obras, que ativa a indústria da construção, a conexão do principal porto pernambucano até o Sertão teria um impacto em série nos diversos polos econômicos distribuídos pelo interior, como o gesseiro, o avícola e o frutivinicultor. Apesar dos benefícios transversais na competitividade das empresas locais, o projeto está sob ameaça, desde que a TLSA (Transnordestina S.A.) assinou um aditivo ao contrato de concessão do empreendimento que excluiu o ramal pernambucano, no apagar das luzes de 2022. A operação do modal ferroviário tem como principal efeito a redução do custo do frete. O deslocamento das cargas de insumos até as indústrias ou às atividades agrárias fica mais barato, como também o transporte via trens dos produtos até os portos ou mercados consumidores. Os combustíveis também poderiam ainda ser transportados por trens, beneficiando empresas e os consumidores finais. A logística mais eficiente aumenta a competitividade dos polos produtivos, incentivando a chegada de novos players. Um ciclo benéfico para dinamizar a economia que vem de uma estagnação após as seguidas crises dos últimos anos. O sepultamento do trecho pernambucano da Transnordestina, no entanto, representa um duro golpe na competitividade do Estado, além de um prejuízo ao próprio empreendimento, que perderia parte dessas cargas dos municípios com grandes empresas ou clusters no Agreste e Zona da Mata. "Pernambuco terá impactos significativos com uma ferrovia, ampliados em suas diversas cadeias produtivas. Há algumas décadas o Estado dependia basicamente da cana-de-açúcar. Hoje, o processo de industrialização avançou em direção ao interior, com indústrias na Zona da Mata e Agreste. Há toda essa atividade econômica, quer seja primária ou secundária, que poderá se beneficiar de um modal ferroviário, cujos custos de transporte são significativamente menores do que o rodoviário", afirmou Francisco Martins, ex-presidente de Suape. O engenheiro lembrou ainda que a disponibilidade de uma ferrovia reduz a necessidade de circulação de caminhões. Isso acarretaria uma menor pressão sobre as rodovias e reduziria a necessidade de investimentos em conservação de estradas, que custam milhões por ano aos cofres do Governo do Estado. A operação da ferrovia terá um impacto transversal nas diversas atividades produtivas pernambucanas, na avaliação do economista da Fiepe Cézar Andrade. “Todos os setores produtivos que necessitam escoar seus produtos para o grande centro até Suape serão beneficiados, a exemplo dos polos têxtil do Agreste, de fruticultura e vitivinicultura do Sertão do São Francisco e do gesseiro, no Araripe”. Além da redução de custo para as empresas, Cézar destaca que há outros benefícios do uso do transporte ferroviário em relação ao rodoviário. “O tempo e as perdas que acontecem no trajeto serão minimizados e, naturalmente, isso será um ponto positivo para o setor industrial”, avalia. VAGÃO DO POLO SUCROENERGÉTICO No passado muitas cargas do setor sucroenergético eram transportadas pela antiga ferrovia que entrou em falência. Com a perspectiva de retomada do modal ferroviário, o tradicional polo, que se concentra na Zona da Mata, poderia transportar açúcar e etanol até o porto ou para o interior, bem como receber fertilizantes, como o gesso agrícola, usados nas suas lavouras. As movimentações dessas commodities não são pequenas. “O modal ferroviário é estratégico e a indústria da cana-de-açúcar contaria com alternativas de transporte que fomentariam mais racionalidade de custos do transporte inter-regional de gesso agrícola, comércio de açúcar, etanol carburante e outras mercadorias que poderiam ter produção mais dinamizadas para serem mais consumidas no Litoral e Sertão”, afirma Renato Cunha, presidente do Sindaçúcar. O presidente do Sindaçúcar conta que o setor sucroenergético movimenta e produz mais de 900 mil toneladas de açúcar por ano. Destas, pelo menos 400 mil toneladas circulam no ambiente dos portos do Recife e de Suape. “Esses produtos vêm das duas Zonas da Mata onde há produção. Existe essa parte portuária e as 500 mil toneladas do mercado interno, que atinge Estados como Ceará e Maranhão, que compram o açúcar de Pernambuco. O mercado do etanol envolve 350 milhões de litros, boa parte se destina a outros Estados do Nordeste, principalmente o Ceará”. Se o ramal ferroviário parar em Salgueiro, há algumas centenas de quilômetros da Zona da Mata, toda essa produção açucareira e de etanol permanecerá sendo feita por via rodoviária, tanto em direção aos portos, como ao interior. VAGÃO DO POLO AVÍCOLA Com sua base instalada em municípios como Carpina e Paudalho (na Zona da Mata), São Bento do Una, Belo Jardim e Garanhuns (no Agreste) e mesmo em algumas cidades do Sertão da Pajeú, a exemplo de Tabira, São José do Egito e Tuparetama, o polo avícola seria um dos beneficiados pela ferrovia. A expectativa do setor concentra-se principalmente na diminuição do preço dos grãos que chegam às suas empresas. “Os custos do frete rodoviário, com longas distâncias, pesam bastante nos preços de milho e soja. O frete ferroviário custa em média um terço do rodoviário. Essa redução vai melhorar a nossa competitividade, beneficiando o consumidor brasileiro e tornando nosso custo competitivo em relação a outras regiões e outros países. Isso favorece inclusive a possibilidade de exportação”, afirma o vice-presidente da Avipe e presidente do Instituto Ovos Brasil, Edival Veras. A redução de custos para o setor, na avaliação do economista e professor do Unit-PE (Centro Universitário Tiradentes) Werson Kaval é até mais expressiva, na ordem de seis vezes menos. Veras explica que o polo tem um consumo mensal com avicultura na ordem de 150 mil toneladas de milho e 70 mil toneladas de soja, além de demandar produtos também para outras atividades como bovinocultura de leite e corte e a suinocultura. Apesar da força do setor avícola (que produz 14 milhões de frangos por mês e 14 milhões de ovos por

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Empresariado pernambucano está mais confiante do que a média nacional

No recorte pernambucano da pesquisa do índice de confiança do empresário do comércio (ICEC), realizada neste mês pela CNC, 36% dos pernambucanos entrevistados acreditam que as condições atuais da economia brasileira melhoraram um pouco. 46,4% das empresas com mais de 50 empregados em Pernambuco entendem que as condições atuais da economia evoluíram discretamente. O indicador tem o objetivo de medir a percepção do empresário do comércio sobre o nível atual e futuro de investimento no curto e médio prazo. O índice 100 marca a fronteira entre a insatisfação e a satisfação do empresário, isto é, abaixo de 100 pontos indica pessimismo, enquanto acima de 100 pontos indica otimismo do empresário. Os recortes da pesquisa são: nível de confiança geral, condições atuais da economia e do setor, expectativas futuras, investimentos, emprego. O indicador em Pernambuco está no patamar de 117,5, ainda classificado como otimista, mas vem numa tendência decrescente desde dezembro do ano passado. A leitura da Fecomércio-PE é de que a tendência de queda no Índice de Confiança do Empresário do Comércio em Pernambuco nos últimos 4 meses acompanha a relação de freio que a taxa Selic (13,75% ao ano) tem sobre o consumo das famílias. Além da taxa Selic nas alturas, o resultado negativo das últimas Pesquisas de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (PEIC/CNC) indicam uma relação entre a queda da confiança do empresário com a capacidade de seus clientes em honrar seus compromissos financeiros. A alternância de poder e as incertezas políticas também refletem no indicador. MAIS NÚMEROS DA PESQUISA Com relação às condições atuais do setor do Comércio, 37,7% dos empresários pernambucanos acreditam que a condição atual do setor melhorou discretamente. Em relação às condições atuais da empresa, 44,5% dos empresários concordam numa leve melhoria, enquanto 19,9% acreditam que as condições do setor pioraram um pouco. Em função da expectativa para a economia brasileira, 36,8% dos empresários consideram que a economia vai melhorar levemente, alcançando um índice de 138,1 pontos, o que indica um otimismo do setor de Comércio. Ao analisar a expectativa para o comércio, 44,7% dos empresários acreditam que vai haver um forte progresso. Com relação à expectativa da empresa, 49,8% das firmas entendem que vão evoluir significativamente, o que aponta um índice de 161,8 pontos e se traduz em otimismo em relação às expectativas da empresa. Mais de 41% das empresas pernambucanas acreditam que vão contratar um pouco mais nos próximos meses. Em relação à expectativa de contratação de funcionários, 41,5% das empresas pernambucanas creem que vão aumentar levemente o quadro de colaboradores. Em relação ao nível de investimento das empresas, 36,3% das firmas pernambucanas afirmam que aumentarão modestamente seus investimentos, enquanto 30,7% afirmam que reduzirão levemente.

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Paulo Câmara assume a presidência do Banco do Nordeste (BNB)

O ex-governador Paulo Câmara foi nomeado ontem (29) pelo Conselho de Administração do Banco do Nordeste (BNB) como novo presidente da instituição. Ele substitui José Gomes da Costa no cargo. Desde que deixou o Palácio do Campo das Princesas havia uma grande especulação sobre o convite ao economista para o posto. Paulo Câmara é graduado em Ciências Econômicas, possui pós-graduação em Contabilidade e Controladoria Governamental, além de mestrado em Gestão Pública para o Desenvolvimento do Nordeste, todos pela Universidade Federal de Pernambuco. É auditor do Tribunal de Contas do estado de Pernambuco, tendo exercido, ainda, a carreira administrativa, no Banco do Brasil, no período de 1993 a 1994. Antes de ser governador, Paulo foi secretário de Administração (de 2007 a 2010), Turismo (2010) e da Fazenda (de 2011 a 2014).

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"O endividamento atinge em torno de 70% do setor de bares e restaurantes"

Presidente da Abrasel-PE, Tony Souza, analisa os impactos da pandemia, como o aumento de dívidas das empresas, diz que plataformas digitais, como o Google e o TripAdvisor, são o novo “boca a boca” para divulgar as casas e falou sobre as ações para combater a violência contra as mulheres. A pandemia mudou muitos hábitos dos brasileiros, incluindo os pernambucanos, que passaram a utilizar com mais frequência o delivery ou os pedidos “para viagem”. O consumidor também vivencia a rotina do trabalho remoto ou híbrido (o que reduziu o almoço fora de casa e o happy hour) e o uso de pagamentos digitais, como cartões e, principalmente, o pix. Todas essas mudanças provocaram profundas transformações no setor de bares e restaurantes. Porém, o que causou o impacto mais negativo foram os lockdowns e a elevação das taxas de juros e da inflação provocaram o endividamento de 70% dos estabelecimentos. “Não que esse percentual esteja inadimplente. Eles estão endividados e estão pagando mas, para conseguir pagar, operam, muitas vezes, no vermelho”, explica Tony Sousa, presidente da Abrasel-PE (Associação Brasileira de Bares e Restaurantes – Seccional Pernambuco). Uma situação que levou cerca de 30% das casas a encerrarem as atividades. Nesta entrevista a Cláudia Santos, Tony Sousa avalia as consequências da pandemia para o setor e comenta a lei que estabelece um protocolo para enfrentar a violência contra a mulher nesses estabelecimentos e também fala do encontro nacional da associação que acontece hoje, dia 29. Pesquisa da Abrasel Nacional revelou que o setor tem enfrentado dificuldade de retomar o desempenho de antes da pandemia. Esse quadro também é verificado em Pernambuco? Sim. O setor em todo o País está com dificuldade de alcançar o desempenho com lucratividade. Vamos entender: os restaurantes têm uma capacidade de reestruturação fenomenal mas, apesar de recuperarem o faturamento de antes da pandemia, não conseguiram ter lucratividade que ficou comprometida por duas verticais. A primeira é a inflação. Muitos produtos subiram mais de 100%, alguns como camarão, salmão, picanha tiveram um aumento absurdo. O segundo pilar é o nível de endividamento dos restaurantes. Em 2020 os estabelecimentos estiveram em lockdown e precisaram ir aos bancos, muitos recorreram a créditos tradicionais, outros a créditos subsidiados pelo governo. Porém, a Selic estava abaixo de 4%, hoje, está em 14%. Então, houve um aumento de quase 40% nas parcelas e as casas não estão conseguindo gerar lucro para atualizar a sua operação. Lamentavelmente, no ano passado, várias empresas operaram no vermelho, isso minimizou um pouco no segundo semestre porque teve a black friday, foi ano de eleição e Copa do Mundo, depois as festas de final de ano que, por gravidade, melhoram o movimento. Mas, em janeiro, voltamos à realidade de um mês normal e ainda por cima trata-se de um mês de férias. O endividamento atinge em torno de 70% do setor. Não que esse percentual esteja inadimplente, eles estão endividados e estão pagando mas, para conseguir pagar, operam, muitas vezes, no vermelho. O endividamento representa uma média de 10% do faturamento, para um segmento que apresenta um resultado líquido na ordem de 12% ou 13%. Basicamente o lucro que se faz é para pagar boa parte desse endividamento. Muitos estabelecimentos precisaram refinanciar suas dívidas. Muitos fizeram um financiamento em 2020 e em 2021 estávamos novamente em lockdown que foi a segunda onda da pandemia. Os estabelecimentos tiveram que contrair novas dívidas para pagar a anterior e conseguir ter um novo prazo de carência, que se encerrou em 2022, quando ainda não estávamos livres da pandemia, tanto que a gente não teve o Carnaval. As casas começaram a ter que honrar seus compromissos porque venceu a carência sem que estivéssemos com o movimento recuperado. Para muitos isso virou uma bola de neve que os levou à insolvência. Em torno de 30% dos estabelecimentos encerraram suas atividades. O momento é muito delicado, precisamos de políticas públicas para recuperar um setor que tanto emprega. Temos expectativas que linhas de créditos possam ser abertas, que os prazos sejam ampliados, para que os estabelecimentos possam inserir essa quitação do endividamento no seu fluxo de caixa sem sacrificar o que ele precisa fazer de investimento para atualização do seu negócio e o que ele precisa retirar como dividendo, como lucro, para sua sobrevivência. Vocês têm levado essas demandas para o Governo Federal que, inclusive, está nesta peleja com o Banco Central por causa da Selic? Participamos de algumas frentes, como a Frente de Comércio e Serviços com outras associações, mostrando a fragilidade do setor, desde a equipe de transição. Nosso presidente executivo nacional, Paulo Solmucci, vem buscando essa aproximação. Tivemos no Recife, no lançamento do Carnaval, a presença da ministra Daniela [Carneiro, do Turismo], do seu Secretário Executivo Bento Nunes. Disseram que será lançado o Fungetur 2 (Fundo Geral de Turismo) que é um programa que deve vir ampliado com novos indexadores e maiores prazos. Há uma sensibilidade do novo governo quanto a essa realidade, mas tudo leva um tempo para operacionalizar. E, como você colocou, o Banco Central tem hoje sua independência e essa questão de juros precisa ser ajustada para que haja um entendimento para que a redução não leve a um incentivo da inflação, porque a gente ganharia de um lado e perderia de outro. Esperamos que isso consiga ser operacionalizado antes que mais algumas empresas morram por inanição. Quantas pessoas o setor emprega em Pernambuco? Cerca de 480 mil pessoas em empregos diretos e formais, além da camada de informalidade e empregos indiretos, como os motoqueiros de aplicativos que fazem as entregas. A geração de emprego e renda é a nossa principal vocação aliada ao fato de sermos uma escola, ao oferecer a oportunidade do primeiro emprego para muita gente. O home office e o trabalho híbrido afetaram o setor? Com a pandemia as empresas viram que a produtividade de alguns colaboradores de alguns segmentos aumentou porque a pessoa não perde tempo em trânsito e produz de maneira mais rápida em casa. O home office e o trabalho híbrido são uma

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guilherme Cavalcanti

"O ramal de Suape da Transnordestina é mais competitivo para os donos das cargas"

O Governo de Pernambuco tem um papel central na articulação para que o Estado não seja prejudicado com o abandono do trecho Salgueiro - Suape da Transnordestina. Para a reportagem de capa desta semana, a terceira da série Era uma vez uma ferrovia, ouvimos Guilherme Cavalcanti, secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, que comenta os passos que já foram dados pelo poder executivo estadual e quais os desafios chaves para que seja viabilizada uma alternativa para o empreendimento. Publicamos hoje o conteúdo na íntegra das respostas do secretário. Quais as ações que o Governo de Pernambuco está fazendo para evitar que o Estado perca o trecho da ferrovia que seguia no traçado original até Suape? Estamos atuando em algumas frentes. A primeira e mais fundamental é restabelecer a dimensão da Transnordestina enquanto política estratégica de longo prazo de desenvolvimento regional. Para isso, a Governadora tem se articulado com todas as nossas lideranças políticas e empresariais. A segunda frente é na apresentação de argumentos ao Governo Federal que fundamentem o pleito de Pernambuco para que nosso ramal não seja relegado a segundo plano e para isso estamos pleiteando que sejam asseguradas as condições básicas para uma retomada da construção do ramal Salgueiro-Suape de pleno direito e com viabilidade. Por fim, estamos pressionando o Governo Federal para que seja definido qual o modelo do desenvolvimento logístico da região e qual a decisão de destinação dos ativos e direitos resultantes da desistência da TLSA de operar o ramal de Pernambuco conforme projeto original. Definido o modelo e assegurada a destinação dos ativos e direitos, podemos nos costurar com novas linhas. Sem, naturalmente, tirar da mesa a opção do Governo Federal destinar recursos e esforços próprios para que ele próprio conclua o ramal em tempo equivalente ao ramal que vai até Pecém. Opções existem, elas precisam agora ser pactuadas e executadas. Quais seriam as condições básicas a que o senhor se refere? Para que uma alternativa de construção do ramal de Pernambuco seja viável e efetiva são necessárias as seguintes condições. A primeira é a regulamentação do direito de passagem em legislação federal. A segunda, a disponibilidade imediata dos ativos devolvidos pela TLSA sem precisar aguardar encontro de contas. A terceira é a conclusão dos processos de licenciamento que estão a cargo de órgãos federais para os trechos 08 e 09; conclusão de eventuais desapropriações que estão à cargo do DNIT. A quarta, a garantia de condições isonômicas ao novo concecionário no acesso a fundos constitucionais. A quinta, a garantia de fornecimento de brita e dormentes pelas fábricas da TLSA instaladas em Pernambuco. Por último, a definição pelo Governo Federal do modelo de concessão do trecho devolvido pela TLSA. Qual o estágio atual desse projeto e porque o investidor privado decidiu seguir com o projeto exclusivamente para Pecém? Atualmente o que temos à mesa é um aditivo assinado pela TLSA com o Governo Federal anterior em 23 de dezembro de 2022, literalmente ao apagar das luzes. Este aditivo formaliza a desistência do concecionário em operar o ramal Salgueiro-Suape e devolve à União os ativos construídos no ramal. De acordo com o aditivo, as partes têm 12 meses para realizar um encontro de contas e mais 6 meses para que os órgãos de controle aprovem esse encontro de contas. Não posso falar pelas razões que motivaram o investidor privado. A responsabilidade pelas escolhas empresariais da TLSA cabem exclusivamente a eles. Tudo que sabemos é que todo o processo de execução da Transnordestina pela TLSA está repleto de inconformidades e atrasos, todos amplamente documentados pelo Tribunal de Contas da União. Também sabemos que estes atrasos e inconformidades impactaram a viabilidade da operação dele. Contudo, falha de execução é um risco inerente a qualquer negócio e deveria ser de responsabilidade exclusiva deles e não do contribuinte brasileiro. Há também um suposto estudo realizado pela Mckinsey que apontaria que, diante da realidade atual das cargas existentes, apenas um dos ramais seria economicamente viável no curto prazo. Este estudo foi contratado pelo Governo Federal e fundamentou uma decisão de governo que prejudicou o povo de Pernambuco, mesmo assim não conseguimos ter acesso ao documento. Hoje quais as vantagens competitivas de Suape em relação ao porto cearense? São dois portos estratégicos para a região e complementares, especialmente a partir da integração que será viabilizada pela Transnordestina, se construída em toda a sua extensão. Mas Suape ainda é o principal porto da Região Nordeste. O ponto é que o Grupo CSN, controlador da TLSA, já tem negócios no Ceará com forte atuação no Porto de Pecém, inclusive com o direito de exploração do terminal de minérios daquele porto. Dado que o porto de Suape está 100 quilômetros mais próximo de Salgueiro do que o porto de Pecém, é razoável supormos que o ramal de Suape é mais competitivo para os donos das cargas. Da mesma forma, pode-se inferir que para a viabilidade econômica do trecho escolhido pelo concessionário, não apenas é necessário que o Governo Federal conceda mais de R$7bilhões em empréstimos de fundos constitucionais, para a TLSA é crítico que os donos das cargas tenham como opção única utilizar o seu ramal e o seu porto. Ano passado, a Bemisa anunciou uma outra ferrovia para o Estado. O Governo do Estado está em conversa com a Bemisa? Sim, estamos em contato com a Bemisa e consideramos que a autorização ferroviária que eles detêm pode ser sim um caminho de viabilização da conexão entre Suape e a região do sul do Piauí. Estamos acompanhando e cumprindo os passos necessários para que essa alternativa sejá efetiva. Mas é nosso entendimento que as condições que estamos demandando do Governo Federal precedem qualquer tipo de alternativa. Inclusive a alternativa de um novo concessionário. Um potencial novo concecionário que é também detentor da carga viabilizadora do ramal é um trunfo do qual não podemos abrir mão. A Bemisa tem um grande volume de energia e recursos invetidos nesse processo, conhece os malefícios da ausência da execução da Transnordestina como poucos e é impactado por

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Cresce mobilização política por ramal da Transnordestina até Suape

Nesta reportagem da série Era uma vez uma ferrovia, o destaque é a articulação política suprapartidária de Pernambuco para manter o trecho Salgueiro - Suape da Transnordestina. O senador Humberto Costa é um dos integrantes e assegurou que o compromisso do presidente Lula é trabalhar para garantir o ramal. *Por Rafael Dantas A insatisfação é o sentimento que tomou os poderes Executivo e Legislativo de Pernambuco após o abandono da conexão Salgueiro-Suape da Transnordestina. Nessa locomotiva política de defesa dos interesses públicos da região estão parlamentares da Assembleia Legislativa, da Câmara Federal e do Senado, além do Governo do Estado e da Amupe (Associação Municipalista de Pernambuco). O imbróglio envolvendo a almejada ferrovia conseguiu unir no mesmo vagão uma frente ampla de partidos políticos que prometem até judicializar a questão caso não consigam garantir a construção do ramal pernambucano. Após a primeira reportagem da série Era uma vez uma ferrovia, foi criada na Assembleia Legislativa a Frente Parlamentar em Defesa da Ferrovia Transnordestina em Pernambuco. Em breve será anunciada uma audiência pública para tratar da mobilização em torno da defesa da complementação do trajeto de Salgueiro até Suape. “Estamos conversando com a bancada federal. Faremos reuniões com as pessoas que defenderam a ferrovia no Governo passado e com quem está responsável por essa pauta na nova gestão de Raquel Lyra e vamos articular reuniões com o Governo Federal e seus ministérios no sentido de garantir a retomada das obras no ramal de Pernambuco”, articula o deputado João Paulo (PT), presidente da Frente. João Paulo revela que já teve reunião com a Fiepe (Federação das Indústrias de Pernambuco) e a frente vai articular também a participação com os prefeitos dos municípios que serão beneficiados pelas obras e operação da ferrovia. Outro integrante da Frente Parlamentar, o deputado Renato Antunes (PL), defende que a pauta da Transnordestina é suprapartidária. Ele considera também que caso não haja avanço pela via administrativa e política, os deputados pretendem judicializar esse processo, questionando o aditivo assinado pela TLSA e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). “Essa é uma temática que não tem bandeira partidária, não tem ideologia. Toda a Alepe está mobilizada para a Transnordestina ser priorizada. A Frente Parlamentar é um colegiado de deputados que defendem a mesma ideia. Um dos nossos intuitos é fortalecer esse debate junto ao Governo do Estado e ao Governo Federal. Pelo que vi, é uma prioridade do Governo Raquel Lyra, que já esteve em Brasília tratando dessa pauta. Agora esperamos que o presidente, que é pernambucano, trate Pernambuco com deferência, para que seja realmente construído o eixo Salgueiro-Suape, que é fundamental para escoar cerca de 30 milhões de toneladas de carga por ano”, afirma o deputado Renato Antunes, que esteve em Brasília nesta semana tratando de três pautas, uma delas é a da ferrovia. O senador Humberto Costa (PT) ressaltou a diferença entre os portos de Suape e de Pecém e sinalizou que o Governo Federal está engajado para o projeto ser viabilizado também no ramal pernambucano. “O Porto de Suape tem condição de ser um instrumento fundamental no escoamento da produção e, inclusive, tem um potencial para ser muito maior do que o porto do Ceará. O Governo Federal também está empenhado na obra e não há qualquer concordância com a possibilidade de o trecho que vai até Suape não fazer parte da Ferrovia. O nosso compromisso e o do presidente Lula é trabalhar para garantir o ramal”. ALTERNATIVAS DE LUTA PELA FERROVIA Questionado se a Frente Parlamentar defenderia o retorno do trecho Salgueiro-Suape à TLSA ou se os parlamentares defendiam que outra empresa assumisse o projeto, João Paulo disse que a preocupação dos deputados é que a ferrovia seja construída, independente de qual seja a empresa executora. “Quem vai definir a empresa é o Governo Federal. Nossa preocupação é no sentido de discutir alternativas para viabilizar a rota até o porto de Pernambuco que, segundo especialistas, pode perder importância, caso fique de fora da malha ferroviária. A ausência da ferrovia impede seu desenvolvimento e reduz sua competitividade. O apoio político por Suape em nosso Estado é unânime. Vai da Federação das Indústrias a sindicatos”. O deputado federal Augusto Coutinho (Republicanos) considera que a alternativa à TLSA, que já declarou não ter interesse em Pernambuco, já foi costurada e se chama Bemisa. “A alternativa está feita, posta, acertada. Precisa ser executada. Quando a concessionária TLSA começou a demonstrar que não queria fazer o ramal para Pernambuco, fomos ao ministro para encontrar uma alternativa. Dissemos que Pernambuco não poderia ser prejudicado. Foi encontrada a Bemisa, que explora minério de ferro e é a viabilidade econômica da ferrovia. Agora é preciso consolidar esse acerto para que a empresa toque esse investimento no trecho Salgueiro-Suape”. Coutinho afirmou que o próximo passo é da governadora Raquel Lyra alinhar com a Bemisa a continuidade do que foi acertado no ano passado. O projeto prevê investimentos de R$ 10 bilhões no empreendimento, incluindo a ferrovia, o terminal de minérios de ferro em Suape e melhorias para a mineração no Piauí. Também integrante da Câmara Federal, o deputado Pedro Campos (PSB) destacou o papel integrador regional da ferrovia para justificar a defesa por Pernambuco e defendeu uma atuação da bancada do Nordeste nesta pauta, por meio de uma frente parlamentar regional, que já foi requerida. “A Transnordestina é uma obra essencialmente de integração nacional. Não há integração nacional se algum dos Estados contemplados no projeto original for excluído. Pernambuco, Piauí e Ceará devem estar unidos nesse diálogo e na luta por essa obra, que é tão estruturante e estratégica para o desenvolvimento regional. A bancada do Nordeste deve convergir forças para defender a conclusão do projeto original em sua integridade, incluindo o ramal Salgueiro-Suape. Existem várias alternativas para viabilizar o financiamento dessa construção, que precisam ser discutidas em maior profundidade”. O deputado informou que no último dia 15 de março foi protocolado, na Câmara Federal, um requerimento para a recriação da Frente Parlamentar em Defesa do Nordeste, após a assinatura de apoio de

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4 fotos e um pouco da história da fábrica da Fratelli Vita no Recife

Nascida na Bahia, a Fratelli Vita fez história também em Pernambuco. A memória do sabor do refrigerante é sempre ressaltada pelos pernambucanos que conheceram a marca no seu auge. Essa trajetória que ficou no imaginário popular principalmente do Recife foi registrada no livro A História da Fratelli Vita no Recife, de Gustavo Arruda. A vinda da fábrica de refrigeranes para o Recife se deu em um processo de expansão da Fratelli Vita ainda no longínquo ano de 1912. De acordo com Arruda, a empresa passou pela Rua da Imperatriz, depois foi instalada na Rua da Soledade, nº 1132, no bairro da Soledade. "Em 1941, a Coca-cola instalou no Recife a sua primeira fábrica do Brasil. Entretanto, a maior companhia de refrigerantes do mundo não esperava encontrar na Capital do Frevo a forte concorrência de uma marca regional: a Fratelli Vita. Os refrigerantes da antiga fábrica dos irmãos Vita eram tradicionalmente consumidos há décadas e, segundo os contemporâneos, os mais gostosos em qualquer sabor: guaraná, limão, maçã ou pera. Especialmente no de guaraná. Bem docinho, de cor escura e com um delicioso aroma, acondicionado em uma charmosa e inconfundível garrafinha. O Guaraná Fratelli Vita era presença certa na hora do recreio da escola, no lanche de casa e em qualquer ocasião, para aplacar a sede que o clima quente do Nordeste provoca", registrou o prefácio do livro da marca. O grande rival da empresa em Pernambuco, em décadas de operação, foi a multinacional Coca-Cola. "O maior de todos os concorrentes da Fratelli Vita era a Coca-cola. Mas até a gigante mundial perdia em vendas e aceitação popular para a Fratelli Vita, 31 anos depois do refrigerante norteamericano chegar ao Brasil", escreveu Arruda. O livro é rico em detalhes e curiosidades sobre a atuação arrojada e familiar da empresa. Em outubro de 1972 a empresa encerrou suas atividades, sendo vendida para a Brahma, mas deixou um grande saudosismo entre os pernambucanos. Em agosto do ano passado um dos descendentes da marca anunciou a volta das vendas da marca Fratelli Vita. Fábrica na Rua da Soledade

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