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Porto de Suape registra crescimento de 5,2% na movimentação de cargas

Aumento destaca a importância estratégica do complexo para o comércio nacional e internacional O Porto de Suape alcançou um crescimento de 5,2% na movimentação de cargas entre janeiro e outubro deste ano, somando 20.985.821 toneladas em comparação ao mesmo período de 2023. O destaque vai para agosto, com 2.670.132 toneladas, e para o aumento de 10% no número de atracações, totalizando 1.381 embarcações. Esses resultados consolidam Suape como o sexto porto público mais movimentado do Brasil. “Os números são bastante positivos e reafirmam a importância do Porto de Suape como um dos principais e mais movimentados terminais portuários do país. Mas estamos mirando mais alto”, afirmou Guilherme Cavalcanti, secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco. As operações com carga conteinerizada lideraram o crescimento, registrando alta de 23%, com 528.258 TEUs movimentados. O incremento foi impulsionado pela inclusão de Suape na rota internacional Singapura-Nordeste brasileiro, que conecta complexos portuários na Ásia, Caribe e outros atracadouros regionais. “Suape se posiciona como porta de entrada de contêineres de longo curso na região, trazendo mais competitividade para os exportadores e importadores”, destacou Marcio Guiot, diretor-presidente da estatal portuária. Além do desempenho em contêineres, o segmento de carga geral solta avançou 13,9%, alcançando 492.208 toneladas. Produtos como veículos, chapas de aço e peças industriais lideraram o aumento. Já os granéis líquidos, como petróleo e derivados, mantiveram estabilidade, representando 65,4% do volume total de carga movimentada. O porto pernambucano também se mantém como líder nacional no transporte de cabotagem e na movimentação de contêineres no Nordeste.

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Transnordestina: empreendimento entre Salgueiro e Suape agora engatou?

O lançamento do edital para elaboração do projeto executivo do trecho pernambucano torna mais factível a sua construção. Mas especialistas alertam para a necessidade de obra ser concluída ainda no mandado do presidente Lula *Por Rafael Dantas A rota da Transnordestina, que era de abandono da linha pernambucana, vai ganhando um percurso mais visível de volta para Suape. O vagão do desânimo dos empresários e técnicos que esperavam pelo empreendimento, aos poucos, vai dando espaço a uma carga de otimismo. Os recursos anunciados de R$ 450 milhões do PAC (Programa de Aceleração ao Crescimento) e o lançamento do edital para projeto executivo pela Infra SA são passos importantes para esse trem engatar. Mas há muitos trilhos a serem percorridos até que essas locomotivas voltem a circular em Pernambuco. O volume de recursos para concluir as obras entre Salgueiro e Suape é estimado entre R$ 4,5 e R$ 5 bilhões. O valor até agora sinalizado, em torno de 10%, é ainda distante do necessário, mas importante para tracionar o retorno das obras no empreendimento. “O Governo Federal colocou recursos do PAC no trecho Salgueiro-Suape para fazer essa obra. E agora ela vai ser executada com verbas do Orçamento Geral da União”, afirmou Danilo Cabral, superintendente da Sudene, no evento Crea Convida, que discutiu a pauta da Transnordestina na sede da Fiepe. A própria Superintendência deve ser um dos caminhos para destravar novos financiamentos para a obra, como já tem contratos assinados com o trajeto que segue para Pecém, no Ceará. Além dos recursos, algumas indefinições importantes já foram resolvidas. A Infra SA, por exemplo, lançou o edital para contratação do projeto básico executivo. Nesta semana a Geosistemas Engenharia e Planejamento venceu o pregão eletrônico, com uma proposta de R$ 12,4 milhões para realizar o serviço. O momento atual é de análise das documentações necessárias. Ao se confirmar o arremate e quando o contrato for assinado, a empresa terá quatro meses para entregar os 55 primeiros quilômetros do projeto. A Infra SA poderá iniciar a licitação para as obras assim que receber essa primeira entrega. O horizonte de 2024, portanto, é real. Ao todo, a corporação vencedora irá desenvolver o projeto básico/executivo de 520 quilômetros da ferrovia no Estado. O cronograma previsto para o início da ordem de serviços para o trecho pernambucano da ferrovia, segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, era de 30 de setembro. Ele antecipou essa previsão ainda em janeiro deste ano, durante a cerimônia de retomada das obras da Rnest (Refinaria Abreu e Lima). O vencimento dessa etapa foi comemorado pelo Governo do Estado. "Vemos com muita alegria o vencimento de mais uma etapa importante na retomada das obras do trecho Salgueiro - Suape. O que tínhamos acordado entre o Governo Raquel Lyra e o Governo Federal era justamente o cumprimento desta etapa para que a gente possa dar conformidade aos projetos de forma a ser entregue a uma nova executora da obra”, afirmou o secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Guilherme Cavalcanti. “O Governo Federal cumpriu à risca aquilo que tem combinado conosco e, da nossa parte, a gente vem dando todo o suporte necessário para que essas etapas sejam vencidas”. A expectativa do secretário é que diante dos novos projetos, a Infra SA em breve possa mobilizar um novo canteiro para retomar a atividade da obra. “Isso dará à ferrovia um grau de concretude que nos permitirá, a partir daí, desenhar os novos modelos de concessão que vão viabilizar a sua construção por completo", afirmou Guilherme. Para o trajeto (Salgueiro-Suape), que foi amputado em dezembro de 2022 da Transnordestina, não tendo mais uma empresa concessionária para a execução das obras e sem nenhum real no horizonte, o cenário mudou muito. A chegada da Infra para a gestão do projeto, os prometidos recursos no PAC e a iminente contratação do projeto executivo deram a musculatura de realidade ao empreendimento. “Agora temos que acompanhar a licitação, o passo a passo, a ordem de serviço, o início dos trabalhos e monitorar. Queremos que o projeto executivo seja o melhor possível. O momento é de entregar os produtos e viabilizar os recursos para a obra. É uma caminhada de muitos passos. Estamos dando alguns, mas não chegamos no final”, afirmou o presidente do Crea-PE (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia), Adriano Lucena. No monitoramento do PAC, o trecho pernambucano da ferrovia se encontra em duas alíneas. Em uma delas, o empreendimento está na modalidade de construção, na classificação em obras, mas numa situação de ação preparatória. Na outra, está classificada como “estudo/projeto/plano”, também na situação de ação preparatória. Nas duas, estão citados pela Casa Civil, os municípios de São José do Belmonte, Serra Talhada, Custódia, Arcoverde, Pesqueira, Cachoeirinha, Belém de Maria e Ribeirão. DEFINIÇÕES IMPORTANTES NO RADAR DA SOCIEDADE Durante o Crea Convida, o engenheiro e professor da Unicap, Maurício Pina, levantou quatro questionamentos relevantes sobre a retomada das obras de ferrovias no Nordeste, especialmente em Pernambuco. Um deles é a preocupação em relação à mudança do percurso da linha em direção à Suape. “A questão do novo traçado entre Salgueiro e Suape nos preocupa. Quando esse edital de licitação foi lançado, foi dito, com muita ênfase, que haveria um novo estudo. Um traçado novo, completamente diferente do anterior, envolve questões ambientais, questões de desapropriações. A Petrobras tem interesse em construir terminais de derivados em cidades polos, como Caruaru, Arcoverde, Serra Talhada e Salgueiro. Na medida que o traçado se afastar demais do que havia sido concebido, isso vai trazer problemas”, adverte o engenheiro. Em audiência na Comissão de Infraestrutura do Senado, no final de abril, o ministro da Casa Civil Rui Costa, respondendo a uma pergunta da senadora Teresa Leitão, afirmou que devido às construções que foram realizadas no traçado original da ferrovia, será necessária uma adequação antes da continuidade das obras. “Estamos reavaliando todo o traçado até chegar ao Porto de Suape, em especial na chegada, porque mesmo com a obra em andamento se autorizou a construção de conjuntos habitacionais. Essas intervenções urbanas

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Algomais 219 maio

A saga da volta de Suape à ferrovia Transnordestina

*Por Rafael Dantas O trem da história que parecia levar a Transnordestina para distante de Suape começa a sinalizar uma mudança de destino. Atualmente, apenas o trecho de Eliseu Martins (no Piauí) até Pecém (no Ceará) ainda está assegurado no empreendimento. No entanto, o ministro dos Transportes Renan Filho fez durante sua passagem no Recife as declarações mais contundentes sobre a decisão política de manter a linha Salgueiro-Suape no projeto. Do pronunciamento para a assinatura dos contratos e a realização das obras há ainda um percurso sinuoso a ser atravessado, mas agora com uma expectativa mais positiva para Pernambuco de enxergar o final desse túnel de incertezas do modal ferroviário. As declarações de Renan Filho causaram otimismo entre os pernambucanos, com grandes manchetes. Porém, a mesma decisão já havia sido informada em uma visita aos senadores pernambucanos há um mês. A ênfase do posicionamento do Governo Federal e os caminhos indicados pelo ministro indicam que alguns passos foram dados nessas semanas. No dia 12 de abril, o ministério havia informado à Algomais que pretendia fazer um estudo de alternativas de ações para a retomada do trecho pernambucano. Inicialmente, isso seria feito pelo próprio ministério e suas vinculadas, como a Infra SA. Os caminhos apresentados por Renan Filho sinalizam as alternativas. “O presidente Lula, diferentemente da decisão anterior, não vai permitir que Pernambuco fique de fora. Vamos buscar outras alternativas para atrair outros investidores privados, ou mesmo se não tiver essa alternativa, o Governo vai tocar o trecho de Pernambuco com recursos públicos federais, para que a gente tenha a condição de integrar o Nordeste como todo”, informou o ministro em entrevista para uma TV local. “(O trecho) de Salgueiro até o Porto de Suape pode ser feito por recursos privados, se houver interessados, tem até uma autorização que pode ser viabilizada, ou ser feito concomitantemente com recursos públicos. Não vai esperar o outro trecho ficar pronto. O governo pode iniciar, inclusive já. Precisa ser feita uma tratativa, porque o projeto é da concessionária. A gente precisaria discutir todas essas questões, mas isso já está em discussão”. São três caminhos mapeados. Um novo investidor privado para o trecho pernambucano da concessão à Transnordestina, a execução pelo próprio poder público da linha Salgueiro-Suape ou a viabilização de uma autorização ferroviária do porto pernambucano até o entroncamento de Salgueiro. A Bemisa conquistou no ano passado uma autorização para construir a ferrovia de Suape até Curral Novo (Piauí). As indicações da discussão em andamento, no entanto, indica uma autorização apenas até Salgueiro, evitando assim duas ferrovias seguindo em paralelo desse município até o Piauí. A volta da concessão à TLSA, como era antes do aditivo assinado em dezembro que retirou o trecho pernambucano, não está descartada, mas é uma alternativa que foi muito criticada durante a primeira audiência pública realizada na Alepe sobre o empreendimento. Resolvido esse passo inicial, de decisão sob qual modelo será construído a linha pernambucana, o seguinte é a viabilização do financiamento das obras em Pernambuco. Mesmo no Ceará, que tem a TLSA como concessionária, os recursos totais para conclusão das obras ainda estão em discussão. Para o trecho cearense, a CSN, grupo que controla a TLSA, estimou necessidade de R$ 7,9 bilhões para finalizar a obra. Em Pernambuco, a conclusão dos 206 quilômetros demanda um investimento previsto de R$ 5 bilhões, segundo declarações do ministro Renan Filho. Nesta semana, o presidente do BNB (Banco do Nordeste do Brasil), Paulo Câmara, informou que a instituição pode ser um dos caminhos para viabilizar o financiamento das obras. “A gente sabe da importância da Transnordestina para Pernambuco, Ceará e Piauí e queremos participar do empreendimento nestes três Estados porque sabemos da importância dele para o desenvolvimento da região”, afirmou o presidente em um encontro promovido pelo Ciepe (Centro das Indústrias de Pernambuco). Ele indicou que no momento em que o investidor privado, a exemplo da Bemisa, iniciar a construção, o BNB vai ajudar. O montante necessário para cobrir os dois ramais, no entanto, exige mais fontes de financiamento. A CSN fala em buscar financiamento de R$ 3,5 bilhões do FNDE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste), mais R$ 800 milhões do BNB, que já estariam aprovados, mas não liberados. A própria CSN entraria com R$ 3 bilhões e o restante seria buscado junto ao BNDES. Mesmo entre os cearenses há dúvidas sobre a engenharia financeira para concluir a Transnordestina, como explicou o deputado José Airton Félix Cirilo (PT-CE), durante reunião da Comissão de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional, realizada neste mês. “Infelizmente esse processo vem sofrendo muita descontinuidade, algumas por falta de recursos. Outras, ao meu ver, em função da própria empresa, porque ela não iniciou as obras do começo, que era em Eliseu Martins. Começou do meio, para não chegar no início nem no final. Uma coisa meio complicada. Não sei qual foi a estratégia da empresa. Essa obra vem perpassando quatro governos e não conseguiu sua conclusão, nem na parte do Piauí, nem na parte do Ceará, muito menos em Pernambuco.” Apesar do anúncio do Governo Federal de retomada do trecho pernambucano do empreendimento, o economista e professor do Unit-PE, Werson Kaval, acredita que o percurso ainda é longo. “Existe horizonte, mas a negociação não deve ter prazo tão curto. Acredito que seja de um a dois anos para a negociação sair”. Entre as alternativas postas à mesa, ele avalia que um consórcio público seria o melhor caminho. “A esfera pública é a maior fornecedora de infraestrutura para que o Estado cresça. A Transnordestina é um projeto de desenvolvimento regional, a definição por um consórcio público seria a melhor saída”. Werson avalia que o consórcio pode ser realizado em parceria com uma empresa privada ou mesmo entre entes públicos. “Se a gente pensar, quanto mais instituições, pessoas, Estados e esferas envolvidos, maiores as dificuldades. Entendo que do ponto de vista público, se pudesse ser feito pelo Governo Federal em parceria com Governo Estado seria a melhor saída”. MOBILIZAÇÃO PELOS PRÓXIMOS PASSOS O deputado federal Pedro Campos, vice-presidente da Frente Parlamentar

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Cresce mobilização política por ramal da Transnordestina até Suape

Nesta reportagem da série Era uma vez uma ferrovia, o destaque é a articulação política suprapartidária de Pernambuco para manter o trecho Salgueiro - Suape da Transnordestina. O senador Humberto Costa é um dos integrantes e assegurou que o compromisso do presidente Lula é trabalhar para garantir o ramal. *Por Rafael Dantas A insatisfação é o sentimento que tomou os poderes Executivo e Legislativo de Pernambuco após o abandono da conexão Salgueiro-Suape da Transnordestina. Nessa locomotiva política de defesa dos interesses públicos da região estão parlamentares da Assembleia Legislativa, da Câmara Federal e do Senado, além do Governo do Estado e da Amupe (Associação Municipalista de Pernambuco). O imbróglio envolvendo a almejada ferrovia conseguiu unir no mesmo vagão uma frente ampla de partidos políticos que prometem até judicializar a questão caso não consigam garantir a construção do ramal pernambucano. Após a primeira reportagem da série Era uma vez uma ferrovia, foi criada na Assembleia Legislativa a Frente Parlamentar em Defesa da Ferrovia Transnordestina em Pernambuco. Em breve será anunciada uma audiência pública para tratar da mobilização em torno da defesa da complementação do trajeto de Salgueiro até Suape. “Estamos conversando com a bancada federal. Faremos reuniões com as pessoas que defenderam a ferrovia no Governo passado e com quem está responsável por essa pauta na nova gestão de Raquel Lyra e vamos articular reuniões com o Governo Federal e seus ministérios no sentido de garantir a retomada das obras no ramal de Pernambuco”, articula o deputado João Paulo (PT), presidente da Frente. João Paulo revela que já teve reunião com a Fiepe (Federação das Indústrias de Pernambuco) e a frente vai articular também a participação com os prefeitos dos municípios que serão beneficiados pelas obras e operação da ferrovia. Outro integrante da Frente Parlamentar, o deputado Renato Antunes (PL), defende que a pauta da Transnordestina é suprapartidária. Ele considera também que caso não haja avanço pela via administrativa e política, os deputados pretendem judicializar esse processo, questionando o aditivo assinado pela TLSA e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). “Essa é uma temática que não tem bandeira partidária, não tem ideologia. Toda a Alepe está mobilizada para a Transnordestina ser priorizada. A Frente Parlamentar é um colegiado de deputados que defendem a mesma ideia. Um dos nossos intuitos é fortalecer esse debate junto ao Governo do Estado e ao Governo Federal. Pelo que vi, é uma prioridade do Governo Raquel Lyra, que já esteve em Brasília tratando dessa pauta. Agora esperamos que o presidente, que é pernambucano, trate Pernambuco com deferência, para que seja realmente construído o eixo Salgueiro-Suape, que é fundamental para escoar cerca de 30 milhões de toneladas de carga por ano”, afirma o deputado Renato Antunes, que esteve em Brasília nesta semana tratando de três pautas, uma delas é a da ferrovia. O senador Humberto Costa (PT) ressaltou a diferença entre os portos de Suape e de Pecém e sinalizou que o Governo Federal está engajado para o projeto ser viabilizado também no ramal pernambucano. “O Porto de Suape tem condição de ser um instrumento fundamental no escoamento da produção e, inclusive, tem um potencial para ser muito maior do que o porto do Ceará. O Governo Federal também está empenhado na obra e não há qualquer concordância com a possibilidade de o trecho que vai até Suape não fazer parte da Ferrovia. O nosso compromisso e o do presidente Lula é trabalhar para garantir o ramal”. ALTERNATIVAS DE LUTA PELA FERROVIA Questionado se a Frente Parlamentar defenderia o retorno do trecho Salgueiro-Suape à TLSA ou se os parlamentares defendiam que outra empresa assumisse o projeto, João Paulo disse que a preocupação dos deputados é que a ferrovia seja construída, independente de qual seja a empresa executora. “Quem vai definir a empresa é o Governo Federal. Nossa preocupação é no sentido de discutir alternativas para viabilizar a rota até o porto de Pernambuco que, segundo especialistas, pode perder importância, caso fique de fora da malha ferroviária. A ausência da ferrovia impede seu desenvolvimento e reduz sua competitividade. O apoio político por Suape em nosso Estado é unânime. Vai da Federação das Indústrias a sindicatos”. O deputado federal Augusto Coutinho (Republicanos) considera que a alternativa à TLSA, que já declarou não ter interesse em Pernambuco, já foi costurada e se chama Bemisa. “A alternativa está feita, posta, acertada. Precisa ser executada. Quando a concessionária TLSA começou a demonstrar que não queria fazer o ramal para Pernambuco, fomos ao ministro para encontrar uma alternativa. Dissemos que Pernambuco não poderia ser prejudicado. Foi encontrada a Bemisa, que explora minério de ferro e é a viabilidade econômica da ferrovia. Agora é preciso consolidar esse acerto para que a empresa toque esse investimento no trecho Salgueiro-Suape”. Coutinho afirmou que o próximo passo é da governadora Raquel Lyra alinhar com a Bemisa a continuidade do que foi acertado no ano passado. O projeto prevê investimentos de R$ 10 bilhões no empreendimento, incluindo a ferrovia, o terminal de minérios de ferro em Suape e melhorias para a mineração no Piauí. Também integrante da Câmara Federal, o deputado Pedro Campos (PSB) destacou o papel integrador regional da ferrovia para justificar a defesa por Pernambuco e defendeu uma atuação da bancada do Nordeste nesta pauta, por meio de uma frente parlamentar regional, que já foi requerida. “A Transnordestina é uma obra essencialmente de integração nacional. Não há integração nacional se algum dos Estados contemplados no projeto original for excluído. Pernambuco, Piauí e Ceará devem estar unidos nesse diálogo e na luta por essa obra, que é tão estruturante e estratégica para o desenvolvimento regional. A bancada do Nordeste deve convergir forças para defender a conclusão do projeto original em sua integridade, incluindo o ramal Salgueiro-Suape. Existem várias alternativas para viabilizar o financiamento dessa construção, que precisam ser discutidas em maior profundidade”. O deputado informou que no último dia 15 de março foi protocolado, na Câmara Federal, um requerimento para a recriação da Frente Parlamentar em Defesa do Nordeste, após a assinatura de apoio de

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Roberto Gusmão: "Nós vamos ter a Transnordestina aqui"

O presidente de Suape Roberto Gusmão está atento à votação de dois projetos de lei que estão próximo de serem votados no Congresso. Um deles é a lei chamada BR do Mar, que incentiva a navegação de cabotagem, feita nos portos dentro do País. Atualmente, só empresas brasileiras com navios próprios podem operar o serviço no Brasil. Pela BR do Mar, o mercado seria aberto a companhias sem frota própria, que poderiam alugar embarcações estrangeiras, desde que 2/3 da tripulação seja de brasileiros. O outro projeto é a PL 261, de autoria do senador José Serra (SP), que permite a uma empresa privada concluir obras de ferrovias, como a Transnordestina. Seria a oportunidade para Pernambuco concluir o trecho de Salgueiro a Suape, que está parado há anos. Grupos, como os que detêm as jazidas de minério de ferro, no sul do Piauí, que seriam transportadas pela Transnordestina, poderiam se interessar. Nesta entrevista a Cláudia Santos, no último dia 16, Roberto Gusmão comenta como essas novas legislações podem beneficiar o porto pernambucano. Gusmão também apontou soluções para tornar a movimentação de contêineres mais competitiva, a atração de players do setor metalmecânico para o complexo e a perspectiva de o Estado se tornar o principal produtor ensavador de gás de cozinha do Nordeste. Suape obteve o aval da Capitania dos Portos para receber navios de 366 metros de comprimento. De que forma essa autorização vai estimular a movimentação do porto? Esses navios apresentam um comprimento que é fundamental para que se tenha o maior número de contêineres carregados. São navios como o que interrompeu o Canal de Suez. Eles serão o futuro. O Panamá gastou US$ 3 bilhões para fazer uma outra passagem no seu canal que contemplasse o comprimento e a largura desses navios, que não estão ainda operando no Brasil. Um dos portos que primeiro conseguiu a autorização foi o de Santos, que é o maior da América Latina. Pela nossa estratégia de médio a longo prazos, precisamos já estar habilitados para quando houver essa demanda. Além disso, conseguimos, em março, do Ministério da Justiça e da Segurança a deliberação de que o Complexo de Suape está habilitado também quanto à segurança, no grau de risco dos portos. Muitos poucos portos têm essa certificação. O senhor mencionou o Canal do Panamá, e há uma expectativa que com a sua ampliação, Suape se consolidaria como um hub portuário. Os navios cargueiros provenientes principalmente da Ásia, trafegariam pelo canal e, em Pernambuco, passariam a carga para navios menores que a distribuiriam para outras localidades. Qual a perspectiva disso se tornar realidade? É uma perspectiva muito intensa. Hoje temos absoluta certeza que somos líder no Nordeste, principalmente nessa parte de cabotagem, que é a navegação no nosso próprio litoral. Existe uma lei que está sendo estabelecida que é a BR do Mar. Ela regulamenta essa questão da cabotagem, estabelecendo-a como prioridade, inclusive com uso de embarcações internacionais, salvaguardando a questão da mão de obra. Como somos líder em cabotagem, acreditamos, não só pelo Porto do Panamá, mas mesmo nas diversas rotas que há no mundo, que estamos habilitados e em condição de ser um hub. Já somos um hub de granéis líquidos, na parte de combustível, e nos habilitamos a ser também hub em todos os tipos de carga do Nordeste, pela localização privilegiada, pela profundidade do nosso canal (que tem quase 15,60 m e chegará em 20m), pela estrutura e infraestrutura do porto e do Complexo de Suape como um todo, mas principalmente pelo mercado. Estamos rodeados por cinco grandes capitais do Nordeste com 45 milhões de consumidores, num raio de até 800 km, o que faz com que Suape seja extremamente competitivo na parte logística, tanto do transbordo como você falou – isto é, os navios vêm carregados, deixam uma parte aqui e vai distribuindo em outros portos – como também a questão da carga completa aqui em Suape e a distribuição em caminhões para pequenas distâncias. Qual a sua expectativa para a votação no Senado do projeto BR do Mar? Acredito que serão aprovados agora neste primeiro semestre não só o BR do Mar, mas também o projeto de lei do senador José Serra (PL 261), que permite a um ente privado concluir os trechos que ainda estão faltando de ferrovias, como a Transnordestina. Hoje, se a decisão da conclusão da Transnordestina for técnica, não tenho dúvida de que Suape será o beneficiado (entre os trechos da obra que estão incompletos estão: de Salgueiro a Suape, que beneficiaria o escoamento de cargas pelo porto pernambucano, e da cidade de Missão Velha ao Porto de Pecém, que favorece o porto cearense). Mas, mesmo que a decisão não for técnica, nós nos habilitaríamos a fazer o trecho que está faltando de Salgueiro até Suape, por meio da iniciativa privada, com a chamada outorga autorizativa. Um ente privado, em vez de esperar que o governo faça uma concessão e essa concessão passe por uma licitação, ele faz uma proposição ao Governo Federal para autorizar fazer aquele trecho que ainda não foi feito. Hoje a concessão da Transnordestina está se arrastando há mais de 15 anos com um grupo que não tem uma estratégia muito bem definida como negócio. Agora, estamos falando de grupos que têm diversas jazidas de minério de ferro extremamente competitivos e que precisam de ferrovia para poderem se integrar a portos no Brasil como um todo, mas que hoje precisam de uma concessão, o que demanda um prazo muito grande, e agora vão poder fazer por meio de uma outorga de autorização. Assim, vamos conseguir ter a nossa Transnordestina para que possamos fazer um escoamento de cargas não só do Piauí, que tem diversas jazidas, principalmente de minério de ferro, mas também das outras mercadorias que Pernambuco também é líder nacional, como a gipsita (o gesso do Araripe) e as frutas do São Francisco. Será que finalmente a Transnordestina será concluída? ANTT (Agência Nacional do Transporte Terrestre) e o Tribunal de Contas sugeriram a caducidade da atual concessão da

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Suez e os impactos ao comércio global (por João Canto)

Nos últimos dias, nos deparamos com uma situação logística inusitada: um navio de containers atravessado no Canal de Suez paralisou o intenso fluxo marítimo no local e gerou um “engarrafamento” naval de cerca de 370 embarcações nas pontas e no lago interno do percurso. Utilizado desde 1869 para diminuir o percurso total entre o continente asiático e europeu, o Canal de Suez possui uma extensão de 164 km, interligando o Atlântico Norte, pelo Mar Mediterrâneo, e o Oceano Índico, pelo Mar Vermelho, em 16 horas, operando embarcações do tipo Suezmax ou inferiores na atualidade. Caso não existisse, o percurso mais curto seria circundando o continente africano, assim como na época das grandes navegações. Assim como o Canal de Suez, outras passagens participam e dão mais fluidez ao comércio internacional: Canal do Panamá, na América Central, ligando o Pacífico e Atlântico; Estreito de Hormuz, na costa do Iran e Omã, ligando o Golfo Persa e o Golfo de Omã; e Estreito de Malacca, na Malásia, interligando oceanos Índico e Pacífico. Além de ser uma das maravilhas da engenharia moderna, principalmente com a implementação de infraestruturas de apoio como ferrovias, pontes rodoviárias e eletrovias, como uma ferramenta marítima, é extremamente importante para a eficiência e rapidez logística no comércio internacional de mercadorias. No dia 23 de março deste ano, o navio porta-container Ever Given, com 400m de comprimento e 59m de largura e capacidade para 20.124 TEU (unidade equivalente a um container de 20 pés), da empresa taiwanesa Evergreen Maritime, bloqueou a passagem do canal após fortes ventos empurrarem a embarcação em direção à borda do canal, encalhando a embarcação devido ao calado reduzido nas laterais. Além do incidente provocar a curiosidade da maioria das pessoas, provocou também um grande prejuízo ao comércio global de mercadorias, tanto no aspecto de atraso quanto financeiro. Segundo o jornal Lloyds List, a cada hora sem movimento em torno de US$400 milhões em mercadorias estão deixando de passar pelo canal. O jornal avalia que cerca de US$4,5 bilhões em mercadorias passam pelo canal provenientes do oriente para o ocidente. A empresa alemã Allianz estima que o bloqueio pode ter custado entre US$6 e US$10 bilhões nos seis dias sem operações no canal. O Canal é responsável por cerca de 12% a 14% do comércio global de mercadorias. Segundo a Rede CNBC, com dados levantados pela BIMCO (Baltic and International Maritime Council), o volume de embarcações mais afetadas que ficaram aguardando o destravamento do canal foram navios graneleiros, porta-containers, navios tanque. A grande maioria aguardando acesso na extremidade sul do canal, próximo ao porto Suez. Outra grande parte aguardou ao norte, em Porto Said. Uma parcela menor no Lago Bitter, que fica cerca de 70Km do Porto Suez.   . Considerando que o comércio global de mercadorias tem impacto direto em diversas atividades industriais e comerciais no mundo, uma vez que muitas cadeias produtivas estão interligadas mundialmente através das Cadeias Globais de Valor, poderá haver algum impacto superficial no Brasil pelo atraso de insumos industriais e produtos para o mercado local provenientes do mercado asiático e, posteriormente, do europeu em função do gerenciamento do excesso de embarcações que estavam aguardando a liberação do Canal aportarem no mesmo momento nos portos europeus, gerando um fluxo excedente na atividade portuária. A variedade de mercadorias que passam pelo canal é grande e diversificada, como o próprio gráfico acima aponta. Por isso, é impossível prever exatamente o impacto que pode causar no mercado brasileiro. A única certeza é que causará, no mínimo, um impacto indireto pelo efeito dominó que foi causado. Alguns exemplos que podem acontecer: atraso na chegada de navios e mercadorias, omissão de portos pelos navios (no intuito de regular o tempo de trânsito das escalas), falta de equipamentos (containers), filas ou gargalos nos portos, oscilação de preços de frete, entre outros. Pelo menos, todos os impactos são gerenciáveis e passíveis de reorganização. O incidente no Canal de Suez atrasou a recuperação da crise logística ocasionada pela pandemia do COVID-19, no momento em que apresentava uma pequena retomada do segmento em função da ociosidade de embarcações, paralisação de atividades em alguns portos, ruptura rotas de trânsito e distribuição de mercadorias no mundo. Nos últimos meses, os fretes marítimos entre China e Brasil quintuplicaram apenas como efeito da pandemia. É possível que, por conta do incidente em Suez, haja um rebote no aumento dos fretes. É importante mencionar que as mercadorias asiáticas com destino ao Brasil podem, basicamente, fazer quatro percursos marítimos diferentes: via Canal de Suez, via Canal do Panamá, através do Cabo Horn, ao sul da Argentina, e pelo Cabo da Boa Esperança na África do Sul. Ao longo do percurso, um container – por exemplo – que sai do Porto de Shanghai, na China, em direção ao Porto de Santos leva em média 60 dias para chegar ao Brasil. Neste percurso, é feito pelo menos um transbordo de carga. Ou seja, o navio que sai da China descarrega o container em um porto importante na rota, usualmente um hub regional, e um segundo navio coleta o container, o levando até o Brasil. Normalmente, cada uma das embarcações fazem rotas cíclicas, com interseções nestes hubs regionais. Algumas outras rotas podem ter ciclos mais extensos geograficamente e com variação do tempo de trânsito, portanto. Aproveito o assunto para fazer uma estimativa bastante superficial, tomando o navio como universo. O Brasil representou em 2019 (último dado disponível do International Trade Centre – ONU), apenas 1,4% de todas as exportações da China. Isso equivaleu a US$35,4 bilhões naquele ano. Aplicando à capacidade do navio em questão, teríamos um valor aproximado de 282 containers de 20 pés. Levando em conta esta lógica e aplicando aos estados do Brasil, isoladamente, seria possível estimar que São Paulo absorveria 94 unidades (33,2%), Santa Catarina 49 (17,2%), Amazonas 30 (10,7%), Pernambuco 3 (1,1%), Nordeste 17 (6%). Aplicando o mesmo raciocínio, considerando a pauta de importações do Brasil em relação à China, teríamos a seguinte concentração de produtos: O fato pontual, aparentemente, não causaria danos muito

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"O setor de logística desponta como um elo entre as fábricas e os consumidores finais"

O setor de logística foi destaque da última matéria de capa da Revista Algomais. Um dos nossos entrevistados foi Paulo Alencar, que é doutorando em Engenharia de Produção, consultor e professor de logística na Unit-PE. Publicamos hoje a entrevista completa em que ele aponta as razões do setor estar em forte crescimento, mesmo em meio a um período de crises. Ele aposta num crescimento médio de 20% do e-commerce ancorado nos avanços tecnológicos e no maior acesso dos consumidores aos dispositivos digitais. Quais os fatores que têm colocado o setor de logística como um dos mais promissores para crescer nos próximos anos? Com o crescimento do consumo direto pelos clientes finais nas mais variadas formas, esta nova demanda impulsionou a necessidade mais latente de integrar os produtores aos consumidores finais em uma cadeia logística mais longa e desafiadora, a ponto de gerar um diferencial competitivo para atender estes clientes finais que são mais exigentes, conscientes e que têm mais pressa em receber os seus produtos. Ou seja, o setor de logística desponta como elo de ligação entre as fábricas e os consumidores finais em uma tendência de mercado que tende a ser constante hoje e nos próximos anos. Nos últimos anos vimos muitas transformações nesse segmento, que impactaram fortemente a nossa forma de consumo e as oportunidades de negócios, com grande destaque para o avanço do e-commerce. Quais as principais transformações que os consumidores e empresas deverão observar nos próximos anos? O e-commerce no Brasil cresce cerca de 20% ao ano nos últimos 10 anos, impulsionado principalmente pelo acesso maior das pessoas aos computadores e ao avanço da internet na maioria dos lares brasileiros. Neste sentido, os consumidores vêm aprendendo a utilizar as facilidades das compras remotas e as empresas por sua vez vêm desenvolvendo plataformas que atendam a este mercado. As empresas investem continuamente no desenvolvimento das facilidades e agilidades para garantir compras seguras e com entregas rápidas para estes consumidores finais, a ponto das lojas físicas encolherem gradativamente e tornarem-se verdadeiras vitrines com vendedores que se adaptaram para consultores de compras. No campo tecnológico, da Logística 4.0, há muitas inovações em desenvolvimento? O que você destacaria? O uso de drones para entrega pode se tornar uma realidade? Com o surgimento da Indústria 4.0 ou 4° Revolução Industrial no fim dos anos 90, além da do avanço da Globalização com decorrente crescimento do consumo remoto para os mais variados produtos e mercados, a logística desenvolveu uma sinergia entre tecnologia e velocidade de resposta para garantir a integração entre uma indústria mais mecanizada e com consumidores cada vez mais distantes e com demandas crescentes. Sendo assim, a Logística 4.0 nada mais é do que o incremento da tecnologia para facilitar as conexões transversais entre a indústria e os consumidores finais com o uso de softwares e modelos matemáticos para evitar gargalos operacionais e garantir satisfação dos consumidores. Do ponto de vista das inovações, podem-se destacar o uso de redes neurais nas Cadeias Logísticas, drones e Blockchain quem avançam na solução para tomada de decisão, entrega de pequenos volumes e mapeamento dos insumos, respectivamente. Que oportunidades de trabalho se abrem nesse setor? Quais os principais contratantes? As empresas perceberam que com as compras remotas, não precisão mais necessariamente de grandes lojas físicas e sim de estruturas avançadas ou CDs com softwares robustos e profissionais capacitados para recepção dos produtos dos fabricantes, separação e transporte para os locais de entrega definidos pelos consumidores. Ou seja, surgem oportunidade concretas de trabalho e emprego no setor que cresce como área de retaguarda entre os anseios dos consumidores e uma indústria em grande momento transformação. Os principais contratantes aqui podem ser definidos como as empresas do pequeno varejo, material de uso e consumo e fast food com entrega residencial. . . *Por Rafael Dantas, jornalista e repórter da Revista Algomais. Ele assina as colunas Gente & Negócios e Pernambuco Antigamente (rafael@algomais.com | rafaeldantas.jornalista@gmail.com)

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Porto de Suape recebe navio de 330 metros pela primeira vez

Do Porto de Suape Ao longo dos últimos anos, os navios empregados pelas companhias de navegação evoluíram em capacidade e tecnologia, podendo transportar mais produtos com redução de custos. Um tipo de embarcação de grande porte é o navio porta-contêiner da classe Sammax (a maior disponível na América do Sul), que pode chegar a medir 336 metros de comprimento, 48 metros de largura e 15,2 de calado máximo. Foi um navio dessa classe que o Porto de Suape recebeu nessa quinta-feira (23), pela primeira vez. E desatracou na manhã desta sexta (24). A embarcação MSC NITYA B, pertencente à companhia MSC - Mediterranean Shipping Company, atracou no cais 2 para o desembarque de 233 contêineres e embarque de 55, num total de 288 movimentados. O navio veio do Porto de Valência (Espanha) e deixou Suape, ao nascer do dia, com destino ao Porto de Salvador (Bahia). A embarcação possui 330 metros de comprimento (LOA), capacidade para transportar 12 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 15,2 metros de calado máximo (distância medida entre a lâmina d’água e fundo da embarcação). Navios desse tipo só podem atracar em portos com grande profundidade e infraestrutura adequada. Anteriormente, o maior porta-contêiner que havia atracado no porto pernambucano tinha 305 metros de comprimento e 48,2 metros de largura. No ano passado, a Portaria Suape 136/2019 estabeleceu parâmetros operacionais e de manobra de navios para que Suape pudesse receber embarcações com até 336,99 metros de comprimento total e 48,99 metros de largura máxima (boca máxima). A viabilidade para receber a classe Sammax foi comprovada através de estudo da Universidade de São Paulo (USP), contratado no início do ano passado. “Receber megaconteineiros é condição primordial para que Suape se consolide como hub port nacional, por isso a primeira ação de nossa gestão foi contratar esse estudo. A participação da Praticagem de Pernambuco, da Capitania dos Portos de Pernambuco e da Marinha do Brasil foi fundamental desde o planejamento desse processo, passando pela simulação em São Paulo, treinamento e avaliação contínua, até este momento onde recebemos, com sucesso, a primeira operação”, comemora o presidente de Suape, Leonardo Cerquinho. “Todos os envolvidos trabalharam com muito profissionalismo”. Para realizar manobras de entrada e atracação ou saída e desatracação, é necessário o emprego de alguns requisitos, como atuação de pelo menos dois práticos a bordo e as manobras devem ocorrer somente com luz natural. Além disso, deve-se utilizar o mínimo de três rebocadores. Uma vez atracado, o navio pode operar em qualquer horário, já que o Porto de Suape funciona durante 24 horas. “Suape é um porto de classe mundial, tem águas profundas, localização estratégica e profissionais capacitados para garantir uma atracação segura, estamos preparados para as grandes embarcações”, salienta o diretor de gestão portuária, Paulo Coimbra. Líder na movimentação de contêineres na região Nordeste, Suape fechou o primeiro semestre deste ano com 230.504 TEUs e 2,4% de crescimento em relação ao mesmo período de 2019. No ano passado, bateu recorde histórico na carga conteinerizada com o total de 476.304 mil TEUs e 4,7% de aumento em relação a 2018.

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Aeroporto do Recife ganha nova rota internacional de carga

O Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes - Gilberto Freyre, administrado pela Aena Brasil, recebeu no final da noite desta terça-feira (21) o voo inaugural da Lufthansa Cargo, que passa a manter operações fixas no terminal aéreo, localizado na Zona Sul da capital pernambucana. Serão duas frequências semanais com destino à cidade de Frankfurt, na Alemanha, com capacidade de 90 toneladas de carga. As operações acontecerão todas as terças-feiras e sábados - no início da semana aterrissando às 14h e partindo às 16h e, no fim de semana, chegando às 15h50 e decolando às 17h25. Os voos virão do Aeroporto de Viracopos (em Campinas, São Paulo) e, do Recife, seguirá com destino final a Frankfurt. Pontualmente nesta terça-feira, o voo inaugural foi realizado por volta das 23h40 por um ajuste operacional da companhia aérea. As viagens serão feitas principalmente por aeronaves modelo MD11F com capacidade máxima de carga de cerca de 90 toneladas, podendo ser substituído por aviões B777F, que transporta até 100 toneladas por voo. Atualmente as operações de carga correspondem a 11% das movimentações do Aeroporto Internacional do Recife, com cerca de quatro voos cargueiros fixos por semana. Além da nova operação da Lufthansa, o outro voo internacional de carga operado no terminal é o da Latam originário do Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Região Metropolitana de São Paulo (SP), e que, do Recife, segue para Amsterdam, na Holanda. A expectativa é de que o novo voo da Lufthansa seja abastecido no Recife principalmente pela produção de frutas de todo o Nordeste, além de outros alimentos perecíveis. A nova rota é, também, uma oportunidade para importadores da região, já que se poderá contar com a regularidade dos voos para o abastecimento interno dos mais diversos produtos vindos da Europa. Apesar das dificuldades enfrentadas por todo o setor aéreo em decorrência dos impactos da pandemia do novo coronavírus, o segmento de cargas do Aeroporto Internacional do Recife vem se destacando justamente no apoio logístico das ações de combate à pandemia. Por ser considerado um hub de carga, o terminal aéreo atende a toda a região Nordeste, oferecendo desde o suprimento de equipamentos até o transporte de material biológico, a exemplo de amostras de sangue para testagem. Sobre a Aena Brasil Aena Brasil é a marca registrada da companhia espanhola Aena, considerada pelo Conselho Internacional de Aeroportos como a maior operadora aeroportuária do mundo em número de passageiros, com mais de 275,2 milhões em 2019 na Espanha. Desde começo de 2020, administra a concessão de seis aeroportos da região Nordeste: Recife (PE), Juazeiro do Norte (CE), João Pessoa (PB), Campina Grande (PB), Aracaju (SE) e Maceió (AL). Em 2019, os seis aeroportos somaram 13,7 milhões de passageiros. Na Espanha, opera 46 aeroportos e 2 heliportos. É acionista controlador, com 51%, do aeroporto de Londres-Luton no Reino Unido, além de gerenciar aeroportos no México (12), Colômbia (2) e Jamaica (2), que totalizaram um volume de passageiros de 78,2 milhões em 2019. Além disso, presta serviços de consultoria para clientes estratégicos como a Companhia de Aeroportos de Cuba - ECASA.

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Governo apresenta ainda em junho projeto para estimular a cabotagem

O governo federal apresentará, ainda em junho ao Congresso Nacional, o projeto que pretende estimular a cabotagem no Brasil. Segundo o secretário-executivo do Ministério da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, a Casa Civil está avaliando o mérito da proposta, "o que deve ser feito de forma rápida, uma vez que ela já vinha sendo trabalhada a quatro mãos”. “O BR do Mar será o maior programa de estímulo à cabotagem de nossa história”, disse o secretário durante seminário virtual promovido pela FGV Transportes. Por meio do projeto, o governo federal pretende ajustar a legislação, de forma a aumentar a oferta, incentivar a concorrência, criar mais rotas e reduzir custos desse tipo de navegação, de forma a fazer dela uma alternativa logística à rodovia. “A gente acredita que em junho, impreterivelmente, esse projeto vai ao Congresso e, então, permitir avanço significativo no setor de cabotagem”, disse Sampaio ao antecipar alguns dos pontos que estarão contidos na proposta. “Ele possibilitará trazermos embarcações do estrangeiro para fazer parte de outras bandeiras e fazer cabotagem. Cria também a questão do bunker [combustível para navios], na parte de combustível para o setor; e mexe com o Fundo da Marinha Mercante, permitindo movimentações que não eram permitidas. É grande seu potencial para incentivar e fomentar a navegação em nossa costa”, disse o secretário. Sampaio destacou que, com relação aos acessos portuários, há dificuldades para algumas ações do Ministério da Infraestrutura devido ao fato de o acesso a alguns portos ser por meio de rodovias municipais ou estaduais. “São locais de vulnerabilidade de nossa malha. Fica difícil uma atuação mais intensa do ministério nesse sentido. O que temos buscado fazer é a manutenção de alguns desses pontos tanto no setor portuário como no rodoviário, nos principais acessos”, disse. Aeroportos O secretário disse, ainda, que o governo projeta R$ 3,5 bilhões em investimentos ao longo dos próximos 30 anos, pela iniciativa privada nos 12 aeroportos concedidos em 2019. Ele, no entanto, admitiu que os investimentos não têm sido feitos com a velocidade esperada. “Mas acredito que já a partir de junho ou julho eles virão”. (Da Agência Brasil)

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